O mundo mudou muito desde que o Tiguan original foi lançado em 2007, tal como totalmente diferente é a relevância do SUV compacto da Volkswagen para o fabricante n.º 1 da Europa.
De 150 000 unidades produzidas no seu primeiro ano completo, o Tiguan atingiu o pico de 911 000 montadas em 2019 nas suas quatro fábricas no mundo (China, México, Alemanha e Rússia), o que significa que este é, de longe, o modelo mais vendido da Volkswagen à escala planetária.
A segunda geração chegou ao mercado no início de 2016 e agora é atualizada com um novo desenho frontal (grelha do radiador e faróis similares aos do Touareg) com iluminação mais sofisticada (faróis LED de série e avançados sistemas de iluminação inteligente, opcionais) e traseira retocada (com o nome Tiguan ao centro).
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Por dentro, o painel de bordo foi melhorado graças à nova plataforma eletrónica MIB3 que reduziu drasticamente o número de comandos físicos como temos visto em todos os carros baseados na plataforma MQB da última geração, começando com o Golf.
E ainda conta com novas variantes de motor, como a versão desportiva R (com bloco de 4 cilindros de 2.0 l e 320 cv) e a híbrida plug-in — o Tiguan eHybrid que serve de mote a este primeiro contacto.
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Variedade de instrumentações, muito conectado
Antes de me centrar neste Tiguan eHybrid, é melhor dar uma rápida olhadela pelo interior, onde pode existir um sistema de infoentretenimento com ecrã bastante pequeno — de 6,5″ —, um aceitável de 8″ ou um mais convincente de 9,2″. A maior parte dos comandos físicos encontram-se agora no novo volante multifuncional e também à volta do seletor da caixa de velocidades.
Há mais de um tipo de instrumentação, sendo a mais avançada a Digital Cockpit Pro de 10” que pode ser personalizada em design e conteúdo, para agradar às preferências de cada um, fornecendo tudo o que há que saber sobre o estado da bateria, fluxos de energia, consumo, autonomia, etc.
Foram multiplicados os recursos Connected e os smartphones podem ser integrados no sistema de comunicação do carro sem cabos pendurados, para deixar o habitáculo mais arrumado.
A superfície do painel de bordo tem muitos materiais de toque macio, ainda que não tão convincentes como os do Golf, e as bolsas das portas dispõem de forro no interior, que evita os ruídos desagradáveis de chaves soltas, que depositemos lá dentro, quando o Tiguan está em movimento. É uma solução de qualidade que mesmo alguns carros do segmento superior ou premium não apresentam, mas que não é acompanhada pelo revestimento do porta-luvas ou do compartimento montado no painel, à esquerda do volante, totalmente em plástico cru por dentro.
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Bagageira perde vão subterrâneo
O espaço é amplo para quatro pessoas, enquanto um terceiro passageiro central traseiro será incomodado pelo volumoso túnel no piso, como de costume em veículos não elétricos da Volkswagen.
A porta traseira pode agora abrir e fechar eletricamente (opcional), mas neste Tiguan eHynbrid a bagageira cede 139 litros do seu volume (476 l em vez de 615 l) devido à colocação do depósito de combustível que teve que invadir o espaço da bagageira para dar lugar à bateria de iões de lítio (a boa notícia é que o formato da mala não foi prejudicado pelo sistema de componentes híbridos).
O módulo plug-in é quase o mesmo (apenas o motor elétrico é 8 cv mais potente) que o usado pelo Golf GTE: o motor turbo a gasolina de 1.4 l produz 150 cv e é acoplado à caixa automática de dupla embraiagem de seis velocidades, que também integra o motor elétrico de 85 kW/115 cv (a potência total do sistema é de 245 cv e 400 Nm, como no novo Golf GTE).
A bateria de 96 células que sofreu um aumento significativo na densidade energética do GTE I para o GTE II, aumentando a sua capacidade de 8,7 kWh para 13 kWh, permite uma autonomia de “uns” 50 km (ainda em homologação), processos em que a Volkswagen passou a ser muito cuidadosa depois do escândalo Diesel em que se envolveu.
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Programas de condução simplificados
Desde o lançamento dos seus primeiros híbridos plug-in, a Volkswagen reduziu o número de programas de condução: há o E-Mode (movimento apenas elétrico, desde que haja “energia” suficiente na bateria) e o Hybrid que combina as fontes de energia (motor elétrico e de combustão).
O modo Hybrid integra os submodos Hold e Charge (anteriormente independentes) para que seja possível reservar alguma carga da bateria (para uso na cidade, por exemplo, e que pode ser regulada pelo condutor num menu específico) ou para carregar a bateria com o motor a gasolina.
A gestão da carga da bateria também é feita com a ajuda da função preditiva do sistema de navegação, que fornece dados topográficos e de tráfego para que o sistema híbrido inteligente possa dosear o consumo de energia da forma mais racional.
Depois há os modos de condução Eco, Conforto, Sport e Individual, com intervenção na resposta da direção, motor, caixa de velocidades, som, ar condicionado, controlo de estabilidade e no sistema de amortecimento variável (DCC).
Ainda existe o modo GTE (no Golf foi integrado no modo Sport) que pode ser ligado por um botão separado e semi-escondido à direita da alavanca da caixa na consola central. Este modo GTE aproveita o melhor das fontes de energia combinadas (motor de combustão e motor elétrico) para transformar o Tiguan eHybrid num SUV realmente dinâmico. Mas até nem faz muito sentido porque se o condutor pisar a fundo no acelerador obterá uma resposta muito semelhante do sistema de propulsão, que se torna bastante barulhento e um tanto áspero nesse tipo de utilização, prejudicando o silêncio que é um dos atributos apreciados pelos híbridos plug-in.
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Elétrico até 130 km/h
O arranque é sempre feito no modo elétrico e assim continua até que aconteça uma aceleração mais forte, ou se se ultrapassarem os 130 km/h (ou a bateria começar a ficar sem carga). Ouve-se um som de presença que não vem do sistema elétrico, mas sim gerado digitalmente para que os peões se apercebam da presença do Tiguan eHybrid (em garagens ou mesmo em circulação urbana quando há pouco ruído ambiente e até 20 km/h).
E, como sempre, a aceleração inicial é instantânea e forte (deverá cumprir os 0 a 100 km/h em cerca de 7,5s e uma velocidade máxima na ordem dos 205 km/h, também aqui, estimativas em ambos os casos). O desempenho de recuperação é, como de costume nos híbridos plug-in, ainda mais impressionante, cortesia dos 400 Nm de binário entregues “à cabeça” (durante 20s, para evitar o uso de energia excessiva).
O comportamento em estrada é equilibrado e progressivo, mesmo dando para sentir os 135 kg acrescentados pela bateria, especialmente nas transferências de massas laterais mais fortes (ou seja, curvas negociadas a velocidades mais altas).
O equilíbrio entre estabilidade e conforto pode ser regulado pelos modos de condução nas versões com amortecimento variável (como a que guiei), mas provavelmente é uma boa ideia evitar rodas maiores que 18″ (20″ é o máximo) e pneus de perfil baixo que irão endurecer a suspensão para lá do razoável.
O que realmente agrada são as transições impercetíveis entre motor (a gasolina) ligado e desligado e a facilidade de uso com os modos simplificados, além da resposta da caixa automática, que se revela mais suave do que em aplicações em motores apenas de combustão.
Para alguns condutores será possível rodar “a pilhas” vários dias da semana (a maioria dos europeus fazem menos de 50 km por dia) e essa autonomia pode até ser estendida se grande parte da viagem for feita em pára-arranca, situação em que é mais intensa a recuperação de energia (pode-se até terminar a viagem com mais bateria do que quando ela começou).
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Na prática
Neste teste fiz um trajeto urbano de 31 km durante o qual o motor esteve desligado em 26 km (84% da distância), levando a um consumo médio de 2,3 l/100 km e 19,1 kWh/100 km e no final, a autonomia elétrica era de 16 km (26+16, perto dos tais 50 km elétricos prometidos).
Numa segunda volta mais longa (59 km), que incluiu um trecho de autoestrada, o Tiguan eHybrid usou mais gasolina (3,1 l/100 km) e menos bateria (15,6 kWh/100 km) também devido ao facto de esta ter ficado vazia antes do final do percurso.
Como neste momento não existem dados oficiais, podemos apenas extrapolar os números do Golf GTE e calcular um consumo médio oficial de 2,3 l/100 km (1,7 no Golf GTE). Mas, é claro, em viagens longas, quando formos bem além da autonomia elétrica e a carga da bateria for esgotada, o consumo de gasolina provavelmente chegará a médias de dois dígitos, agravado pelo peso do carro (cerca de 1,8 t).
Uma palavra para os (poucos) interessados num SUV compacto 4×4. O Tiguan eHybrid não lhes servirá por ser unicamente puxado pelas rodas dianteiras (assim como o Mercedes-Benz GLA 250e), devendo virar-se para outras opções como o Toyota RAV4 PHEV, o BMW X1 xDrive25e ou o Peugeot 3008 Hybrid4, que acrescentam tração traseira elétrica.
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Especificações Técnicas
| Volkswagen Tiguan eHybrid | |
|---|---|
| MOTOR | |
| Arquitetura | 4 cilindros em linha |
| Posicionamento | Dianteiro Transversal |
| Capacidade | 1395 cm3 |
| Distribuição | DOHC, 4 válv./cil., 16 válvulas |
| Alimentação | Inj. direta, turbo |
| Potência | 150 cv entre 5000-6000 rpm |
| Binário | 250 Nm entre 1550-3500 rpm |
| MOTOR ELÉTRICO | |
| Potência | 115 cv (85 kW) |
| Binário | 330 Nm |
| RENDIMENTO MÁXIMO COMBINADO | |
| Potência Máxima Combinada | 245 cv |
| Binário Máximo Combinado | 400 Nm |
| BATERIA | |
| Química | Iões de lítio |
| Células | 96 |
| Capacidade | 13 kWh |
| Carregamento | 2,3 kW: 5h; 3,6 kW: 3h40min |
| TRANSMISSÃO | |
| Tração | Dianteira |
| Caixa de Velocidades | Automática de 6 vel., dupla embraiagem |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente McPherson; TR: Independente multi-braços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos sólidos |
| Direção / Voltas ao volante | Assistência elétrica/2,7 |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4,509 m x 1,839 m x 1,665 m |
| Entre eixos | 2,678 m |
| Bagageira | 476 l |
| Depósito | 40 l |
| Peso | 1805 kg* |
| Prestações, Consumos, Emissões | |
| Velocidade máxima | 205 km/h* |
| 0-100 km/h | 7,5s* |
| Consumo misto | 2,3 l/100 km* |
| Emissões CO2 | 55 g/km* |
*Valores estimados
