A Maserati recebeu já, por diversas vezes, a extrema-unção por estar à beira do desaparecimento e foram vários os planos de ressurreição deitados para o lixo. Agora está finalmente próximo o início da salvação, mas no mundo dos vivos.
O novo projeto se chama MMXX e terá a sua fase crucial até 2025: até lá teremos MC20, o SUV de dimensões médias Grecale, os novos GranTurismo e GranCabrio e os novos sedã quattroporte e SUV Levante, todos com variantes elétricas.
Mesmo tendo apenas uma eletrificação leve no seu sistema de propulsão, o renovado Ghibli marca o momento a partir do qual nada será igual na montadora de Modena, que está investindo 2,5 bilhões de euros para voltar a um nível anual de vendas de 75.000 carros, depois de ter batido no fundo em 2019, com apenas 26.500 novas matrículas e 200 milhões de euros de prejuízos (resultados que ainda pioraram em 2020, agravados pela pandemia).
Para fazer o seu primeiro carro com propulsão eletrificada, os italianos combinaram um bloco de 4 cilindros e 2 litros a gasolina (dos Alfa Romeo Giulia e Stelvio) com um motor elétrico que faz de gerador e motor de arranque e um compressor elétrico, mudando quase tudo nesse motor, como explica Corrado Nizzola, que liderou o desenvolvimento desse modelo: “o motor a gasolina recebeu um tratamento completo para passar a ter genes de Maserati. Mudamos quase tudo e acho que só mesmo a cilindrada e parte da cabeça do motor não sofreram alterações”.
Há um novo turbocompressor e a gestão do motor foi totalmente reprogramada o que exigiu muito trabalho em alguns processos como da sincronização do compressor elétrico com motor de arranque/gerador.
No fim o motor de quatro cilindros tem um rendimento de 330 CV e um torque máximo de 450 Nm que ficam disponíveis às 4000 rpm. Mas, mais do que a quantidade, Nizzola prefere destacar a qualidade desse torque: “quase mais importante do que o valor máximo é o fato de logo às 1500 rpm estarem 350 Nm às ordens do pé direito do motorista.
Mas não estamos em um carro híbrido capaz de rodar sem usar gasolina, existindo sim um sistema de hibridização leve que por vezes apoia o motor a gasolina.
O sistema requer uma rede adicional de 48 V (com uma bateria específica na traseira do carro) que alimenta um compressor elétrico (que a Maserati chama de eBooster) que funciona para gerar sobrepressão até que o turbocompressor esteja suficientemente carregado e assim se consegue minimizar o efeito de atraso da entrada em ação do turbo (o chamado “turbolag”).
Essa combinação é única no segmento dos sedãs híbridos e fornece um impulso extra quando o motor atinge o pico de rotação no modo esportivo, ponto no qual os benefícios de desempenho podem ser totalmente aproveitados, enquanto no modo normal ela equilibra o uso de combustível e o desempenho.
A razão pela qual a Maserati não fez um plug-in híbrido é dada pelo próprio responsável da eletrificação da Maserati, Corrado Nizzola: “avaliamos essa possibilidade, mas para que acrescentasse valor ao carro a autonomia elétrica teria de ser superior a 50 km, e isso implicaria juntar uma bateria pesada que iria alterar a repartição de massas do Ghibli”.
Dessa forma, ficou garantido que o Ghibli Hybrid pesasse menos do que o V6 diesel (que, na verdade, pretende substituir) e que a distribuição de peso fosse mais equilibrada, com o motor de 4 cilindros, mais leve, na dianteira e a bateria na traseira.
Antes de iniciar o teste, convém avisar que, nessa geração revista e melhorada, o Ghibli tem uma nova grade frontal com acabamento em cromo (GranLusso) ou piano lacado (GranSport), enquanto na traseira a principal novidade é o novo conjunto de faróis com um estilo definido como bumerangue.
Tem também alguns detalhes decorativos em azul escuro tanto por fora (os três dutos de ar tradicionais no para-lama dianteiro, as pinças de freio Brembo e o raio no logotipo do pilar), como por dentro (costuras dos assentos).
Os bancos dianteiros em couro têm apoio lateral reforçado, o volante esportivo tem patilhas de câmbio de alumínio e os pedais são feitos em inox, sendo os pilares e o teto revestido em veludo preto para tornar o ambiente mais exclusivo e esportivo.
O console central acomoda a alavanca de câmbio atualizada e os botões do modo de direção, bem como o botão rotativo duplo em alumínio forjado para controle do volume de áudio e outras funções.
A central multimídia é nova e é baseada no Android Auto. Suas informações são exibidas em uma tela 10,1″ de alta resolução de aspeto mais moderno, com gráficos e software desse milênio (mesmo que o navegador continue não tendo informação atualizada de tráfego em tempo real).
Também dispõe de conectividade por meio de um aplicativo para celulares, relógios ou assistentes domésticos (Alexa e Google). O sistema de som pode ser o padrão (Harman Kardon com oito alto-falantes e 280 W) ou dois opcionais: Harman Kardon Premium (dez alto-falantes, com um amplificador de 900 W) ou um Bowers & Wilkins Premium Surround (quinze alto-falantes e amplificador de 1280 W). E foi adicionado um sistema de carregamento por indução para celulares.
Outro importante progresso se vê no aumento de sistemas de assistência ao motorista, em que a Maserati tinha década de atraso face aos seus principais rivais, principalmente os alemães.
Já na qualidade de materiais, revestimentos e acabamentos, esse Ghibli respeita a mais pura tradição da Maserati com os habituais detalhes requintados, como a pele nos bancos e painéis com a assinatura da Ermenegildo Zegna (combinando couro de grão fino com inserções de fibra de seda 100% natural). Assim fica mais fácil viver la bella vita.
O espaço nos bancos trazeiros é amplo em comprimento e altura, apesar da silhueta de cupê da carroceria, mas indicado apenas para dois passageiros. O porta-malas tem capacidade para 500 litros e apresenta formas bem regulares, ainda que não seja muito fundo.
Já em andamento, o Ghibli Hybrid convence desde as primeiras centenas de metros, com uma suavidade sedutora nas marchas iniciais – provando que a interação com o câmbio automático de 8 marchas da ZF é um dos segredos da agilidade dessa limusina de 1900 kg de peso, que se poderia pensar só possível com motores maiores e com mais cilindros.
E se realmente queremos elevar a exigência, basta mudar para o modo Sport para ser possível disparar até aos 100 km/h em breves 5,7 segundos e prosseguir depois até uma velocidade máxima de 255 km/h.
Importante a sonoridade grave do motor que deverá tranquilizar os exigentes clientes receosos de que a perda de dois cilindros pudesse ter deixado o Ghibli com a voz demasiado fina. Porém, em modo ‘Sport’, isso não acontece minimamente (em ‘Normal’ é mais silencioso, mais tipicamente quatro cilindros) e sem recurso a amplificadores.
Fundamental para que uma limusina esportiva brilhe aos olhos de um exigente motorista é o comportamento em estrada. Uma das decisões acertadas foi a de separar os modos de direção das afinações dos amortecedores eletrônicos variáveis de modo independente (Skyhook), para que fosse possível deixar o chassi em Comfort e manter o motor “com os músculos tensos”.
Em estradas mais sinuosas, a frente do carro fica mais leve com esse motor menor, e isso é positivo porque que limita a tendência para a subviragem. A direção contribui para a boa evolução na forma como o Ghibli pisa a estrada, mostrando-se capaz de passar informação de como se vão relacionando as rodas dianteiras com o asfalto e tendo perdido algumas reações mais “nervosas” que lhe eram conhecidas a partir do ponto de rotação central do volante.
Por outro lado, é positivo sentir que no modo Sport sua precisão melhora realmente, indo bem para além do simples aumento do peso através da assistência elétrica. Mesmo não sendo exatamente um Porsche em eficácia quando a exigência é maior, não deixa de conseguir um resultado bastante satisfatório.
Os diferentes modos de direção – ICE (Controle e Eficiência Aumentados), Normal e Sport – são realmente diferentes, o que permite que o Ghibli se adapte bem a qualquer tipo de estrada ou humor do motorista e tenha diferentes personalidades.
Mesmo que não seja essa uma prioridade que tire o sono a quem compra um carro de 70.000 euros, o consumo médio não é exageradamente elevado, rondando os 12 l/100 km (bem acima da média homologada de 9,6), ainda que a Maserati anuncie emissões de CO2 25% inferiores às de um V6 a gasolina.
