Esqueçam os festejados carros elétricos da Tesla, ou o da luxuosa Bugatti que acaba de ser anunciado, entre outros. São todos a bateria de lítio e se na rodagem não emitem gás carbônico, da extração do mineral ao processo de fabricação da célula elétrica, carregam problemas para a atmosfera.
Carro elétrico, como solução à la Brasil, é o que usa o etanol para produzir o hidrogênio que na célula vira energia elétrica. Que além disso não precisa construir infraestrutura – e por definição construir é um processo emissor – como pontos para carregamento das baterias.
Sem bateria, os bólidos já desenvolvidos pela Toyota, Honda, Hyundai e da Nissan, ainda em fase de melhoria do desempenho, também podem usar o GNV no lugar do etanol. Mas esqueçamos também esse gás, uso de problemática extração ligada aos hidricarburetos.
O negócio mesmo é o híbrido tipicamente a etanol, nessa fase quase derradeira dos motores do Ciclo Otto (movidos à combustão), e é defendido por 10 entre 10 agentes do mercado sucroenergético e das ciências, além de um certo número de empresas (não todas) da cadeia automobilística.
Nesta quinta (21) terá continuidade o ciclo Seminário Bioenergia na Unicamp (13hs), nas dependências do Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético (Nipe).
Ricardo Abreu, diretor de P&D da Mahle, falará sobre a integração de programas brasileiros como o Proconve (controle de poluição do ar da Cetesb), Rota 2030 (programa de incentivos fiscais para o desenvolvimento de motores mais eficientes fora do ciclo fóssil) e o RenovaBio (programa de aumento de produção de etanol com a precificação positiva quanto menor a emissão de CO2 durante o ciclo de produção pelas usinas).
Há 7 dias, foi a fez de Erwin Franieck, diretor de P&D da Boch, que liderou grupo de pesquisas sobre carros flex, em 1994, junto com o pioneirismo da Unicamp no desenvolvimento.
Hoje também a Unicamp está na vanguarda desse conhecimento, além de pesquisas abrangendo outras biomassas, pela equipe do Laboratório de Genômica e bioEnergia.
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