À medida que a eletrificação do automóvel vai dando passos irreversíveis, mais e mais modelos clássicos, de marcas clássicas, vão abandonando seu apetite por diesel e gasolina e cedendo lugar ao poder dos elétrons.
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Agora é a vez da AMG, que está prestes a lançar o seu primeiro carro 100% elétrico ainda neste ano, com base na nova plataforma EVA (Electric Vehicle Architecture). Além disso, haverá os primeiros veículos híbridos plug-in (PHEV) de alto desempenho, sob o rótulo E Performance.
Neste último caso, os princípios da tecnologia derivam do Project One Hypercar, conhecido como o F1 de estrada da Mercedes e que chegará às mãos dos primeiros clientes dentro de alguns meses. Os mecanismos do hipercarro serão transferidos para o AMG GT coupé de 4 portas e para o Classe C AMG, igualmente programados para 2021.
Naturalmente que o hiper-esportivo foi pensado para “outros voos” com os seus cinco motores: dois elétricos no eixo traseiro com o motor V6 de 1.6 litros (do carro de F1) e dois no dianteiro, para uma potência máxima superior a 1000 cv, 350 km/h de velocidade máxima, 0 a 200 km/h em menos de 6 segundos (melhor do que o Bugatti Chiron) e um preço superior a 2,8 milhões de euros.
Sobre os primeiros AMG totalmente elétricos, sabe-se apenas que terão um motor síncrono de imã permanente por cada eixo e, por consequência, tração integral, além de um carregador de bordo de 22 kW compatível com corrente direta (DC) até um máximo de 200 kW. Os novos EVs terão desempenho ao nível dos modelos com o motor V8 biturbo de 4 litros e, segundo a fabricante, um sprint de 0 a 100 km/h bem abaixo dos 4 segundos com máxima de 250 km/h.
Mudança de paradigma
Para se adaptar aos novos tempos a AMG reformou sua sede em Affalterbach (nos arredores de Stuttgart), que passou a incluir um local de testes para a bateria de alta tensão e motores elétricos, além de um centro de competência para a produção das motorizações híbridas plug-in. Por outro lado, foi reforçada a cooperação com os engenheiros da equipe Mercedes-AMG F1 Petronas para que a transferência de tecnologia pudesse ser feita da forma mais direta e profícua possível.
“A AMG quer acompanhar a evolução dos tempos eletrificando a sua oferta sem abdicar do seu posicionamento. Vamos continuar produzindo carros de elevadas performances e aproveitar para conquistar uma base de clientes mais jovem e também com uma maior participação de clientes femininos”, explica a QUATRO RODAS o CEO Philipp Schiemer durante uma entrevista exclusiva por Zoom na apresenta os conceitos-chave da tecnologia junto a Jochen Hermann, Diretor Técnico (CTO) da AMG.
A primeira das inovações nos iminentes híbridos plug-in tem a ver com a colocação do motor elétrico, como esclarece Hermann: “ao contrário dos PHEV convencionais, neste novo sistema o motor elétrico não foi instalado entre o motor de gasolina (ICE) e a transmissão, mas sobre o eixo traseiro, o que tem várias vantagens como a distribuição do peso pela dianteira e traseira do carro equitativa.
À frente, no AMG GT, já teremos o motor V8 de 4 litros e a caixa AMG Speedshift de 9 velocidades, havendo utilização mais eficiente do torque elétrico que é entregue mais rapidamente, permitindo que a potência se converta em aceleração de modo quase instantâneo (sem ter que passar pelo câmbio)”.
A alocação de energia pelo diferencial autoblocante a cada uma das rodas do eixo traseiro também é mais rápida, “levando o carro a colocar a potência no chão mais depressa e beneficiando claramente a sua agilidade em curva”, completa.
Dois motores, duas caixas de velocidades
O motor elétrico traseiro (síncrono, de imã permanente e que rende um máximo de 150 kW (ou 204 cv) e 32,6 kgfm) faz parte da chamada Electric Drive Unit (Unidade de Propulsão Elétrica, EDU), composta ainda por uma caixa de duas velocidades e um autoblocante eletrônico. Um alternador elétrico engrena a segunda marcha no máximo aos 140 km/h (o que corresponde a uma velocidade do motor elétrico de cerca de 13.500 rpm).
Um dos motivos de orgulho da equipe de engenheiros da AMG é a nova bateria (igualmente montada no eixo traseiro) de alto rendimento, composta por 560 células e com 70 kW de potência contínua ou 150 kW em pico (durante 10 segundos).
Ela foi desenvolvida “in-house”, com um grande apoio do time de F1 da Mercedes, como assegura Hermann: “a bateria é tecnicamente próxima da que usa o carro de Hamilton e Bottas, tem uma capacidade de 6,1 kWh e pesa apenas 89 kg. Alcança uma densidade energética de 1,7 kW/kg que é sensivelmente o dobro do que conseguem as baterias de alta tensão sem arrefecimento direto dos híbridos plug-in convencionais”.
Explicado de forma sucinta, a base do alto rendimento da bateria AMG de 400 volts é esse arrefecimento direto: pela primeira vez, as células são arrefecidas individualmente ao estarem permanentemente envoltas num refrigerante baseado num líquido que não conduz eletricidade.
Os cerca de 14 litros de refrigerante circulam de cima para baixo por toda a bateria, passando por cada célula com a ajuda de uma bomba elétrica de alto desempenho e também fluindo por um permutador de calor óleo/água ligado diretamente à bateria.
Desta forma é possível que a temperatura se mantenha sempre a 45º C, de forma estável e consistente, independentemente da quantidade de vezes que for carregada/descarregada. Isso já não acontece em sistemas híbridos com com arrefecimento convencional, cujas baterias perdem rendimento.
Como explica o diretor-técnico da AMG, “mesmo em voltas muito rápidas na pista, onde as acelerações (que descarregam a bateria) e frenagens (que a carregam) são frequentes e violentas, o sistema de armazenamento de energia mantém o rendimento”.
Tal como nos F1, o “empurrão elétrico” está sempre disponível graças ao potente sistema de recuperação de energia e à reserva de energia para as acelerações, mesmo mesmo com pouca carga. O sistema proporciona os habituais modos de condução (Electric (até 130 km/h), Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual) que ajustam a resposta da motorização e da transmissão, o tato da direção, o amortecimento e o som, sendo escolhidos por comandos no console central ou nos botões do volante.
O sistema de tração 4×4 dispõe, naturalmente, do controle AMG Dynamics, que utiliza sensores para aferir a velocidade, aceleração lateral, ângulo da direção e de deriva, ajustando o acerto do carro de acordo com o que for mais apropriado para cada momento e em função dos programas Basic, Advanced, Pro e Master, que se combinam com os diferentes modos de condução citados. Por outro lado, a recuperação de energia dispõe de quatro níveis (0 a 3), podendo chegar a uma ‘reciclagem’ máxima de 90 kW.
Ainda não foram divulgados todos os dados técnicos do AMG GT E Performance, mas já se sabe que a potência máxima do sistema será superior a 600 kW (ou seja, acima de 816 cv) e que o pico de torque excederá 100 kgfm, o que significa uma aceleração de 0 a 100 km/h em menos de 3 segundos.
Por outro lado, o carregador de bordo será de 3,7 kW sem detalhes sobre a autonomia elétrica de nenhum dos híbridos plug-in. É certo, apenas, que a prioridade foi dada ao desempenho e não a uma longa distância de condução totalmente elétrica.
Classe C AMG com a mesma tecnologia
“Espere um sucessor do C63 AMG com o mesmo sistema híbrido plug-in que será tão dramático e dinâmico como o modelo atual com motor V8”, garante Philipp Schiemer, mesmo que se “tenham perdido” quatro cilindros. Isto porque o motor a gasolina é o 2.0 de quatro cilindros em linha (M139), que continua a ser campeão mundial em termos de potência na sua classe.
A unidade será integrada longitudinalmente também na Classe C, o que nunca tinha acontecido até aqui. Esse motor a gasolina terá potência superior a 450 cv, aliado ao motor elétrico de 204 cv (150 kW). O rendimento total combinado não deverá ser inferior ao da atual versão mais potente do C63 AMG S, que é de 510 cv. Os engenheiros alemães prometem menos de 4s de 0 a 100 km/h, comparáveis aos 3,9s do C63 AMG de hoje.
Outra estreia mundial em automóveis de produção em série (mas usado na F1 e no One Hypercar) é o turbocompressor elétrico dos gases de escape que foi aplicado no motor 2.0. Como explica Jochen Hermann, “o E-turbocompressor permite o melhor de dois mundos, com agilidade de um pequeno turbo e a potência de pico de um grande turbo, eliminando qualquer vestígio de atraso na resposta (o chamado turbo-lag).
Tanto o motor de quatro como de oito cilindros usam um motor/alternador (combinados numa única unidade) de 14 cv, arrancando o motor a gasolina e alimentando as unidades auxiliares (como o ar-condicionado ou as luzes dos faróis) em situações em que, por exemplo, o carro esteja parado num semáforo e a bateria de alta tensão esteja sem carga para abastecer a rede de baixa voltagem do veículo.
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