A Mercedes anuncia 106 km de autonomia elétrica para o GLE 350 de. O melhor dos híbridos plug-in do momento chega com o Verão, com o preço a começar nos 84 700€. Já a versão Coupé (96 650€) é lançada no final do ano
O Mercedes Benz GLE passa a contar, no início do Verão, com a motorização híbrida plug-in que tem por base o bloco de quatro cilindros turbodiesel, com 194 cv e um motor elétrico de 136 cv, o que resulta numa potência combinada de 330 cv. A característica mais relevante é, porém, a autonomia anunciada em modo elétrico: 106 km.
Na Áustria guiámos versão Coupé (chega no final do ano) que
tem menos 60 mm na distância entre eixos, para favorecer a agilidade. O
comprimento total (4,94 metros) é superior ao da geração anterior e assegura
uma excelente habitabilidade. A grelha de grandes dimensões, os faróis Full
LED, as jantes que podem chegar às 22 polegadas, o para-brisas bastante
inclinado e, principalmente, o tejadilho a cair suavemente para a traseira,
para acentuar o perfil desportivo, são alguns dos principais elementos
distintivos desta versão Coupé.
Além da referida proposta híbrida plug-in, contará, com uma
motorização de seis cilindros diesel de 3.0 litros (GLE 400 d que custará
126 350€) com 330 cv e três versões AMG a gasolina eletrificadas (um motor
elétrico de 22 cv): GLE 53 (132 600€) com 457 cv, GLE 63 (201 050€)
com 593 cv e GLE 63S (214 650€), com 634 cv.
Chassis apurado
O GLE Coupé beneficia de boas cotas de habitabilidade, quer
à frente, quer na traseira. O conforto ditado pelos bancos envolventes (que
podem receber massagem e ventilação) e a qualidade dos materiais estão, também,
em destaque, tal como o equipamento que recorre às tecnologias mais avançadas.
É o caso do sistema MBUX que maximiza as potencialidades da inteligência
artificial, respondendo com precisão às instruções vocais dadas pelo condutor.
Com as tecnologias de segurança e infoentretenimento mais
avançadas, o Mercedes GLE Coupé foi, também, objeto de atenção especial ao
nível da afinação do chassis e de todos os detalhes capazes de influenciar a
dinâmica. Além da distância entre eixos mais curta 6 centímetros, também as
vias são mais largas, ao mesmo tempo que as rodas foram “puxadas” para as extremidades.
O centro de gravidade, que poderia ser prejudicado pela maior
altura ao solo, sai beneficiado mas aquilo que faz a diferença é a suspensão e
as possibilidades de acerto do chassis, bem como a transmissão integral 4MATIC
que tem como novidade o facto de a potência poder variar entre 0 a 100% para
cada um dos eixos. Normalmente é privilegiado o trem traseiro, para favorecer a
dinâmica de condução, mas logo que é detetada a necessidade de transferir
binário para as rodas dianteiras um sistema de embraiagens encarrega-se de o
fazer.
A gestão é totalmente automática e leva em conta as condições de aderência e o tipo de condução que escolhemos no Drive Select e que nos oferece quatro opções: Eco, Confort, Sport e Individual, permitindo-nos ajustar a reatividade do acelerador, a resposta da direção (que é sempre mais direta no Coupé do que na versão normal) e, claro, a firmeza do chassis e da suspensão.
Neste caso, estão disponíveis duas opções: multibraços, com triângulos sobrepostos e molas e amortecedores convencionais, e pneumática (Airmatic) que pode estar associada ao sistema E-Active Body Control que ajusta de maneira individual a firmeza de cada uma das molas. O sistema está associado ao Road Surface Scan e ao sistema de navegação, o que permite que a suspensão e o acerto do chassis se ajustem por antecipação. A suspensão pneumática tem ainda a vantagem de, em autoestrada, reduzir a altura ao solo em 15 milímetros, favorecendo a aerodinâmica; quando o carro está parado, basta pressionar um botão e a suspensão pode fazer a plataforma de carga descer até 50 mm, facilitando a arrumação de objetos mais pesados.
Condução inteligente
A principal novidade é, como dissemos, a versão híbrida
plug-in (350de) que começa por esta disponível já no Verão, na carroçaria
convencional do SUV GLE. Combina o bloco de quatro cilindros turbodiesel de 2.0
litros com 194 cv e um motor elétrico de 100 kW (136 cv), o que assegura uma
potência combinada de 330 cv e um torque máximo combinado de 700 Nm. Trata-se,
no essencial, do sistema híbrido já conhecido dos Mercedes C e E 300 de,
residindo a diferença principal no aumento da potência do motor elétrico.
Como nos referiu Christoph Grossmann, responsável pelos
sistemas híbridos plug-in na Mercedes, o aumento da potência tem a ver “com o
facto de estarmos perante uma segunda geração destes sistemas; uma evolução
daquele que está nas classes C e E”. Essa evolução tem a ver, claro, com a
utilização, como referimos, de um motor elétrico de maior potência (100 kW em
vez de 90 kW) mas, também, com a utilização de uma bateria de maior capacidade,
que chega aos 31,2 kWh, em vez de 13,5 kWh, como acontece nos dois modelos
referidos.
Este é mesmo o elemento chave do GLE Coupé 350 de. Apesar do
aumento do número de módulos e do peso (pesa quase mais 100 kg), a sua
colocação não penalizou o compartimento de bagagem (a plataforma de arrumação é
totalmente plana) nem o comportamento. As vantagens, por seu lado, são
convincentes, como testemunhámos num trajeto de montanha, estrada plana e
cidade, com a Mercedes a anunciar uma autonomia elétrica de 106 km (ciclo
NEDC), enquanto nós, numa utilização sem preocupações, verificámos que esse não
é um valor demasiado “romântico”, como tantas vezes acontece. Em destaque, também,
o aumento da capacidade de regeneração da energia produzida durante as
travagens ou em desaceleração, podendo esta ser ajustada através das patilhas
que servem para acionar a caixa de velocidades.
Além dos programas de condução já referidos, esta versão
híbrida plug-in conta com dois modos adicionais: Electric, para uma condução
100% elétrica e Battery Level, servindo este último para reservarmos a energia
elétrica para quando ela é mais eficiente (condução em cidade, por exemplo).
Isto porque, em qualquer um dos restantes programas o motor elétrico está
sempre em “funções” para aumentar a disponibilidade de potência ou para ajudar
a uma condução mais eficiente. Ainda em relação à capacidade de regeneração,
num trajeto de aproximadamente 20 km a descer a montanha, que iniciámos com uma
autonomia elétrica de 18 km, à chegada e sem esforço, essa mesma autonomia
tinha alcançado os 41 km… só em regeneração.
Além de poder rolar em modo 100% elétrico até aos 160 km/h, outro dado relevante prende-se com o tempo de carregamento. Num carregador de 100 kWh podemos dispor de 80% da autonomia em 20 minutos (ou seja, da energia necessária para 80 km), enquanto num carregador normal de 3,7 kWh a totalidade da bateria é carregada em quatro horas. De referir, por fim, que o consumo médio anunciado para os primeiros 100 km é de 1,1 litros, a que correspondem emissões de CO2 de 30 g/km.
Ler Também
