O futuro da Nissan começa a se desenhar com a chegada do Ariya e a intenção de, a partir de 2023, apenas apresentar automóveis híbridos ou elétricos. Por isso, anunciou em um workshop de propulsão elétrica em Madri que não haverá mais investimento em motores de combustão e que no ano fiscal de 2026 nada menos do que 75% de seu portfólio será de carros totalmente elétricos.
O plano se chama “Nissan Ambition 30” e será gerido por um novo centro de competência para a eletromobilidade – EV36Zero – que está atualmente em construção em Sunderland, na Inglaterra.
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O primeiro capítulo desse futuro será escrito com o Ariya, cupê crossover feito com base na plataforma CMF-EV, desenvolvida pela montadora japonesa para o consórcio Renault-Nissan-Mitsubishi. Na versão 4×4, terá dois motores – um sobre cada eixo – e promete uma autonomia máxima de 460 quilômetros.
Na versão mais potente, será capaz de render 394 cv e 61,2 kgfm, o que deverá permitir que o Ariya de 2,3 toneladas de peso alcance os 100 km/h em apenas 5,1 segundos, prosseguindo depois até aos 200 km/h de velocidade máxima.
Com 4,6 metros de comprimento, o crossover cupê de design bem ousado tem um tamanho próximo do Mercedes Classe C e, com largura de 1,85 metros e altura de 1,66 metros, se posiciona claramente como o irmão maior do Renault Megáne elétrico, assumindo-se como um rival direto de Volkswagen ID.5, Mercedes EQB, Audi Q4 e-Tron, Hyundai Ioniq 5 ou Kia EV6.
Quando se vê em “carne e osso” pela primeira vez, é necessário algum tempo de adaptação para assimilar suas formas de carroceria fora do comum, especialmente a sua enorme dianteira sem o grande logótipo da Nissan ao centro.
Os estreitos faróis frontais, com quatro mini-projetores cada, são combinados com indicadores de mudança de direção sequenciais, enquanto na traseira as lanternas estão unidas por uma faixa luminosa. Como equipamento padrão, tem rodas de liga leve de 19 polegadas, sendo possível pagar extra por maiores, de 20”.
O interior é bem espaçoso na fila da frente e na traseira, com suficiente espaço em altura e comprimento, pelo menos para passageiros até 1,90 m. Os sólidos bancos dianteiros são confortáveis, bem adaptados para longas viagens e oferecem um bom apoio lateral, mesmo em curvas feitas a velocidades mais altas.
Bastante original é o quadrado iluminado junto aos pedais, por debaixo do painel de bordo, que a Nissan diz ser um tributo às lanternas de papel japonesas. Só que para motoristas com pés um pouco mais largos, podem interferir com o movimento do pé direito na aceleração, o que está longe de ser agradável.
Com exceção do botão do volume do áudio, não há comandos físicos neste Nissan. Tudo é controlado através da tela tátil ou botões em uma zona no painel que imita madeira, que também existe entre os bancos dianteiros para controlar o e-pedal, os modos de dirigir e para o carregamento sem fios do celular.
Quase todas as superfícies do painel e portas são revestidas com plásticos de toque duro, como acontece com muitos carros elétricos, o que prejudica a impressão final de qualidade, ainda que a montagem pareça bastante robusta. Também seguindo as mais atuais tendências, a instrumentação – com boa legibilidade – é totalmente digital e se estende ao longo de mais de metade do painel, estando colada ao tablet central que tem funções de tela de informação e multimídia.
O porta-malas não é dos maiores do segmento, oferecendo 468 litros na versão de tração dianteira ou um pouco menos (415) no Ariya 4×4, mas tem espaço para guardar objetos por debaixo do piso. As costas dos bancos traseiros podem ser rebatidas, criando uma zona de carga mais ampla quase totalmente plana.
Não existe um segundo porta-malas pequeno debaixo do capô dianteiro como em outros carros elétricos, pois os módulos de refrigeração e aquecimento da cabine foram colocados na frente do Ariya. Isso tem a vantagem de libertar espaço na primeira fila de bancos, zona dos pés, etc, mas há menos lugares para colocar pequenos objetos.
Existem duas baterias disponíveis, uma de 66 kWh (63 utilizáveis) e outra de 91 (87). O crossover elétrico ficará disponível com duas rodas motrizes e 218 cv ou 242 cv ou na já mencionada variante 4×4 (e-4ORCE) com o rendimento máximo de 394 cv.
Nessa primeira experiência limitada dirigindo o Ariya (em circuito) pudemos conhecer um pouco a versão de 63 kWh, 218 cv e 30,6 kgfm, com uma autonomia oficial anunciada de 403 km, capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e velocidade máxima limitada a 160 km/h.
Mesmo nessa versão de entrada do Ariya, se destacam as acelerações iniciais relativamente rápidas, o que permite dirigir de forma tranquila e confiante.
A direção é precisa, mas um pouco mais indireta do que gostaríamos. Sobre a resposta da suspensão, os movimentos transversais da carroceria são relativamente bem controlados, mas é natural que tenha mais inclinação que em um hatch normal pela elevada altura do carro e mesmo tendo em conta o baixo centro de gravidade do Ariya, ajudado pela colocação das pesadas baterias no fundo do carro.
Apesar das limitações impostas pelo tipo de piso e pelo pouco tempo que pudemos dirigir, se nota que o conforto é mais preponderante do que em rivais como o Ford Mustang Mach-E ou o Kia EV6, mais parecido com o Hyundai Ioniq 5.
São três os modos de dirigir (Eco, Standard e Sport), afetando a quantidade de recuperação de energia pela desaceleração, resposta da direção e do pedal do acelerador. Mas teve uma mudança de estratégia em relação ao Leaf que tinha modo de dirigir “um pedal”, algo que o Ariya não tem. No caso a velocidade desce até perto de 10 km/h, mas o motorista sempre tem que pisar o freio e usar o travão hidráulica para o carro parar totalmente.
Em relação aos carregamentos da bateria, apenas ficamos sabendo que a mesma pode ser carregada em 35 minutos (de 10 a 80%) em um posto de carregamento rápido (até 130 kW). As encomendas na Europa podem ser feitas desde o dia 1 de abril e os preços das versões mais básicas começam em torno dos 50 mil euros. Ainda não há previsão de chegada ao Brasil.
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