Os carros elétricos ainda não são populares como os SUVs compactos no mercado nacional. Importados, eles custam bem mais, devido ao custo das baterias.
O Nissan Leaf foi o primeiro carro elétrico que o NA avaliou, mas isso foi há muito tempo. Agora, a nova geração finalmente chegou ao consumidor brasileiro.
Com preço elevado, o Nissan Leaf chega por R$ 195.000, um preço acima do Chevrolet Bolt, por exemplo, que tem autonomia muito maior.
Hatch médio, o elétrico japonês tem a seu favor um conjunto bem equilibrado para a realidade brasileira e boa dirigibilidade, só falta mesmo um pouco mais de autonomia.
Por fora…
Esteticamente, o Nissan Leaf é um sucessor natural do antigo Tiida, tendo nessa nova geração, uma frente sofisticada com faróis duplos de LED e luzes diurnas também em LED.
Não há grade, mas um acabamento em tom de azul brilhante com elementos em 3D. Tem ainda faróis de neblina. Mesmo com rodas aro 17 de desenho esportivo, o hatch não tem essa pretensão.
As saias laterais têm função mais aerodinâmica, assim como o para-choque dianteiro. Na traseira, lanternas em bumerangue com LEDs, acabamento em preto brilhante e aerofólio.
Este último, assim como o restante do teto, é preto e não há teto solar. Com colunas C que “suspendem” o conjunto, como no Kicks, o Leaf tem um visual agradável e funcional.
Por dentro…
No interior, o Nissan Leaf – oferecido no Brasil com a versão Tekna, produzida no Reino Unido – dispõe de ambiente sóbrio e sem firulas tecnológicas para impressionar.
Tirando mesmo o joystick exótico para a condução, o hatch se passa por um carro comum, sem denotar que se trata de um elétrico.
Nisso, o carro da Nissan ganha pontos ao aproximar-se de clientes mais discretos, que querem a tecnologia, mas sem exibi-la aos outros.
Assim, o cluster é semelhante ao do Kicks, tendo um display digital para as funções variadas do carro, em especial da gestão de energia, mas com um vistoso velocímetro analógico ao lado.
Até a multimídia com tela de 7 polegadas se furtou de entrar nessa coisa de eletricidade, tendo bons Android Auto e CarPlay, bem como monitoramento em 360 graus nas manobras.
Embora tenha uma bela apresentação de boas-vindas na instrumentação, o Leaf 2020 não tem apresentações de fluxos de energia para desviar a atenção.
Falando disso, ele traz um recurso interessante, que você lê mais abaixo. O volante multifuncional tem piloto automático adaptativo, mídia, telefonia e computador de bordo.
Com couro, ele não é diferente daquele que você vê no Kicks, contudo, não tem ajuste em profundidade.
A Nissan o posiciona bem, não deixando a sensação de braços longos em motoristas de estatura alta.
Os bancos são confortáveis e misturam couro e tecido, mas esqueça os ajustes elétricos. O que eles (todos) têm mesmo é aquecimento (pois na Grã-Bretanha faz muito frio).
Esse hatch elétrico oferece ar condicionado automático sem qualquer recurso de economia, como apenas para o motorista, por exemplo.
O Leaf também é simples nos vidros, tendo one touch apenas para o motorista. De bom mesmo é o apoio para smartphone no painel, gostamos.
Há botão de partida e entrada presencial, além de um único USB (falhou nesse aspecto) e os acionadores dos aquecedores. Detalhe, o do banco traseiro fica no encosto do passageiro da frente.
Com um porta-luvas bom, o elétrico da Nissan tem espaços nas portas e entre os bancos da frente. Não há apoio de braço traseiro e nem difusores de ar, mas o banco esquenta…
O freio de estacionamento é por pedal, como em algumas picapes. No painel, os revestimentos são duros, mas nas portas, possuem um toque macio.
Do lado esquerdo do volante, temos um assistente de segurança, agendamento de carga e abertura da tampa dos plugues.
Ele vem ainda com retrovisor eletrocrômico, sensor de chuva e crepuscular. Também não há rebatimento elétrico dos retrovisores.
Atrás, o banco é um pouco elevado, assim como o assoalho, cujo túnel é um pouco mais largo que o normal. O motivo é que a bateria de 40 kWh vai logo abaixo.
Com 435 litros, o porta-malas só perde espaço para a bolsa do cabo tipo 1 de recarga elétrica, mas o volume geral é muito bom para a proposta. Estepe? Os pneus são run flat.
Por ruas e estradas…
Aqui que a coisa fica interessante. O Nissan Leaf 2020 é bem diferente do anterior e começa pelo motor elétrico mais potente, que entrega 149 cavalos e 32,6 kgfm, ambos imediatos.
Essa força toda, movendo apenas as rodas dianteiras, é facilmente perceptível quando não se ativa nenhuma função, deixando apenas no Drive, mudado no estranho joystick ovalizado.
Puxando esse dispositivo para trás, o Leaf 2020 anda como gente grande, tendo arranques que são audíveis devido ao breve patinar dos pneus e à ativação do controle de tração.
Você afunda o pé e ele vai, contudo, tem seu limite em determinado ponto, onde a impressão de força se desvanece bem suavemente.
Mesmo assim, ele faz de 0 a 100 km/h em 7,9 segundos e tem máxima de 144 km/h (limitados). Bem ágil nessa parte, o hatch se torna agradável ao volante.
Entretanto, isso tem um custo: a autonomia. Sem nenhum recurso de economia, o Leaf não vai durar muito.
São apenas 40 kWh para um hatch médio de respeito, que pesa 1.582 kg. Assim, é preciso sempre estar com alguma coisa a mais ligada.
Você pode escolher entre três opções: e-Pedal, Eco ou Brake. Não há modo Sport, mesmo porque, com sua bateria de densidade reduzida, ele não iria muito longe.
Nesse caso, de andar por mais tempo, o Leaf no modo Eco é a escolha mais lógica inicialmente. Uma parte daqueles cavalos volta para o estábulo e o desempenho arrefece um pouco mais.
Ainda assim, dá para andar tranquilo na cidade. Com ele, o econômetro diz que a economia está fluindo bem.
Para um pouco mais, o e-Pedal entra em ação com recuperação de energia por meio da redução durante a condução, fazendo o carro parar totalmente desse modo.
Trata-se de um recurso bom para recuperar mais energia no anda-e-para urbano, mas também para poupar pastilhas de freio. Com o tempo, você calcula o tempo certo de tirar o pé antes do semáforo.
O terceiro recurso é o Brake, dando-se um segundo toque na posição do Drive, fazendo com que os freios transformem o calor em energia.
O “B” não segura o carro, assim como no Eco. No consumo, fizemos 13,4 kWh/100 km na cidade ou 7,5 km/kWh. Na estrada, o rendimento é naturalmente menor.
Lá, o Nissan obteve 16,8 kWh/100 km ou quase 6 km/kWh. Diante de tudo isso, cada um dos recursos citados é fundamental para a autonomia.
Esta, com 100% de bateria e tudo desligado chega a 240 km. É preciso, então, ligar o Eco para que a mesma se aproxime dos 280 km.
Isso tudo depende de como se dirige o Leaf e os recursos que usa. Enquanto Eco, e-Pedal e Brake são recomendados, multimídia, som e, principalmente, ar condicionado, devem ser evitados.
Andando moderadamente, sem pressa, mas não se arrastando, ela pode se aproximar de 300 km. No cluster, a gestão de energia fica evidente num “conta-giros” que mede a eficiência.
Com a faixa “Eco”, o rendimento ao rodar é o melhor, obtendo maior regeneração de energia com e-Pedal e Brake.
Na cidade, rodar com o Leaf é tranquilo, ele recupera boa parte do que consome de energia, mesmo com o ar condicionado e o som ligado.
Se a ideia for pegar a estrada, o destino tem que ser próximo, uns 100 km pelo menos.
Em descida de serra, como na rodovia dos Imigrantes, por exemplo, conseguimos recuperar 35 km apenas com o e-Pedal.
Na subida de serra até São Paulo, indo a partir do Guarujá, a autonomia cai rapidamente, mas não há ponto de preocupar. Bastou entrar na cidade para que isso mudasse completamente.
Regenerando a cada esquina, o Leaf recuperou bastante e chegamos ao destino com boa sobra. Nessa hora, a Nissan o plugou num carregador rápido.
Já em nossas mãos, tivemos que contar com a boa e velha tomada. O plugue do Nissan é do tipo 1, menor que o padrão usado no Brasil, que é de cinco pinos.
Bivolt, basta coloca-lo na tomada e agendar um horário, se desejar. Também, na preferência do proprietário, pode o sistema travar ou não o plugue no carro.
Três luzes piscam no painel indicando o progresso do carregamento. Quando alcança 100%, desligam.
Com 45% de bateria, recarregamos o hatch elétrico em uma tomada de 10A em 220V. Após 8 horas, o percentual era de 87%.
O alcance passou de 123 km para 218 km. Nesse período, foram consumidos 18 kWh, sendo que 8 kWh foram de fato consumidos pelo carro, dentro da média da residência.
De acordo com o custo atual do kWh (nas duas tarifas da região), os 95 km obtidos na recarga de 8 horas em 220V custaram R$ 5,63.
Trata-se de um valor muito baixo. O preço médio da gasolina em São Paulo, por exemplo, é de R$ 3,93 (cotados no fim de maio) por litro.
Para um carro com média de 15 km/l rodar 95 km, ele precisaria de 6,33 litros, o que daria R$ 24,87.
O Nissan Leaf tem um custo de recarga (no teste) 4,4 vezes menor que o de um carro comum. Ou seja, é vantajoso economicamente.
Rodando no dia a dia, o Nissan Leaf mostra suas habilidades com uma direção elétrica bem direta e leve, assim como uma suspensão bem calibrada para nossas ruas.
Mesclando maciez e firmeza, o conjunto ainda conta com controle dinâmico de chassi, que torna a direção mais equilibrada, especialmente nas curvas rápidas e fechadas.
Passando bem por valetas e lombada, o Leaf tem um curso bom e não fica à mercê de nossas irregularidades viárias oficiais e não oficiais.
Os freios sem o e-Pedal merecem atenção, pois, demoram um pouco mais que o normal para se apresentarem e exigem alguma força.
Na estrada, o ACC é muito bom, com níveis de ajuste de distância. Já o leitor de faixa é mais agressivo…
Ele não corrige a direção, mas a faz vibrar. No entanto, ele chega a frear o carro para ter a atenção devida do condutor.
Com sensor de ponto cego e monitor 360 graus, o Leaf tem mais dois recursos, mas estes voltados para terceiros.
Não é preciso dizer que o Nissan Leaf é muito silencioso, afinal, é um elétrico. Isso é bom para quem está dentro, mas ruim para quem anda a pé pela rua.
Para alertar, um zunido suave e baixo marca a presença deste hatchback, mas você pode desliga-lo, se quiser. Na ré, o som é um pouco mais alto e intermitente, alertando da manobra.
Essas são algumas das coisas que tornam o Nissan Leaf um carro único. No cluster, ele tem diversos ajustes para todo o carro, como programar o funcionamento do ar condicionado, por exemplo.
Por você…
O Nissan Leaf Tekna é uma versão bem completa do hatch médio, focando bastante em assistência para o condutor (que ainda tem 6 airbags) e em conforto.
A performance é igualmente muito boa, mas seu foco é eficiência energética. Dá para ter o melhor de dois mundos, mas um deles por breve período, por causa da autonomia.
A Nissan comercializa um carregador doméstico, preso à parede, que tem potência maior para completar 100% em 8 horas.
Mesmo sem isso, dá para ter uma vida tranquila com o Leaf no dia a dia, claro, não deixando de recarregar sempre a bateria.
É um carro gostoso de dirigir, confortável e com o suficiente em conectividade, apesar de dever um pouco em comodidade e, em especial, no preço, que é bem elevado, infelizmente.
Se você tem um ou mais carros comuns para viagens e trabalho, considere o Leaf para o dia a dia. Sem rodízio e alguns benefícios fiscais, dependendo de onde você more, ele pode ser uma boa.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Nissan Leaf Tekna 2020
Motor/Transmissão
Motor – 1 elétrico
Potência – 149 cv a 0 rpm
Torque – 32,6 kgfm a 0 rpm
Transmissão – automática de uma velocidade
Tração – Dianteira
Baterias – Íons de lítio com 40 kWh
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 7,9 segundos
Velocidade máxima – 144 km/h (limitada)
Consumo urbano – 13,4 kWh/100 km
Consumo rodoviário – 16,8 kWh/100 km
Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção
Elétrica
Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB
Rodas/Pneus
Liga leve aro 17 com pneus 215/50 R17
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.480 mm
Largura – 1.790 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.565 mm
Entre eixos – 2.700 mm
Peso em ordem de marcha – 1.582 kg
Porta-malas – 435 litros
Preço: R$ 195.000
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