CORREIO VEÍCULOS
O híbrido Escape e o elétrico Mustang Mach-E são a ponta do ‘iceberg’ de uma tecnologia iniciada há mais de cem anos
No ano passado, a Ford chamou bastante a atenção com a estreia do Mustang Mach-E. Mas carros elétricos não são exatamente uma novidade para a empresa. O fundador da Ford, o lendário Henry Ford, o homem que popularizou o automóvel e criou a linha de produção, trabalhou em pelo menos dois veículos elétricos experimentais por volta de 1913 ao lado do amigo Thomas Edison – aquele mesmo, inventor da lâmpada elétrica incandescente, do fonógrafo, do cinescópio, do microfone de grânulos de carvão para o telefone e autor de diversas contribuições para o cinema. A Ford anunciou, na época, que ambos estavam debruçados sobre um carro elétrico de baixo custo, um protótipo com peças do Modelo T. Ironicamente, foi o sucesso desse carro, mais acessível e movido a gasolina, lançado em 1908, que dificultou a competitividade dos veículos elétricos daquela época. Com a partida elétrica, os modelos a gasolina do T ficaram mais fáceis de se operar. A melhoria das condições das estradas, o petróleo barato e a tecnologia limitada de baterias também ajudaram a manter os elétricos fora das ruas nas décadas seguintes. Porém, no final dos anos 60, a escassez do combustível fóssil e as preocupações ambientais renovaram o interesse pelos veículos movidos a eletricidade.
Em 1967, pesquisadores da Ford desenvolveram o Comuta, um protótipo experimental totalmente elétrico. O subcompacto, alimentado por quatro baterias de chumbo-ácido, tinha autonomia de sessenta e quatro quilômetros com carga total e velocidade máxima de apenas 40 km/h. O carro urbano, com pouco mais de dois metros de comprimento, nunca foi produzido. Em 1979, o programa de pesquisa e desenvolvimento de carros elétricos da Ford criou um Fiesta experimental com bateria de níquel-zinco. O carro, um dos quatro protótipos criados pela marca, tinha uma velocidade máxima de cerca de 100 km/h e autonomia de cento e sessenta quilômetros. Sua bateria de 317 quilos tinha duas a três vezes mais energia por peso do que as de chumbo-ácido e a metade do volume da anterior, mostrando um progresso significativo da Ford nessa área.
No final da década de 80, a marca norte-americana desenvolveu outro veículo elétrico de pesquisa em parceria com o Departamento de Energia dos Estados Unidos. O ETX-II, um Ford Aerostar totalmente elétrico, tinha velocidade máxima de 100 km/h e autonomia de cento e sessenta quilômetros. Inicialmente, era alimentado por uma bateria de chumbo-ácido, depois trocada por uma de sódio e enxofre. Em 1991, o conceito Connecta foi outro grande passo. Sua bateria de sódio e enxofre – inovação da qual a Ford foi pioneira na década de 60 e continuou pesquisando mesmo após outras marcas descartarem a tecnologia, devido a sua complexidade – podia ser recarregada em uma tomada doméstica comum ou em uma especial de 220 V.
Dois anos depois, a empresa desenvolveu a van elétrica Ecostar – baseada no Escort europeu – para um programa-piloto de frotas. O anda e para na cidade provou ser um ambiente adequado para a van, que tinha autonomia de cento e sessenta quilômetros e velocidade máxima de 112 km/h. Uma frota de teste com mais de oitenta Ecostar rodou mais de 1,6 milhão de quilômetros em cidades ao redor do mundo, no entanto, o custo de US$ 45 mil da bateria de sódio e enxofre inviabilizou sua produção. Mais tarde, nos anos 90, a Ford avançou com uma Ranger elétrica, o primeiro veículo 100% “verde” de produção vendido nos Estados Unidos. Mesmo com preço de cerca de US$ 30 mil, a maioria das duas mil Ranger elétricas produzidas de 1998 a 2000 foi vendida ou arrendada para empresas de serviço público e agências governamentais, como o Serviço Postal dos Estados Unidos. Com bateria de chumbo-ácida, a picape tinha velocidade máxima de 120 km/h e autonomia de cerca de noventa quilômetros. A opção de uma bateria de níquel-metal-hidreto, lançada em 1999, deu a ela a mesma capacidade de carga útil da Ranger a gasolina, com autonomia ampliada para cento e sessenta quilômetros.
Na época do lançamento da Ranger elétrica, a Ford entrou no Consórcio de Baterias Avançadas dos Estados Unidos com o objetivo de desenvolver um veículo elétrico acessível com autonomia de sessenta quilômetros, enfrentando os desafios de custo, durabilidade e alcance limitado das baterias de chumbo-ácidas. Nos anos seguintes, a empresa continuou a pesquisar outros tipos de bateria. Veio, então, na Europa, o primeiro veículo elétrico com uma bateria de íons de lítio, baseado no Ka, em 2001. O e-Ka tinha uma autonomia de mais de cento e quarenta e cinco quilômetros e velocidade máxima em torno de 130 km/h.
Já no início do novo século, as montadoras ainda não tinham conseguido produzir um carro elétrico popular e acessível e a atenção se voltou para os híbridos – combinam um motor a combustão a um ou mais elétricos. Em 2004, a Ford lançou um modelo híbrido de produção, o Ford Escape, o primeiro SUV com essa tecnologia feito por uma fabricante da América do Norte, juntamente com o Mercury Mariner Hybrid. O Escape Hybrid acabou sendo eleito o “Utilitário do Ano” nos Estados Unidos e começou a operar em frotas de táxi na cidade de Nova York.
Em 2005, a Ford ousou mais com um veículo movido a célula de combustível, o Focus FCV, que convertia energia química em eletricidade para acionar o motor usando hidrogênio e oxigênio. Esse modelo tinha uma autonomia de cerca de trezentos quilômetros e velocidade máxima de 130 km/h. A empresa passou então a oferecer mais opções híbridas, incluindo os Fusion Hybrid e plug-in (com bateria recarregável em uma tomada), o Lincoln MKZ Hybrid, os C-MAX Hybrid e plug-in e o Focus totalmente elétrico. O novo Escape 2020 ganhou recentemente um sistema híbrido, incluindo uma opção plug-in, oferecendo uma opção com a tecnologia na versão de topo de linha Limited, assim como os Lincoln Aviator e Corsair nas configurações Grand Touring. Esses veículos trazem a tecnologia de bateria de íons de lítio de quarta geração da marca.
Em novembro do ano passado, a Ford apresentou o Mustang Mach-E elétrico em Los Angeles. As reservas da série limitada First Edition se esgotaram rapidamente. Outras versões do Mustang Mach-E, como a Premium e a GT, ainda estão disponíveis para clientes dos Estados Unidos e da Europa. A lista de reservas do Mustang Mach-E revela alguns dados interessantes: o Cinza Carbonized é a cor mais procurada, por 38% dos clientes, seguida do Azul Grabber Metallic (35%) e do Vermelho Rapid (27%). Mais de 80% dos clientes norte-americanos optaram pela bateria de alcance estendido, 55%, pela versão com tração integral e cerca de 30%, pelo GT. Mais de um quarto das reservas vem da Califórnia.
