Novo Ford Maverick perde V8, mas tem motor híbrido e caçamba para brigar com Fiat Toro | Lançamentos

Como o modelo pernambucano, a Maverick usa uma plataforma de carro de passeio — no caso, do Bronco Sport, recém-lançado por aqui. Isso permite reduzir as torções na carroceria e melhorar o conforto a bordo, mas pode limitar um pouco o tamanho da picape. Mesmo assim a Ford não é pequena: são 5,07 metros de comprimento (13 cm a mais que a Toro), 1,84 m de largura e 3,07 m de entre-eixos.

As medidas a posicionam no pé da cadeia alimentar das picapes Ford nos Estados Unidos, logo abaixo da Ranger. Por lá a marca também oferece as F-150, rival da RAM 1500, e a F-250, focada no uso comercial. O tamanho também se reflete no preço inicial da Maverick, que será a picape mais barata da Ford e custará menos de 20 mil dólares, o equivalente a R$ 100 mil pela cotação atual.

O valor sugerido é pelas versões iniciais com motor 2.5 de 164 cv. A potência inferior do quatro-cilindros se dá pelo seu ciclo Atkinson, que melhora o consumo, e é compensada pelo auxílio de um propulsor elétrico de 128 cv. A potência combinada é de 193 cv, enviados apenas para as rodas dianteiras por meio de um câmbio CVT.

As Maverick topo de linha vão usar o mesmo 2.0 turbo do Bronco Sport, com 253 cv, câmbio automático de oito marchas e tração integral — que demanda o uso da suspensão traseira multibraço, ao invés do eixo de torção usado nas versões híbridas.

O visual, amplamente antecipado não surpreende e repete o estilo das últimas picapes da Ford, com faróis full led em formato de C, para-lamas frontais avançando sobre o capô elevado, arcos das rodas arredondados e lanternas verticais contornando a tampa de caçamba com o nome Maverick estampado.

A cabine tem estilo mais retilíneo simplificado, reforçando a posição como entrada de gama da Maverick. Não há opção de painel totalmente digital, mudando apenas o tamanho da tela central entre os dois mostradores analógicos. A central multimídia com conexão à internet tem o estilo flutuante, comandos físicos separados e um incomum porta-trecos assimétrico, somente do lado direito.

O conceito mais rústico dos puxadores de porta com parafusos aparentes contrasta com o comando do câmbio por botão giratório, como no Fusion, e freio de estacionamento eletrônico. Há sempre sete airbags, controle de estabilidade com frenagem automática de emergência (AEB) e sistema multimídia.

Mas, como é comum em modelos norte americanos, a Maverick possui uma vasta lista de equipamentos adicionais entre as três versões oferecidas. Elas podem incluir rodas de 17″ de liga leve, chave presencial, ar-condicionado de duas zonas, banco do motorista elétrico, controlador de velocidade, som Bang & Olufsen e tampa da caçamba com trava elétrica.

Estão disponíveis como opcionais itens como controlador de velocidade adaptativo, alerta de veículo no ponto cego, estepe integral e assistente de permanência em faixa. A pré-venda iniciada nos Estados Unidos inclui a série especial First Edition, que tem teto preto, rodas de 18″, capota marítima e adesivos exclusivos.

A Ford ainda não deu detalhes, mas espera-se uma ampla gama de acessórios para a Maverick. A picape já vem de fábrica com alguns truques, como reentrâncias na caçamba para permitir a criação de diferentes pisos e armários para serem embutidos no compartimento.

Também há tomadas 110V (na cabine e na caçamba) e fiação extra na traseira para a ligação de equipamentos adicionais sem a necessidade de mudanças no chicote original.

Nos Estados Unidos a Maverick irá brigar sobretudo com a Hyundai Santa Cruz e Honda Ridgeline, picapes também feitas sobre monobloco. Mas só a Ford tem uma vantagem para nós: ela é feita no México.

Isso lhe dá acesso à isenção do imposto de importação, o que lhe permitiria um preço mais competitivo. De quebra, as versões iniciais têm motorização híbrida, garantindo uma redução extra na tributação.

A Ford tem a seu favor o tamanho: a Maverick é mais espaçosa e tem caçamba maior que a da Toro (942 litros de volume, contra 820 l da Fiat). Quando o assunto é levar peso a disputa fica mais parelha, com o modelo brasileiro conseguindo só 10 kg a menos que os 680 kg da Maverick. Por outro lado, só a Fiat tem uma versão turbodiesel capaz de carregar até 1 tonelada.

A expectativa é que a Maverick chegue ao Brasil no primeiro semestre de 2022, mas isso vai depender da demanda dos Estados Unidos e da crise dos semicondutores, que tem afetado a produção de carros no mundo inteiro.

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