O título desse capítulo da série que fala dos homens por trás das grandes marcas de automóveis vem no plural porque no caso da Porsche, o Ferdinand pai é mais conhecido por ter projetado o Fusca do que pela fábrica de esportivos espetaculares, que nas pistas detém o recorde de 19 vitórias nas 24 Horas de Le Mans, e nas ruas desperta olhares de admiração – e às vezes inveja – por onde desfila.
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Ferdinand Porsche nasceu em 1875 em Maffesdorf, cidade de língua alemã no então Império Austro-Húngaro, hoje pertencente à República Checa. Tem talvez a trajetória mais rica da História do automóvel, mas pequena parte dela ligada à fábrica da Porsche em Stuttgart, já que morreu em 1951, três anos após o primeiro modelo que tornou seu nome ícone, o 356, ser lançado.
Em Viena, para onde se mudou aos 18 anos, Ferdinand trabalhou com o fabricante local de carruagens Jakob Lohner & Co. Um dos primeiros carros licenciados na Áustria, em 1898, foi o C2 Phaeton, uma carruagem movida por um motor de combustão interna e com um sistema de direção híbrido, composto de quatro motores elétricos montados nas rodas. Essa tecnologia ficou conhecida como Sistema Lohner-Porsche.
O Phaeton foi apresentado oficialmente na Exposição Universal de 1900 em Paris, bateu recordes de velocidade na Áustria atingindo incríveis 56 km/h, antes de ter o desempenho melhorado com motores Daimler e Panhard.
Recrutado como projetista chefe pela Austro-Daimler em 1906, Ferdinand Porsche fez enorme sucesso com seus carros de competição até 1923, quando saiu da empresa – que tinha como principal negócio a fabricação de veículos de guerra, como caminhões, canhões motorizados e aviões – para focar nos automóveis.
Seu próximo emprego foi como diretor técnico da Daimler, em Stuttgart, onde continuou desenvolvendo projetos de carros de corrida, sempre muito vencedores. Quando a Daimler se fundiu com a Benz e seus carros passaram a ser conhecidos como Mercedes-Benz, em 1926, os conceitos de Porsche sobre um carro pequeno e de baixo peso começaram a ser questionados.
Saiu da Mercedes-Benz em 1929, ano da Grande Depressão, e trabalhou na Steyr, que veio a quebrar. Em 1931 abriu sua própria empresa de consultoria em Stuttgart, com o nome Porsche e já tendo ao seu lado Ferdinand Anton Ernst Porsche, o Ferry. Projetaram carros para diversos fabricantes como a Wanderer, mas sem abandonar o conceito do carro pequeno rejeitado pela Mercedes.
Aí Adolf Hitler entra na história. No Salão Internacional do Automóvel de Berlim, em de fevereiro de 1933, poucas semanas após ser nomeado chanceler, Hitler lançou seu projeto de motorização popular, todo alemão teria um carro ou um trator, e o escolhido para desenvolver o carro do povo foi Porsche. Em 1938 a fábrica da Volkswagen foi inaugurada em Wolfsburg.
O Fusca só saiu das linhas de montagem para se tornar o maior fenômeno da indústria automobilística após da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), mas durante o conflito Porsche trabalhou para Hitler em projetos militares, como tanques de guerra.
Os Porsche foram convidados pelo governo francês para dar continuidade ao projeto de um carro popular ainda em 1945, mas acabaram presos como criminosos de guerra em Dijon. Ferry foi liberado rapidamente, mas o pai permaneceu preso sem julgamento por 20 meses.
Ferry tocava a empresa, que havia se mudado para Gmund, na Áustria, para fugir dos bombardeios aliados durante a guerra. Ali foi gestado o 356, primeiro carro com a marca Porsche, lançado em 1948. Foram 49 unidades feitas totalmente à mão dentro de uma antiga serraria.
De volta a Stuttgart, em 1949, Ferry Porsche, nascido perto de Viena, Áustria, em 1909, tocou os projetos da marca que se tornaria lenda. O 356 produzido em série ganhou carroceria de aço no lugar da original de alumínio, já chamou atenção nas 24 Horas de Le Mans de 1951 e quase 80 mil 356 foram fabricados em 17 anos.
Daí em diante vieram uma coleção de números mágicos e triunfos nas pistas e concessionárias. O 550 Spyder, de 1953, roadster com chassi tubular de alumínio, motor boxer central de quatro cilindros e equilíbrio inacreditável (com o piloto, a distribuição de peso entre os eixos era de quase 50%/50%), foi a primeira grande inovação nas pistas.
Em 1963, no Salão de Frankfurt, foi apresentado protótipo do 901, sucessor do 356, com motor boxer de seis cilindros com comando de válvulas no cabeçote. A versão final foi para as ruas como Porsche 911 em 1964, pois a Peugeot havia registrado todas as combinações de três dígitos com zero no meio.
Em 1970 foi lançado o 914, cupê de dois lugares de preço mais acessível e versão de entrada com motor VW (parceira no projeto) de quatro cilindros e 80 cv de potência.
No Salão de Paris de 1974, o 911 Turbo derrubou o queixo dos visitantes com sua carroceria e pneus mais largos, além do defletor dianteiro e do grande aerofólio traseiro. Seu código era 930.
1982 foi o ano de recordes no automobilismo, como as cinco primeiras colocações na classificação geral das 24 Horas de Le Mans e as três primeiras posições nas 24 Horas de Daytona, mais os títulos de fabricantes e de pilotos do Mundial de Endurance.
Em 1983 a Porsche apostou num retorno a Fórmula 1, onde já havia estado no início da década de 1960. Nos anos seguintes, a McLaren foi campeã com Niki Lauda (1984) e Alain Prost (1985 e 86) empurrados pelo V6 1.5 com a inscrição “TAG Turbo made by Porsche” na tampa dos cabeçotes.
Ferry Porsche morreu em 1998 aos 88 anos, sem ver seu nome estampado num SUV, o Cayenne, lançado em 2002 e um dos maiores sucessos da história da marca, apesar do eterno nariz torcido dos Porschemaníacos puristas.
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