Os carros (e as versões) que deixaram de ser vendidos em 2020 | Mercado

Relembre os modelos que deixaram de ser produzidos ou importados para o Brasil em 2020:

A última perua nacional se despediu de vez logo no início do ano. Suas vendas já vinham encolhendo ano a ano, mas a chegada da nova Strada e a consequente necessidade de ampliar a produção foram a pá de cal para o carro familiar derivado do Palio.

A Weekend saiu sem deixar um sucessor direto, mas em breve a FCA irá oferecer uma alternativa nesta faixa de preço. Sim, você adivinhou: será um SUV.

O primeiro modelo da marca fabricado em Resende (RJ) também foi o primeiro a deixar de ser produzido na unidade inaugurada em 2014. Envelhecido diante dos novos Hyundai HB20 e Chevrolet Onix, o hatch sumiu das concessionárias antes de seu fim ser oficializado em setembro.

Como era de se esperar, ele será substituído por um SUV, possivelmente inspirado no Magnite, e posicionado abaixo do Kicks, sendo que este último segue em produção na fábrica carioca ao lado do antigo Versa, rebatizado como V-Drive.

O problema do sedã de luxo vai além do Brasil: rumores na Europa levantaram a possibilidade do fim da sua produção por lá e também de sua versão norteamericana simplificada. Por aqui o maior problema foi a pesada concorrência da tríade Audi-BMW-Mercedes.

Sua dinâmica equilibrada, bom custo-benefício e desempenho de sobra do 2.0 de 220 cv vão deixar saudades. Com sua saída o posto de sedã mais luxuoso da Volkswagen no Brasil passa a ser do Jetta GLI, que também compartilha seu motor turbo.

Ser sedã no Brasil não foi um bom negócio em 2020, pois o segmento foi o mais afetado pela foice inabalável da área financeira das fabricantes. A morte do sedã favorito de muito motorista profissional era inevitável, apesar da fé da GM que as vendas diretas lhe garantiriam uma sobrevida.

O sucesso de vendas do Onix Plus e a necessidade de otimizar (leia-se: diminuir) a gama de produtos assegurou a despedida do modelo, que levou consigo o título de maior porta-malas entre os sedãs da GM no Brasil.

A versão mais rápida (e cara) do compacto também foi preterida pela FCA neste ano. O moderno motor de três cilindros tinha mais potência e torque que o 1.0 8V da família Fire, mesmo sem ter itens como duplo comando e quatro válvulas por cilindro, como ocorre na concorrência.

A decisão foi motivada por uma racionalização da Fiat, que preferiu abrir mão do conjunto mais avançado (e caro) e focar nas versões de entrada do Mobi. Junto do motor o compacto também perdeu a direção com assistência elétrica, mais eficiente e leve que a hidráulica usada na gama Fire.

Não havia nada que a filial brasileira da marca pudesse fazer para evitar o fim do sedã, já que sua produção no México faz parte da redução na gama global da empresa e não faria sentido financeiro em importá-lo da Europa ou China, onde ele ainda é produzido.

O sedã conquistou o mercado com um ótimo pacote de equipamentos e preço inferior ao de rivais europeus, especialmente os alemães. Com sua saída a Ford também deixou o segmento de híbridos, do qual foi uma das pioneiras no Brasil. Seu sucessor não será só um, mas dois SUVs: o Territory vai cobrir a faixa próxima dos R$ 200 mil, enquanto o inédito Bronco Sport será posicionado a partir dos R$ 140 mil.

Este é o caso daqueles carros que “morreram” e esqueceram de enterrar. O GTE veio ao Brasil em um lote limitado de 99 unidades (volume máximo para veículos homologados sem a necessidade de testes no país) em um momento que o hatch já havia recebido sua nova geração na Europa.

Seu preço sugerido de quase R$ 200 mil não ajudou a convencer nem o mais vegetariano dos fãs do Golf, e quase metade das unidades destinadas ao nosso mercado foi parar na frota da locadora Unidas. O retorno do hatch, compulsoriamente importado, é incerto, mas a VW já tem o próximo híbrido plug-in na manga pra oferecer no Brasil: o novo Tiguan.

A eletrificação foi um dos algozes da perua premium, mas não o único. A Volvo já havia revelado que iria focar apenas em modelos híbridos (leves ou plug-in) no Brasil, mas foram as vendas tímidas em relação ao resto da gama que consolidaram a saída da perua por aqui.

Sua despedida encolheu ainda mais o segmento no País, que agora se resume somente ao Mini Clubman, Porsche Panamera Sport Turismo e às versões RS das Audi A4 e A6 Avant.

Mais um da turma do “nem sabia que ainda vendia”, o sedã argentino pode ter sua presença nesta matéria questionada. Oficialmente a PSA afirma que as vendas do Citroën foram suspensas, por conta da pressão cambial.

A volta do modelo por aqui, porém, é improvável. Além da pesada concorrência asiática, o C4 Lounge enfrenta barreiras dentro da própria marca, que irá focar esforços em um inédito hatch compacto para substituir o C3 — que já saiu de linha, segundo o site Autos Segredos, mas segue à venda pela fabricante.

A versão “sem nome” sumiu sem deixar vestígios, mas com um sucessor garantido. Custando mais de R$ 100 mil, o Virtus 1.0 Highline se tornou o sucessor espiritual do antigo Jetta mais barato da gama.

Com isso extraoficialmente não há mais sedãs médios com preço abaixo dos seis dígitos. O último bastiões desse segmento seria o Nissan Sentra, que tem poucas unidades em estoque e muda de geração no início de 2021.

Como o conterrâneo Fusion, o último Dodge à venda no Brasil viu sua produção no México ser encerrada sem um substituto direto. A grande diferença do crossover é que, com ele, a FCA encerrou a operação de mais uma marca no Brasil, pouco tempo depois da Chrysler.

A volta da Dodge por aqui é quase impossível, já que a fabricante irá focar na Jeep, Fiat e RAM. Mas pelo menos o V8 Hemi que ficou famoso nos Charger e Challenger retorno ao país, debaixo do capô da 1500 Rebel.

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