As 24 Horas de Le Mans 2021 acontecem no próximo sábado (21/08) em La Sarthe, na França, e vão contar com a estreia da categoria Le Mans Hypercar (LMH) de carros de corrida. Os novos protótipos de veículos fazem parte da classe Hypercar e, junto com a categoria Le Mans Daytona h (LMDh), vão substituir a principal categoria de ponta, a Le Mans Prototype 1 (LMP1) no Campeonato Mundial de Enduro, ou WEC.
As mudanças fazem parte de uma redefinição da agenda das corridas de carros esportivos internacionais, buscando uma revitalização do WEC. Ferrari, Peugeot, Porsche, Toyota e Audi são alguns dos nomes de peso que estão participando deste evento.
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Os regulamentos LMH permitem uma ampla variedade de arquiteturas, além de um sistema híbrido de eixo dianteiro dos veículos. Com isso, as máquinas que estreiam na maior disputa de longa duração do planeta estão bem diferentes das antecessoras LMP1, desde conceito e aparência até custo e velocidade.
As 24 Horas de Le Mans acontecem anualmente e, além desta corrida, o WEC conta com provas, como as 8 Horas do Barém, as 6 Horas de Fuji e as 6 Horas de Monza.
Regras estimulam redução de custos e junção de disputas
As regras da LMH levaram cerca de dois anos para serem elaboradas e têm como base a redução dos custos e o aumento da concorrência entre os competidores. A categoria foi concebida para permitir orçamentos que são apenas uma fração daqueles da LMP1 (Audi e Porsche, por exemplo, se retiraram da LMP1 por motivos de orçamento).
Valores anuais próximos a 200 milhões de Euros eram trabalhados em carros LMP1 do WEC pela Toyota, Audi e Porsche entre 2012 e a última temporada. Já a meta para a LMH é de 30 milhões de Euros. Para termos uma ideia em nossa moeda, estamos falando da diminuição de R$ 1,24 bilhão para R$ 185 milhões.
Um dos principais objetivos junto aos novos regulamentos é ver as duas categorias de carro, LMH e LMDh, disputando entre si no WEC, da FIA, e no WeatherTech SportsCar Championship, da IMSA (Associação Internacional de Esportes Motorizados). Assim, os hipercarros competirão nas 24 Horas de Le Mans e no Rolex 24 em Daytona.
Carros mais iguais aos das ruas
Restringindo menos em muitos quesitos, a LMH não estabelece o que um fabricante pode e não pode fazer, como acontece na LMP1 e em quase todas as outras categorias de corrida. Além disso, os protótipos fazem uso de tecnologias relevantes para o desenvolvimento de carros de rua.
A Toyota, por exemplo, desenvolveu seu novo GR010 Hybrid LMH em paralelo com um superesportivo para a estrada, um carro que foi apresentado em conceito como GR Super Sport já em janeiro de 2018. Quanto à Peugeot, cujo 9X8 chegará ao WEC em algum momento da próxima temporada, optou por trazer ao seu LMH dicas de estilo de sua gama de modelos.
Outro ponto importante dos LMH que estreiam nas 24 Horas de Le Mans é se tratar de uma fórmula fixa de especificações para a competição. Ou seja, depois que o carro é homologado, sua especificação é fixada por cinco anos completos.
Além disso, os chamados “tokens de desenvolvimento” são permitidos durante esse período. Neles, os fabricantes podem solicitar permissão ao Comitê de Resistência da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) para alterações nos subsistemas do carro, por motivos de desempenho ou confiabilidade.
Focando no estilo
Com relação ao peso de um carro LMH, são 1030 kg estabelecidos para veículos com tração nas duas rodas e 1040 kg para os 4×4. Além de mais pesado (os LMP1 tinham um mínimo de base de 878 kg para maquinário híbrido), esta categoria é maior em todas as dimensões.
De acordo com as regras, um hipercarro pode ser 250 mm mais longo, 25 mm mais largo e 100 mm mais alto do que um LMP1, para ajudar os designers a incorporar ideias de estilo. O aumento na altura também reflete os novos padrões de segurança da cabine, que definem uma posição de assento mais vertical. As saliências, dianteiras e traseiras, também são mais longas.
Também há uma diminuição da potência total dos carros para 700 cavalos (contra os 1000 cavalos dos LMP1). Com isso, os motores de combustão ganharam mais relevância e o sistema híbrido perdeu força, contribuindo agora com apenas 268 cavalos (no LMP1, eram 400 cavalos).
A mudança também acarreta motores de combustão maiores, assumindo o papel principal no fornecimento de potência às rodas. Esta menor exigência no sistema híbrido contribui para a simplificação e redução de custos. O sistema híbrido deixa de ser coprotagonista com o motor de combustão e passa apenas a ser um ator secundário.
Reforçando equivalência
Se o competidor não quiser usar um carro híbrido, a performance não sai prejudicada, pois os regulamentos trazem um sistema de Balance of Performance. Com isto, os andamentos dos carros serão equivalentes, mesmo que usem tecnologias diferentes.
Uma das grandes vantagens dos LMP1 híbridos contra os não-híbridos estava na saída de curva, com os motores elétricos dando potência imediata na tração integral dos carros. Para os carros LMH, o sistema híbrido entra apenas quando o carro ultrapassa os 120 km/h, retirando a vantagem e facilitando a tarefa de equivaler performances.
As regras da LMH permitem duas escolhas nos pneus, com opções de 14 polegadas à frente e atrás ou 13,5 à frente e 15 atrás. A Toyota seguiu a primeira via, já a Glickenhaus a segunda. A ideia é que as traseiras mais largas compensem a vantagem em termos de desgaste dos pneus num carro com tração dianteira. Na Toyota, a escolha passou por também aproveitar a tração do eixo dianteiro, onde está montado o motor elétrico.
Limitações são mais presentes na aerodinâmica
Parte do esforço para limitar os custos também é a proibição de múltiplas configurações aerodinâmicas. Os fabricantes costumavam chegar à Le Mans com uma aerodinâmica concebida especificamente para as demandas exclusivas do Circuito de la Sarthe. Agora, apenas uma configuração aerodinâmica é permitida pelas regras LMH, que é homologada no túnel de vento do Grupo Sauber na Suíça, e as superfícies da carroceria são escaneadas para auxiliar no cumprimento dessa regra.
Além disso, um único dispositivo ajustável é permitido (a Toyota escolheu a asa traseira, por exemplo). Em outros pontos, no entanto, os regulamentos são muito mais flexíveis, como no difusor traseiro e na seção de piso plano (exceto para a prancha deslizante obrigatória).
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Via Motorsport e Autosport
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