Fiat Topolino: o clássico italiano volta à cena em versão elétrica

A Fiat está de volta com um clássico da marca, o Topolino. Nesta nova versão, a marca aposta na eletrificação e em um visual repaginado para um dos seus modelos mais icônicos. O lançamento, no entanto, está disponível apenas no mercado europeu, ainda sem confirmação de chegar ao Brasil.

O Topolino é considerado um dos modelos mais charmosos da Fiat, com um design retrô que remete aos anos 50. A nova versão mantém essa característica, com faróis redondos, rodas pequenas e uma carroceria suavemente contornada. Para reforçar o visual nostálgico, o teto é revestido de lona, assim como nos modelos antigos.

O modelo não possui portas, e sua cabine comporta confortavelmente duas pessoas. Para entrar no carro, o motorista e o passageiro precisam passar pela abertura lateral, envolta por cordas, substitutas das tradicionais maçanetas.

Apesar de não haver informações oficiais sobre o motor da nova versão, alguns especialistas apontam que o Topolino elétrico pode ter a mesma potência de 8 cv do Citroën Ami, modelo francês que serviu de inspiração para a Fiat. A bateria utilizada no Topolino tem capacidade de apenas 5,5 kW, e sua autonomia é estimada em 70 km. A velocidade máxima atinge cerca de 45 km/h.

O preço do Topolino na Europa é de até 8,9 mil €, o que equivale a cerca de R$ 49 mil na conversão para a moeda brasileira.

A releitura da Fiat promete ser uma opção inovadora no segmento de carros elétricos, especialmente por sua estética retrô e sua versatilidade, que permite que pessoas a partir dos 14 anos possam conduzir o veículo.

No Brasil, a Fiat tem investido em outros modelos eletrificados, como o Fiat 500e e o Fiat Mobi elétrico, ainda em fase de testes em algumas cidades do país. A empresa tem se mostrado atenta às novas tendências do mercado, com foco em mobilidade elétrica e sustentabilidade.

A eletrificação é uma aposta de muitas montadoras, que buscam oferecer soluções mais eficientes e menos poluentes para seus consumidores. Com o Topolino, a Fiat reforça seu compromisso com a inovação e com a preservação do meio ambiente. Resta agora esperar para ver se o modelo será lançado no Brasil, para os amantes de carros clássicos e elétricos.

Fonte: Um charme! Fiat lança carro elétrico em design vintage por R$ 50 mil

A montadora chinesa Chery Automobile acaba de anunciar seu novo modelo de carro híbrido, o Jetour Traveler. Com a proposta de baixo consumo de gasolina, chegando a fazer 100 km/l, e inspirado no visual quadrado do clássico Land Rover Defender, o novo SUV da marca promete conquistar o mercado.

Apresentando uma carroceria em formato de “caixote”, o Jetour Traveler tem medidas que ainda não foram reveladas oficialmente, mas especula-se que sejam parecidas com as do Toyota SW4, com cerca de 4,80 m de comprimento e 2,80 m de entre-eixos. Na China, ele será comercializado em versões de cinco e sete lugares e deverá apresentar um grande espaço interno para os ocupantes.

Na parte interna, a cabine traz um design refinado, com destaque para o volante octogonal e uma série de tecnologias, como painéis e multimídias de alta definição, carregador de celular por indução e alavanca de câmbio do tipo joystick.

Quanto ao motor, o modelo será comercializado nas opções de 2.0, 1.6 e 1.5 turbo, sendo que o último será híbrido plug-in, com o auxílio de um ou dois motores elétricos, com capacidade de 150 cv e 200 cv, respectivamente.

A Chery Automobile é uma das referências na venda de carros elétricos no Brasil e a chegada do Jetour Traveler promete aumentar a presença da marca no mercado nacional. Ainda não há uma previsão de quando o carro será lançado por aqui, mas, estima-se que os valores variem entre R$100.000,00 e R$150.000,00 reais.

Apesar de ainda não ter sido lançado no Brasil, o Jetour Traveler já chama a atenção por seu design e tecnologia. Com um visual inovador, é um carro que promete aliar eficiência energética e conforto para os ocupantes. Fique atento para saber mais informações sobre o lançamento do carro no país.

Fonte: Chery apresenta novo SUV híbrido que faz até 100 km/l

A Great Wall Motors (GWM), fabricante de carros chinesa, está prestes a inaugurar uma das primeiras concessionárias do estado de Santa Catarina, localizada na avenida Centenário em Criciúma. O investimento para a construção da loja alcança os R$ 50 milhões e irá gerar cinco vagas de emprego, além de colaboradores terceirizados.

O objetivo da GWM é ter uma cobertura de 100% no país, com 28 grupos de concessionárias que cobrem todos os estados da federação. Oswaldo Ramos, CEO da GWM no Brasil, destacou que em Iracemápolis, no interior de São Paulo, a empresa deve iniciar a produção nacional a partir do próximo ano.

Os primeiros veículos híbridos que chegaram ao Brasil tinham como foco apenas a redução do consumo de combustível, o que não era suficiente para atender à demanda do mercado. Mas, conforme Ramos, os veículos híbridos da GWM têm alto desempenho e reduzem o consumo de combustível em até 50%.

Além disso, a empresa está investindo na produção de uma SUV no país para reduzir os custos de importação. Já sobre os carros totalmente elétricos, a GWM entende que ainda será necessário aguardar pela infraestrutura necessária para a recarga dos veículos, mas a empresa está monitorando o mercado para se adaptar a essa tendência no futuro.

Há três motivos para trocar um carro convencional por um híbrido, segundo Ramos. O primeiro é a redução de consumo de combustível na base de 50%, o que consequentemente reduz a emissão de poluentes. Em segundo lugar, o motor elétrico apresenta uma vantagem enorme em relação à gasolina, que é a disponibilidade de torque imediato. E por fim, os veículos híbridos têm alto desempenho e podem ser uma opção economicamente viável para os consumidores.

A chegada da GWM ao mercado brasileiro traz uma opção a mais de compra de veículos híbridos, fomentando a concorrência e trazendo mais opções de qualidade para os consumidores. Com a produção nacional, a expectativa é que haja uma redução nos custos dos veículos, tornando os carros híbridos cada vez mais acessíveis.

Fonte: Com investimento milionário, GWM chega a Criciúma

Os biocombustíveis são uma alternativa sustentável viável aos carros elétricos, de acordo com uma pesquisa recente liderada pelo pesquisador Marcelo Gauto e publicada na revista científica Energy for Sustainable Development. A pesquisa levou em conta a matriz energética brasileira e as emissões de diferentes tipos de energia, desde a fabricação dos veículos até a produção, distribuição e queima de combustíveis como gasolina pura, etanol, biometano ou eletricidade.

Embora os carros elétricos sejam frequentemente considerados a solução mais ecológica para a indústria automotiva, a pesquisa aponta que eles ainda têm questões de sustentabilidade a responder a longo prazo, como a disponibilidade suficiente de lítio, cobalto, níquel, terras raras, cobre e outros metais para a produção de baterias, cabos e motores elétricos. Além disso, a eletricidade para abastecer esses veículos ainda pode vir de usinas térmicas que queimam combustíveis fósseis como carvão, diesel ou gás.

Por outro lado, os biocombustíveis já provaram suas vantagens ambientais sustentáveis hoje e no futuro em diversos estudos. Os carros híbridos flex, produzidos no Brasil pela Toyota, combinam um sistema de propulsão híbrido convencional ou pleno com bateria pequena recarregável só pela rotação do motor flexível etanol-gasolina. Eles já demonstraram benefícios na redução de emissões, como mostra a pesquisa liderada por Gauto.

De acordo com os números da pesquisa, levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo ao seu uso, um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6 gCO2e/km, com gás biometano. Um híbrido HEV, que se autocarrega só com o motor a combustão, é a combinação mais sustentável e emite ainda menos quando usa só biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este foi o melhor resultado do estudo.

Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, perdem parte da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100, um PHEV emite 91,4 gCO2e/km e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim, esses são números melhores do que um carro a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano. Já um BEV, 100% elétrico a bateria, emite 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim, o resultado é pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano, ou mesmo um veículo a combustão abastecido só com biometano.

A pesquisa realizada na Unicamp mostra que os biocombustíveis são uma opção mais sustentável e viável para a indústria automotiva, ao contrário do que se acreditava anteriormente. Embora os carros elétricos possam ser eficazes em alguns países, a disponibilidade de biocombustíveis é um elemento importante a ser considerado para a transição para uma economia sustentável em outros países.

Fonte: Carro híbrido flex ganha por muito do elétrico em emissões de poluentes

A Volkswagen (VW) acaba de anunciar uma parceria com o estúdio de animação responsável pela produção da série infantil Miraculous, que tem grande sucesso entre as crianças brasileiras. Em uma ação de marketing, os modelos elétricos da VW serão os carros de cada um dos personagens principais do filme, que deve ser lançado ainda em 2021.

Entre os modelos que aparecem na animação está um Fusca elétrico conceitual, que será o veículo da protagonista, a Ladybug. Já o modelo ID.4 customizado será conduzido pelo personagem Cat Noir, enquanto o estilista Gabriel Agreste dirigirá um VW ID.Vizzon, um modelo elétrico de luxo. A icônica Kombi elétrica, o ID.Buzz, também estará presente, sendo usado como carro de entrega do personagem Tom.

O Fusca elétrico conceitual se junta ao ID.Buzz como um possível modelo que pode ser lançado pela montadora alemã no futuro. Embora não haja informações oficiais sobre o lançamento de um novo Fusca, a VW já confirmou que lançará 10 carros elétricos até 2026, então seria uma surpresa agradável se esse carro finalmente se tornasse uma realidade.

Além disso, a VW tem trabalhado em uma estratégia de marketing agressiva nos últimos anos, fazendo parcerias com grandes marcas, como a Marvel e agora a animação Miraculous. A empresa espera assim alcançar um público mais jovem e moderno, aumentando seu alcance para além do segmento mais tradicional de compradores de carros.

Embora a inclusão de modelos elétricos na animação possa parecer uma jogada de marketing, é importante lembrar que a indústria automotiva está se movendo rapidamente em direção aos carros elétricos e à mobilidade sustentável. Todos os modelos apresentados na animação são elétricos, o que reflete a tendência global de uma maior adoção de veículos com tecnologia limpa.

Assim, a VW mostra-se como uma marca que está levando a sério as mudanças em curso no setor automotivo global e está investindo em tecnologia avançada e estratégias agressivas de marketing para manter-se relevante e competitiva em um mercado cada vez mais diversificado e exigente. Resta agora esperar que a empresa cumpra suas promessas e traga para o mercado modelos elétricos de sucesso, como o Fusca elétrico conceitual apresentado na animação.

Fonte: Novo Fusca elétrico surge em pôster de animação da Netflix

Escreva um artigo baseado no 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certo. A mudança no regulamento que inventou os Hypercars no endurance atingiu seu objetivo neste último final de semana, durante a 24 Horas de Le Mans. É claro que não estou dizendo que o objetivo do regulamento era fazer a Ferrari ganhar alguma coisa, mas trazer competitividade à principal categoria de Le Mans. Desde 2017, quando somente Porsche e Toyota sobraram no grid da antiga LMP1, os resultados começaram a ficar previsíveis e a competitividade despencou. Naquele primeiro ano, por exemplo, houve a possibilidade real de um carro da LMP2 vencer a prova — o Oreca-Gibson da Jackie Chan DC Racing, que terminou a apenas uma volta do Porsche 919 da LMP1. Le Mans ficou a um incidente simples de ser vencida por um carro de categoria inferior. Depois disso, quando a Porsche abandonou a categoria, restou apenas a toda-poderosa Toyota contra equipes menores, independentes, sempre correndo com carros da LMP2 modificados para LMP1. Com desempenho superior, a Toyota só precisou ser cautelosa para garantir uma sequência de cinco vitórias entre 2018 e 2022. Mas… a chegada dos novos Hypercars e a unificação com o regulamento da IMSA trouxe uma onda de fabricantes para o grid de 2023 — e teremos ainda mais em 2024, com a entrada da BMW, da Lamborghini e da Alpine na categoria. A pandemia — sempre ela — atrapalhou o cronograma das equipes e, por isso, 2023 foi a primeira edição com todas as “novatas”, caso da Ferrari, Cadillac, Porsche e Peugeot. Apesar das novidades, a Toyota, claro, era a favorita. Afinal, ela venceu as cinco edições anteriores, correndo contra rivais mais fracos, é verdade, mas ela também havia vencido as três primeiras etapas do Mundial contra Ferrari, Cadillac, Porsche e Peugeot. E embora todas estas já tenham vencido provas de 24 Horas relevantes, a Toyota era a única a ter feito isso há menos de cinco anos e com um hipercarro de Le Mans (LMh). Além da Toyota, a Porsche também era a favorita. Mesmo depois de cinco anos. Foi assim em 2014 — eles voltaram depois de mais de 10 anos fora de Le Mans e venceram de cara. Se existe uma fabricante que sabe como ganhar Le Mans, esta fabricante é a Porsche. A Peugeot, apesar das piadas do público brasileiro sobre a confiabilidade dos carros, não ficava muito atrás no favoritismo. Eles foram a primeira equipe a quebrar a hegemonia da Audi em Le Mans (a outra foi a própria Porsche) e àquela altura já haviam vencido em 1992 e 1993 com o lendário 905. A Cadillac e a Ferrari, por outro lado, eram imprevisíveis. A Cadillac dominou Daytona entre 2017 e 2020, mas desde então perdeu o reinado para a Honda/Acura. Além disso, ela nunca teve sorte nas poucas vezes em que foi a Le Mans. Já a Ferrari… bem…. o que dizer? Ela não vencia uma edição de Le Mans desde 1965, no ano anterior à sequência de quatro vitórias que colocaram a Ford no topo do mundo na época — um feito tão impressionante que se tornou o melhor filme de automobilismo de todos os tempos, especialmente se você interpretá-lo do jeito certo. Como se não bastasse, a a Scuderia vai mal na Fórmula 1, com erros em série que já tiraram do sério até o introvertido e paciente Charles Leclerc. Qual a possibilidade de eles, de repente, vencerem Le Mans logo de cara? A última Ferrari que havia vencido as 24 Horas de Le Mans antes da 499P Bem… é importante observar melhor o contexto do negócio. Primeiro, a investida em Le Mans não foi executada pela Scuderia Ferrari como conhecemos, e sim por seu braço do endurance AF Corse, a equipe representante da Ferrari. Não pense que isso diminui o feito — em 1965 também não foi a Scuderia Ferrari quem venceu, mas a North American Racing Team, a lendária NART de Luigi Chinetti. A AF Corse já conquistou quatro vitórias de classe em Le Mans na GTE Pro e uma outra vez na GTE Am. Considerando o know how da turma de Amato Ferrari (o AF da equipe, sem relação com Enzo e sua família) e o momento da Scuderia na F1, evidentemente foi a melhor decisão colocar a 499P sob seus cuidados. Como mencionei anteriormente, a Toyota venceu as três primeiras etapas do Mundial, mas adivinhe quem estava ao lado deles no pódio em todas estas três etapas? Sim, a Ferrari/AF Corse. Na estreia da temporada, em Sebring, a Toyota fez uma dobradinha, mas a Ferrari pegou o último degrau. Depois, em Portimão, a Ferrari terminou em segundo, à frente da Porsche. Em Spa vimos outra dobradinha da Toyota, mas a Ferrari, novamente, se meteu na beirada do pódio e beliscou seus pontos. Em Le Mans os italianos começaram na frente: fizeram os dois melhores tempos na classificação e largaram na frente. Mas… como dizem por aí, para terminar em primeiro, primeiro você tem que terminar.   A corrida O desempenho equilibrado dos LMh somado às chuvas durante a corrida tornaram esta uma das edições mais agitadas e imprevisíveis dos últimos tempos. Toyota, Ferrari, Peugeot e Porsche lideraram a prova e todos os competidores da classe tiveram incidentes durante a corrida. As duas Ferrari mantiveram a liderança após a largada, enquanto o Porsche 75 de Felipe Nasr se envolveu em um acidente com o Toyota 8 de Sébastien Buemi. Apesar da pancada, o francês conseguiu recuperar o tempo e passou a perseguir as Ferrari, chegando a ultrapassar a segunda colocada (51) para disputar a liderança com Nicklas Nielsen na Ferrari 50. Foi quando o safety car entrou em cena para se limpar a bagunça causada por um acidente da Cadillac na chicane Daytona (ah… a ironia). Na relargada o clima continuou intensamente quente entre as duas Ferrari e o Toyota 7 que permitiu que o restante dos LMh se aproximassem dos ponteiros. As Ferrari acabaram passando o Toyota, que também acabou ultrapassado pelo Porsche 75 de Nasr. Por volta da terceira hora, dois acidentes com carros da LMP2 bagunçaram a pista novamente e, apesar da bandeira amarela, quando a começou a cair sobre o circuito, o safety car foi acionado mais uma vez. À medida em que a chuva abrandou, as equipes entraram para trocar os pneus e o Peugeot 9×8 94 de Gustavo Menezes assumiu a ponta, apresentando melhor desempenho sob o frio do início da noite francesa já na quarta hora da prova. Pouco depois da relargada, o Porsche 38 passou Menezes para assumir a liderança e… bater nas curvas Porsche (ah… a ironia mais uma vez). DepoisCom o circuito todo sob bandeira amarela, a chuva voltou a cair em Le Mans e os carros entraram novamente para trocar os pneus. O Peugeot 94 acabou ultrapassado pela Ferrari 51, que recuperou a dianteira depois de quase cinco horas de prova. Em terceiro, vinha o Toyota 7. Ainda no início da noite, o Porsche 75 teve problemas mecânicos na Tertre Rouge e abandonou a corrida. Parecia haver alguma maldição sobre os líderes parciais durante a prova. Pier Guidi, ao volante da Ferrari 51 também rodou na liderança e, apesar de não ter danificado o carro, ele acabou perdendo a posição para o Toyota 7 que vinha logo atrás. Ao assumir a ponta, o Toyota 7 — adivinhem só… — entrou de gaiato em um engavetamento: uma Ferrari 488 da GTE Am tocou o Toyota 7, que tocou o Graff de Giedo van der Garde (LMP2). Nessa bagunça, o Alpine 35 acabou batendo no Toyota 7 que foi extensamente danificado, abandonando a prova. Com o acidente, o Peugeot 94 assumiu a dianteira de novo, e o safety car foi acionado pela terceira vez. Na relargada, o Toyota 8 deu o bote no Peugeot 94, que também acabou ultrapassado pela Ferrari 51. Pouco depois, Menezes perdeu o controle do Peugeot e bateu nas barreiras de proteção. Apesar de conseguir levar o carro até os boxes, não havia mais chance de brigar pela vitória — ele terminou a prova 30 voltas atrás dos líderes. À medida em que a madrugada avançava, estava claro que a briga pela vitória ficaria entre a Ferrari 51 e o Toyota 8, uma vez que a Ferrari 50 e o Porsche 5 perderam tempo demais em reparos nos boxes. O Toyota mantinha a liderança, mas com a Ferrari em sua cola. Ao entrar para troca de pneus, o…

Fonte: Como a Ferrari voltou a vencer em Le Mans depois de 58 anos

O presidente do conselho da Toyota, Akio Toyoda, pode estar em perigo de ser destituído do cargo por causa da sua relutância em fazer a frota de veículos da montadora completamente elétrica. Os gerentes e acionistas dos Estados Unidos e da Europa afirmam que votaram ou pretendem votar pela retirada do seu assento na reunião anual da empresa, programada para esta quarta-feira.

O voto é visto como uma forma de protesto contra a recusa em tornar a linha da Toyota 100% elétrica, além de questões de governança. Muitos acionistas acreditam que a Toyota está falhando em se inclinar para uma transição oportuna para uma frota elétrica quando comparada com os seus pares.

Toyoda acredita que o mundo não está pronto para ser completamente elétrico, citando infraestrutura de carregamento inadequada, escassez de materiais para baterias e a dependência de muitas nações de combustíveis fósseis emissores de carbono para eletricidade como principais obstáculos para a mudança. Por outro lado, o novo presidente executivo da Toyota, Koji Sato, tem planos de tornar a linha de carros da montadora completamente elétrica.

A Toyota tem vendido mais veículos híbridos (que funcionam a gás e eletricidade) do que qualquer outra montadora, considerando-os uma ponte entre os carros tradicionais e os essencialmente elétricos. Embora a chance do Toyoda ser afastado do conselho na reunião seja mínima, uma queda modesta no apoio seria embaraçosa na cultura corporativa japonesa, que é baseada no consenso. Há um ano, a nomeação de Toyoda para o conselho obteve 96% de aprovação na reunião anual de acionistas da Toyota.

A Toyota é uma das maiores montadoras de automóveis do mundo, com uma grande presença global e uma reputação de qualidade de construção e tecnologia. A empresa tem sido líder no desenvolvimento de veículos híbridos, e atualmente opera em muitos países ao redor do mundo. No entanto, a resistência à adoção de veículos completamente elétricos tem sido criticada por muitos como uma abordagem insuficiente para as mudanças climáticas e a transição para uma economia de baixo carbono.

Apesar da relutância de Toyoda em abraçar a mobilidade totalmente elétrica, a Toyota está investindo fortemente no mercado de carros elétricos, com o intuito de tornar a frota de veículos mais limpa e mais eficiente em termos de consumo de energia. Como tal, a empresa tem lançado vários modelos elétricos e híbridos, incluindo o híbrido plug-in Prius Prime e o híbrido de luxo Lexus RX.

Embora a Toyota continue a ser vista como líder em tecnologias de transporte limpo, a pressão dos acionistas e gerentes para a transição para veículos totalmente elétricos pode fazer com que a empresa adote uma visão mais progressista sobre a mobilidade futura. Isso inclui a necessidade de investir em infraestrutura de carregamento, bem como desenvolver novas tecnologias de baterias que tornem os veículos elétricos mais facilmente acessíveis e mais adequados para uso diário.

Portanto, a disputa em torno da transição para a mobilidade elétrica evidencia a importância crescente da sustentabilidade e da responsabilidade ambiental nos negócios globais. A Toyota, assim como outras montadoras, terá que enfrentar esses desafios e encontrar soluções que permitam uma mobilidade mais limpa, mais eficiente e sustentável para todos os usuários e stakeholders.

Fonte: Toyota: acionistas querem afastar presidente do conselho por se opor à frota de carros 100% elétrica

Um novo estudo liderado pelo pesquisador Marcelo Gauto, da Unicamp, revelou que carros híbridos que utilizam biocombustíveis, como etanol e biometano, são mais vantajosos do que os elétricos a bateria. Ao levar em conta todo o ciclo de produção e uso dos veículos, combustíveis e baterias, o estudo concluiu que os biocombustíveis são mais sustentáveis e apresentam emissões de CO2 inferiores em comparação à eletrificação.

A sustentabilidade dos carros elétricos é uma questão que precisa ser respondida, especialmente a longo prazo. A produção de baterias, cabos e motores elétricos exige metais como lítio, cobalto, níquel e cobre, e ainda há incertezas sobre a disponibilidade desses materiais no futuro. Além disso, se a eletricidade para abastecer esses veículos continuar sendo produzida por meio da queima de combustíveis fósseis, como carvão, diesel ou gás, o impacto ambiental ainda será significativo.

Porém, os biocombustíveis têm mostrado suas vantagens ambientais e sustentáveis atualmente e no futuro, como mostra o novo estudo liderado pela Unicamp. Ao considerar a matriz energética brasileira e as emissões com o uso de diferentes tipos de energia, desde o berço à roda, o estudo concluiu que os biocombustíveis apresentam vantagens significativas em relação aos combustíveis fósseis e à eletrificação.

Os carros híbridos flex, que já são produzidos pela Toyota no Brasil, são uma boa opção para quem busca reduzir as emissões de CO2. Esses carros combinam um sistema de propulsão híbrido fechado com uma bateria pequena recarregável pela rotação do motor bicombustível etanol-gasolina. Esse tipo de motor já apresentava redução de emissões, mas o novo estudo liderado pela Unicamp mostrou que a combinação de biocombustíveis com híbridos é ainda mais vantajosa.

Os resultados do estudo indicaram que o gás biometano é o biocombustível mais vantajoso. Levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo até seu uso, um carro a combustão movido a gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km). Por outro lado, um carro a combustão com etanol emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, e um movido a biometano emite apenas 73,6 gCO2e/km.

Os híbridos fechados são a combinação mais sustentável, emitindo ainda menos quando utiliza somente biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com etanol e 59,5 gCO2e/km com biometano. Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, emitem mais CO2 na produção das baterias e são menos vantajosos quando utilizam etanol, com emissão de 91,4 gCO2e/km, mas ainda apresentam melhores resultados do que os carros a combustão com etanol.

Já os carros 100% elétricos a bateria apresentam emissão de 104,8 gCO2e/km quando alimentados pela matriz energética brasileira, que é composta por cerca de 80% de fontes renováveis. No entanto, se fossem recarregados na Europa, que é dependente do uso de usinas térmicas alimentadas por combustíveis fósseis, essa emissão seria de 145,6 gCO2e/km, ficando atrás dos carros a combustão abastecidos apenas com biometano.

O estudo liderado pela Unicamp mostrou que os biocombustíveis ainda têm um papel importante a desempenhar em relação à eletrificação dos veículos. Os motores movidos a biometano apresentam uma redução significativa nas emissões, além de garantir a sustentabilidade no longo prazo, já que a matéria-prima é reabsorvida pela própria plantação. Isso mostra que a eletrificação não é a única solução para a redução das emissões de CO2, e que os biocombustíveis devem ser levados em conta como uma alternativa viável e sustentável.

Fonte: Híbrido flex ganha por muito do carro elétrico em emissões de CO2

Híbridos flex com biocombustíveis se mostram mais sustentáveis do que carros elétricos a bateria, segundo estudo realizado na Unicamp liderado pelo pesquisador Marcelo Gauto e publicado na revista científica Energy for Sustainable Development.

O estudo levou em consideração a matriz energética brasileira, composta majoritariamente por fontes renováveis de usinas hidrelétricas, eólicas e solares. A medição das emissões de CO2 foi feita no ciclo poço à roda, que inclui todo o processo de produção, distribuição e uso do combustível utilizado, seja gasolina, etanol ou eletricidade.

Os resultados das projeções de emissões berço à roda mostraram que um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6 gCO2e/km, com gás biometano.

Um híbrido fechado (HEV), que se autocarrega só com o motor a combustão, é a combinação mais sustentável, emitindo ainda menos quando usa só biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este foi o melhor resultado do estudo.

Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, perdem parte da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100 um PHEV emite 91,4 gCO2e/km e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim são números melhores do que um carro a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano.

Já um carro elétrico a bateria (BEV), segundo o estudo, emitindo 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim, o resultado é pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano ou mesmo um veículo a combustão abastecido só com biometano.

O estudo mostra que os biocombustíveis conseguem provar suas vantagens ambientais sustentáveis hoje e no futuro a cada novo estudo. Enquanto os carros elétricos ainda enfrentam questões de sustentabilidade de longo prazo a responder, como se haverá quantidade suficiente de lítio, cobalto, níquel, terras raras, cobre e outros metais para produção de baterias, cabos e motores elétricos, ou se a eletricidade para abastecer esses veículos continuará vindo de usinas térmicas que queimam combustíveis fósseis como carvão, diesel ou gás.

Os resultados do estudo da Unicamp ampliam ainda mais a vantagem do híbrido flex sobre carros 100% elétricos a bateria, mostrando que os biocombustíveis são uma opção mais sustentável.

Fonte: Híbrido flex ganha por muito do carro elétrico em emissões de CO2

Será a troca de um carro convencional por um elétrico a escolha certa?

O mundo está numa fase de transição para reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera e proteger o meio ambiente. E uma das soluções mais viáveis para essa transição é o uso de carros elétricos. Contudo, essa mudança vem acompanhada de desafios que muitos consumidores ainda têm dúvidas em relação à troca de um carro convencional por um veículo elétrico.

Um dos principais desafios para essa troca é o preço mais elevado dos carros elétricos em comparação com os automóveis convencionais. No entanto, essa diferença de valor pode ser compensada pelas vantagens dos carros elétricos, como o menor gasto com combustível e manutenção, além das reduções em impostos e isenções que algumas cidades oferecem.

Outro fator a se considerar é a autonomia das baterias dos carros elétricos. As primeiras gerações de veículos movidos a eletricidade tinham uma autonomia limitada e eram limitados a uso em áreas urbanas. Mas com a evolução tecnológica, as baterias dos veículos elétricos vêm sendo aprimoradas e já é possível encontrar modelos com autonomia suficiente para viagens mais longas.

Os pontos de recarga também foram aprimorados: atualmente já é possível recarregar a bateria na própria residência, em postos de recarga públicos e até mesmo em locais privados como estacionamentos de shoppings.

No entanto, apesar das melhorias, ainda existe uma preocupação real com a limitação da autonomia dos carros elétricos. Para quem faz grandes trajetos diários ou precisa viajar constantemente, a autonomia é um fator crucial na escolha de um veículo elétrico. A falta de postos de recarga nas cidades e estradas também é uma limitação a ser considerada.

Outro ponto que merece atenção é o impacto do uso de carros elétricos no meio ambiente. Embora estes veículos sejam mais “limpos” que os convencionais, a fabricação das baterias e outros componentes necessários para sua produção podem causar impactos negativos.

Considerando todos esses aspectos, é importante lembrar que a escolha entre um carro elétrico e um convencional depende das necessidades e expectativas do consumidor. Se a preocupação é acerca do meio ambiente e a busca por uma alternativa mais sustentável, o carro elétrico é uma opção viável e com vantagens claras. Se a preocupação é o alto custo de aquisição e a limitação da autonomia, um carro convencional pode ser mais indicado.

Em resumo, a troca de um carro convencional por um elétrico é uma escolha pessoal e que exige uma análise cuidadosa de todas as vantagens e desvantagens. Com as evoluções do mercado, a expectativa é que a oferta de veículos elétricos cresça e com eles as melhorias na autonomia e preços mais acessíveis, tornando essa escolha uma opção cada vez mais viável e vantajosa.

Fonte: Será a troca de um carro convencional por um elétrico a escolha … – YouTube