Os biocombustíveis são uma alternativa sustentável viável aos carros elétricos, de acordo com uma pesquisa recente liderada pelo pesquisador Marcelo Gauto e publicada na revista científica Energy for Sustainable Development. A pesquisa levou em conta a matriz energética brasileira e as emissões de diferentes tipos de energia, desde a fabricação dos veículos até a produção, distribuição e queima de combustíveis como gasolina pura, etanol, biometano ou eletricidade.

Embora os carros elétricos sejam frequentemente considerados a solução mais ecológica para a indústria automotiva, a pesquisa aponta que eles ainda têm questões de sustentabilidade a responder a longo prazo, como a disponibilidade suficiente de lítio, cobalto, níquel, terras raras, cobre e outros metais para a produção de baterias, cabos e motores elétricos. Além disso, a eletricidade para abastecer esses veículos ainda pode vir de usinas térmicas que queimam combustíveis fósseis como carvão, diesel ou gás.

Por outro lado, os biocombustíveis já provaram suas vantagens ambientais sustentáveis hoje e no futuro em diversos estudos. Os carros híbridos flex, produzidos no Brasil pela Toyota, combinam um sistema de propulsão híbrido convencional ou pleno com bateria pequena recarregável só pela rotação do motor flexível etanol-gasolina. Eles já demonstraram benefícios na redução de emissões, como mostra a pesquisa liderada por Gauto.

De acordo com os números da pesquisa, levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo ao seu uso, um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6 gCO2e/km, com gás biometano. Um híbrido HEV, que se autocarrega só com o motor a combustão, é a combinação mais sustentável e emite ainda menos quando usa só biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este foi o melhor resultado do estudo.

Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, perdem parte da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100, um PHEV emite 91,4 gCO2e/km e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim, esses são números melhores do que um carro a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano. Já um BEV, 100% elétrico a bateria, emite 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim, o resultado é pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano, ou mesmo um veículo a combustão abastecido só com biometano.

A pesquisa realizada na Unicamp mostra que os biocombustíveis são uma opção mais sustentável e viável para a indústria automotiva, ao contrário do que se acreditava anteriormente. Embora os carros elétricos possam ser eficazes em alguns países, a disponibilidade de biocombustíveis é um elemento importante a ser considerado para a transição para uma economia sustentável em outros países.

Fonte: Carro híbrido flex ganha por muito do elétrico em emissões de poluentes

A Volkswagen (VW) acaba de anunciar uma parceria com o estúdio de animação responsável pela produção da série infantil Miraculous, que tem grande sucesso entre as crianças brasileiras. Em uma ação de marketing, os modelos elétricos da VW serão os carros de cada um dos personagens principais do filme, que deve ser lançado ainda em 2021.

Entre os modelos que aparecem na animação está um Fusca elétrico conceitual, que será o veículo da protagonista, a Ladybug. Já o modelo ID.4 customizado será conduzido pelo personagem Cat Noir, enquanto o estilista Gabriel Agreste dirigirá um VW ID.Vizzon, um modelo elétrico de luxo. A icônica Kombi elétrica, o ID.Buzz, também estará presente, sendo usado como carro de entrega do personagem Tom.

O Fusca elétrico conceitual se junta ao ID.Buzz como um possível modelo que pode ser lançado pela montadora alemã no futuro. Embora não haja informações oficiais sobre o lançamento de um novo Fusca, a VW já confirmou que lançará 10 carros elétricos até 2026, então seria uma surpresa agradável se esse carro finalmente se tornasse uma realidade.

Além disso, a VW tem trabalhado em uma estratégia de marketing agressiva nos últimos anos, fazendo parcerias com grandes marcas, como a Marvel e agora a animação Miraculous. A empresa espera assim alcançar um público mais jovem e moderno, aumentando seu alcance para além do segmento mais tradicional de compradores de carros.

Embora a inclusão de modelos elétricos na animação possa parecer uma jogada de marketing, é importante lembrar que a indústria automotiva está se movendo rapidamente em direção aos carros elétricos e à mobilidade sustentável. Todos os modelos apresentados na animação são elétricos, o que reflete a tendência global de uma maior adoção de veículos com tecnologia limpa.

Assim, a VW mostra-se como uma marca que está levando a sério as mudanças em curso no setor automotivo global e está investindo em tecnologia avançada e estratégias agressivas de marketing para manter-se relevante e competitiva em um mercado cada vez mais diversificado e exigente. Resta agora esperar que a empresa cumpra suas promessas e traga para o mercado modelos elétricos de sucesso, como o Fusca elétrico conceitual apresentado na animação.

Fonte: Novo Fusca elétrico surge em pôster de animação da Netflix

Escreva um artigo baseado no 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certo. A mudança no regulamento que inventou os Hypercars no endurance atingiu seu objetivo neste último final de semana, durante a 24 Horas de Le Mans. É claro que não estou dizendo que o objetivo do regulamento era fazer a Ferrari ganhar alguma coisa, mas trazer competitividade à principal categoria de Le Mans. Desde 2017, quando somente Porsche e Toyota sobraram no grid da antiga LMP1, os resultados começaram a ficar previsíveis e a competitividade despencou. Naquele primeiro ano, por exemplo, houve a possibilidade real de um carro da LMP2 vencer a prova — o Oreca-Gibson da Jackie Chan DC Racing, que terminou a apenas uma volta do Porsche 919 da LMP1. Le Mans ficou a um incidente simples de ser vencida por um carro de categoria inferior. Depois disso, quando a Porsche abandonou a categoria, restou apenas a toda-poderosa Toyota contra equipes menores, independentes, sempre correndo com carros da LMP2 modificados para LMP1. Com desempenho superior, a Toyota só precisou ser cautelosa para garantir uma sequência de cinco vitórias entre 2018 e 2022. Mas… a chegada dos novos Hypercars e a unificação com o regulamento da IMSA trouxe uma onda de fabricantes para o grid de 2023 — e teremos ainda mais em 2024, com a entrada da BMW, da Lamborghini e da Alpine na categoria. A pandemia — sempre ela — atrapalhou o cronograma das equipes e, por isso, 2023 foi a primeira edição com todas as “novatas”, caso da Ferrari, Cadillac, Porsche e Peugeot. Apesar das novidades, a Toyota, claro, era a favorita. Afinal, ela venceu as cinco edições anteriores, correndo contra rivais mais fracos, é verdade, mas ela também havia vencido as três primeiras etapas do Mundial contra Ferrari, Cadillac, Porsche e Peugeot. E embora todas estas já tenham vencido provas de 24 Horas relevantes, a Toyota era a única a ter feito isso há menos de cinco anos e com um hipercarro de Le Mans (LMh). Além da Toyota, a Porsche também era a favorita. Mesmo depois de cinco anos. Foi assim em 2014 — eles voltaram depois de mais de 10 anos fora de Le Mans e venceram de cara. Se existe uma fabricante que sabe como ganhar Le Mans, esta fabricante é a Porsche. A Peugeot, apesar das piadas do público brasileiro sobre a confiabilidade dos carros, não ficava muito atrás no favoritismo. Eles foram a primeira equipe a quebrar a hegemonia da Audi em Le Mans (a outra foi a própria Porsche) e àquela altura já haviam vencido em 1992 e 1993 com o lendário 905. A Cadillac e a Ferrari, por outro lado, eram imprevisíveis. A Cadillac dominou Daytona entre 2017 e 2020, mas desde então perdeu o reinado para a Honda/Acura. Além disso, ela nunca teve sorte nas poucas vezes em que foi a Le Mans. Já a Ferrari… bem…. o que dizer? Ela não vencia uma edição de Le Mans desde 1965, no ano anterior à sequência de quatro vitórias que colocaram a Ford no topo do mundo na época — um feito tão impressionante que se tornou o melhor filme de automobilismo de todos os tempos, especialmente se você interpretá-lo do jeito certo. Como se não bastasse, a a Scuderia vai mal na Fórmula 1, com erros em série que já tiraram do sério até o introvertido e paciente Charles Leclerc. Qual a possibilidade de eles, de repente, vencerem Le Mans logo de cara? A última Ferrari que havia vencido as 24 Horas de Le Mans antes da 499P Bem… é importante observar melhor o contexto do negócio. Primeiro, a investida em Le Mans não foi executada pela Scuderia Ferrari como conhecemos, e sim por seu braço do endurance AF Corse, a equipe representante da Ferrari. Não pense que isso diminui o feito — em 1965 também não foi a Scuderia Ferrari quem venceu, mas a North American Racing Team, a lendária NART de Luigi Chinetti. A AF Corse já conquistou quatro vitórias de classe em Le Mans na GTE Pro e uma outra vez na GTE Am. Considerando o know how da turma de Amato Ferrari (o AF da equipe, sem relação com Enzo e sua família) e o momento da Scuderia na F1, evidentemente foi a melhor decisão colocar a 499P sob seus cuidados. Como mencionei anteriormente, a Toyota venceu as três primeiras etapas do Mundial, mas adivinhe quem estava ao lado deles no pódio em todas estas três etapas? Sim, a Ferrari/AF Corse. Na estreia da temporada, em Sebring, a Toyota fez uma dobradinha, mas a Ferrari pegou o último degrau. Depois, em Portimão, a Ferrari terminou em segundo, à frente da Porsche. Em Spa vimos outra dobradinha da Toyota, mas a Ferrari, novamente, se meteu na beirada do pódio e beliscou seus pontos. Em Le Mans os italianos começaram na frente: fizeram os dois melhores tempos na classificação e largaram na frente. Mas… como dizem por aí, para terminar em primeiro, primeiro você tem que terminar.   A corrida O desempenho equilibrado dos LMh somado às chuvas durante a corrida tornaram esta uma das edições mais agitadas e imprevisíveis dos últimos tempos. Toyota, Ferrari, Peugeot e Porsche lideraram a prova e todos os competidores da classe tiveram incidentes durante a corrida. As duas Ferrari mantiveram a liderança após a largada, enquanto o Porsche 75 de Felipe Nasr se envolveu em um acidente com o Toyota 8 de Sébastien Buemi. Apesar da pancada, o francês conseguiu recuperar o tempo e passou a perseguir as Ferrari, chegando a ultrapassar a segunda colocada (51) para disputar a liderança com Nicklas Nielsen na Ferrari 50. Foi quando o safety car entrou em cena para se limpar a bagunça causada por um acidente da Cadillac na chicane Daytona (ah… a ironia). Na relargada o clima continuou intensamente quente entre as duas Ferrari e o Toyota 7 que permitiu que o restante dos LMh se aproximassem dos ponteiros. As Ferrari acabaram passando o Toyota, que também acabou ultrapassado pelo Porsche 75 de Nasr. Por volta da terceira hora, dois acidentes com carros da LMP2 bagunçaram a pista novamente e, apesar da bandeira amarela, quando a começou a cair sobre o circuito, o safety car foi acionado mais uma vez. À medida em que a chuva abrandou, as equipes entraram para trocar os pneus e o Peugeot 9×8 94 de Gustavo Menezes assumiu a ponta, apresentando melhor desempenho sob o frio do início da noite francesa já na quarta hora da prova. Pouco depois da relargada, o Porsche 38 passou Menezes para assumir a liderança e… bater nas curvas Porsche (ah… a ironia mais uma vez). DepoisCom o circuito todo sob bandeira amarela, a chuva voltou a cair em Le Mans e os carros entraram novamente para trocar os pneus. O Peugeot 94 acabou ultrapassado pela Ferrari 51, que recuperou a dianteira depois de quase cinco horas de prova. Em terceiro, vinha o Toyota 7. Ainda no início da noite, o Porsche 75 teve problemas mecânicos na Tertre Rouge e abandonou a corrida. Parecia haver alguma maldição sobre os líderes parciais durante a prova. Pier Guidi, ao volante da Ferrari 51 também rodou na liderança e, apesar de não ter danificado o carro, ele acabou perdendo a posição para o Toyota 7 que vinha logo atrás. Ao assumir a ponta, o Toyota 7 — adivinhem só… — entrou de gaiato em um engavetamento: uma Ferrari 488 da GTE Am tocou o Toyota 7, que tocou o Graff de Giedo van der Garde (LMP2). Nessa bagunça, o Alpine 35 acabou batendo no Toyota 7 que foi extensamente danificado, abandonando a prova. Com o acidente, o Peugeot 94 assumiu a dianteira de novo, e o safety car foi acionado pela terceira vez. Na relargada, o Toyota 8 deu o bote no Peugeot 94, que também acabou ultrapassado pela Ferrari 51. Pouco depois, Menezes perdeu o controle do Peugeot e bateu nas barreiras de proteção. Apesar de conseguir levar o carro até os boxes, não havia mais chance de brigar pela vitória — ele terminou a prova 30 voltas atrás dos líderes. À medida em que a madrugada avançava, estava claro que a briga pela vitória ficaria entre a Ferrari 51 e o Toyota 8, uma vez que a Ferrari 50 e o Porsche 5 perderam tempo demais em reparos nos boxes. O Toyota mantinha a liderança, mas com a Ferrari em sua cola. Ao entrar para troca de pneus, o…

Fonte: Como a Ferrari voltou a vencer em Le Mans depois de 58 anos

O presidente do conselho da Toyota, Akio Toyoda, pode estar em perigo de ser destituído do cargo por causa da sua relutância em fazer a frota de veículos da montadora completamente elétrica. Os gerentes e acionistas dos Estados Unidos e da Europa afirmam que votaram ou pretendem votar pela retirada do seu assento na reunião anual da empresa, programada para esta quarta-feira.

O voto é visto como uma forma de protesto contra a recusa em tornar a linha da Toyota 100% elétrica, além de questões de governança. Muitos acionistas acreditam que a Toyota está falhando em se inclinar para uma transição oportuna para uma frota elétrica quando comparada com os seus pares.

Toyoda acredita que o mundo não está pronto para ser completamente elétrico, citando infraestrutura de carregamento inadequada, escassez de materiais para baterias e a dependência de muitas nações de combustíveis fósseis emissores de carbono para eletricidade como principais obstáculos para a mudança. Por outro lado, o novo presidente executivo da Toyota, Koji Sato, tem planos de tornar a linha de carros da montadora completamente elétrica.

A Toyota tem vendido mais veículos híbridos (que funcionam a gás e eletricidade) do que qualquer outra montadora, considerando-os uma ponte entre os carros tradicionais e os essencialmente elétricos. Embora a chance do Toyoda ser afastado do conselho na reunião seja mínima, uma queda modesta no apoio seria embaraçosa na cultura corporativa japonesa, que é baseada no consenso. Há um ano, a nomeação de Toyoda para o conselho obteve 96% de aprovação na reunião anual de acionistas da Toyota.

A Toyota é uma das maiores montadoras de automóveis do mundo, com uma grande presença global e uma reputação de qualidade de construção e tecnologia. A empresa tem sido líder no desenvolvimento de veículos híbridos, e atualmente opera em muitos países ao redor do mundo. No entanto, a resistência à adoção de veículos completamente elétricos tem sido criticada por muitos como uma abordagem insuficiente para as mudanças climáticas e a transição para uma economia de baixo carbono.

Apesar da relutância de Toyoda em abraçar a mobilidade totalmente elétrica, a Toyota está investindo fortemente no mercado de carros elétricos, com o intuito de tornar a frota de veículos mais limpa e mais eficiente em termos de consumo de energia. Como tal, a empresa tem lançado vários modelos elétricos e híbridos, incluindo o híbrido plug-in Prius Prime e o híbrido de luxo Lexus RX.

Embora a Toyota continue a ser vista como líder em tecnologias de transporte limpo, a pressão dos acionistas e gerentes para a transição para veículos totalmente elétricos pode fazer com que a empresa adote uma visão mais progressista sobre a mobilidade futura. Isso inclui a necessidade de investir em infraestrutura de carregamento, bem como desenvolver novas tecnologias de baterias que tornem os veículos elétricos mais facilmente acessíveis e mais adequados para uso diário.

Portanto, a disputa em torno da transição para a mobilidade elétrica evidencia a importância crescente da sustentabilidade e da responsabilidade ambiental nos negócios globais. A Toyota, assim como outras montadoras, terá que enfrentar esses desafios e encontrar soluções que permitam uma mobilidade mais limpa, mais eficiente e sustentável para todos os usuários e stakeholders.

Fonte: Toyota: acionistas querem afastar presidente do conselho por se opor à frota de carros 100% elétrica

Um novo estudo liderado pelo pesquisador Marcelo Gauto, da Unicamp, revelou que carros híbridos que utilizam biocombustíveis, como etanol e biometano, são mais vantajosos do que os elétricos a bateria. Ao levar em conta todo o ciclo de produção e uso dos veículos, combustíveis e baterias, o estudo concluiu que os biocombustíveis são mais sustentáveis e apresentam emissões de CO2 inferiores em comparação à eletrificação.

A sustentabilidade dos carros elétricos é uma questão que precisa ser respondida, especialmente a longo prazo. A produção de baterias, cabos e motores elétricos exige metais como lítio, cobalto, níquel e cobre, e ainda há incertezas sobre a disponibilidade desses materiais no futuro. Além disso, se a eletricidade para abastecer esses veículos continuar sendo produzida por meio da queima de combustíveis fósseis, como carvão, diesel ou gás, o impacto ambiental ainda será significativo.

Porém, os biocombustíveis têm mostrado suas vantagens ambientais e sustentáveis atualmente e no futuro, como mostra o novo estudo liderado pela Unicamp. Ao considerar a matriz energética brasileira e as emissões com o uso de diferentes tipos de energia, desde o berço à roda, o estudo concluiu que os biocombustíveis apresentam vantagens significativas em relação aos combustíveis fósseis e à eletrificação.

Os carros híbridos flex, que já são produzidos pela Toyota no Brasil, são uma boa opção para quem busca reduzir as emissões de CO2. Esses carros combinam um sistema de propulsão híbrido fechado com uma bateria pequena recarregável pela rotação do motor bicombustível etanol-gasolina. Esse tipo de motor já apresentava redução de emissões, mas o novo estudo liderado pela Unicamp mostrou que a combinação de biocombustíveis com híbridos é ainda mais vantajosa.

Os resultados do estudo indicaram que o gás biometano é o biocombustível mais vantajoso. Levando em conta todo o ciclo de vida da produção do veículo até seu uso, um carro a combustão movido a gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km). Por outro lado, um carro a combustão com etanol emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, e um movido a biometano emite apenas 73,6 gCO2e/km.

Os híbridos fechados são a combinação mais sustentável, emitindo ainda menos quando utiliza somente biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com etanol e 59,5 gCO2e/km com biometano. Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, emitem mais CO2 na produção das baterias e são menos vantajosos quando utilizam etanol, com emissão de 91,4 gCO2e/km, mas ainda apresentam melhores resultados do que os carros a combustão com etanol.

Já os carros 100% elétricos a bateria apresentam emissão de 104,8 gCO2e/km quando alimentados pela matriz energética brasileira, que é composta por cerca de 80% de fontes renováveis. No entanto, se fossem recarregados na Europa, que é dependente do uso de usinas térmicas alimentadas por combustíveis fósseis, essa emissão seria de 145,6 gCO2e/km, ficando atrás dos carros a combustão abastecidos apenas com biometano.

O estudo liderado pela Unicamp mostrou que os biocombustíveis ainda têm um papel importante a desempenhar em relação à eletrificação dos veículos. Os motores movidos a biometano apresentam uma redução significativa nas emissões, além de garantir a sustentabilidade no longo prazo, já que a matéria-prima é reabsorvida pela própria plantação. Isso mostra que a eletrificação não é a única solução para a redução das emissões de CO2, e que os biocombustíveis devem ser levados em conta como uma alternativa viável e sustentável.

Fonte: Híbrido flex ganha por muito do carro elétrico em emissões de CO2

Híbridos flex com biocombustíveis se mostram mais sustentáveis do que carros elétricos a bateria, segundo estudo realizado na Unicamp liderado pelo pesquisador Marcelo Gauto e publicado na revista científica Energy for Sustainable Development.

O estudo levou em consideração a matriz energética brasileira, composta majoritariamente por fontes renováveis de usinas hidrelétricas, eólicas e solares. A medição das emissões de CO2 foi feita no ciclo poço à roda, que inclui todo o processo de produção, distribuição e uso do combustível utilizado, seja gasolina, etanol ou eletricidade.

Os resultados das projeções de emissões berço à roda mostraram que um carro rodando com gasolina pura emite 269,3 gramas de CO2 equivalente por quilômetro (gCO2e/km), enquanto o mesmo veículo a combustão com etanol E100 emite menos da metade, 120,9 gCO2e/km, ou três vezes menos, 73,6 gCO2e/km, com gás biometano.

Um híbrido fechado (HEV), que se autocarrega só com o motor a combustão, é a combinação mais sustentável, emitindo ainda menos quando usa só biocombustíveis: 77,5 gCO2e/km com E100 e 59,5 gCO2e/km com biometano – este foi o melhor resultado do estudo.

Os híbridos plug-in, recarregáveis na tomada, perdem parte da vantagem porque usam mais a propulsão elétrica e precisam de baterias maiores, que emitem mais CO2 na produção: com E100 um PHEV emite 91,4 gCO2e/km e com biometano 85,8 gCO2e/km. Ainda assim são números melhores do que um carro a combustão com etanol, mas piores do que motores alimentados por biometano.

Já um carro elétrico a bateria (BEV), segundo o estudo, emitindo 104,8 gCO2e/km quando alimentado pela matriz energética brasileira, mais de 80% dela renovável. Ainda assim, o resultado é pior do que qualquer híbrido combinado com etanol ou biometano ou mesmo um veículo a combustão abastecido só com biometano.

O estudo mostra que os biocombustíveis conseguem provar suas vantagens ambientais sustentáveis hoje e no futuro a cada novo estudo. Enquanto os carros elétricos ainda enfrentam questões de sustentabilidade de longo prazo a responder, como se haverá quantidade suficiente de lítio, cobalto, níquel, terras raras, cobre e outros metais para produção de baterias, cabos e motores elétricos, ou se a eletricidade para abastecer esses veículos continuará vindo de usinas térmicas que queimam combustíveis fósseis como carvão, diesel ou gás.

Os resultados do estudo da Unicamp ampliam ainda mais a vantagem do híbrido flex sobre carros 100% elétricos a bateria, mostrando que os biocombustíveis são uma opção mais sustentável.

Fonte: Híbrido flex ganha por muito do carro elétrico em emissões de CO2

Será a troca de um carro convencional por um elétrico a escolha certa?

O mundo está numa fase de transição para reduzir a emissão de gases poluentes na atmosfera e proteger o meio ambiente. E uma das soluções mais viáveis para essa transição é o uso de carros elétricos. Contudo, essa mudança vem acompanhada de desafios que muitos consumidores ainda têm dúvidas em relação à troca de um carro convencional por um veículo elétrico.

Um dos principais desafios para essa troca é o preço mais elevado dos carros elétricos em comparação com os automóveis convencionais. No entanto, essa diferença de valor pode ser compensada pelas vantagens dos carros elétricos, como o menor gasto com combustível e manutenção, além das reduções em impostos e isenções que algumas cidades oferecem.

Outro fator a se considerar é a autonomia das baterias dos carros elétricos. As primeiras gerações de veículos movidos a eletricidade tinham uma autonomia limitada e eram limitados a uso em áreas urbanas. Mas com a evolução tecnológica, as baterias dos veículos elétricos vêm sendo aprimoradas e já é possível encontrar modelos com autonomia suficiente para viagens mais longas.

Os pontos de recarga também foram aprimorados: atualmente já é possível recarregar a bateria na própria residência, em postos de recarga públicos e até mesmo em locais privados como estacionamentos de shoppings.

No entanto, apesar das melhorias, ainda existe uma preocupação real com a limitação da autonomia dos carros elétricos. Para quem faz grandes trajetos diários ou precisa viajar constantemente, a autonomia é um fator crucial na escolha de um veículo elétrico. A falta de postos de recarga nas cidades e estradas também é uma limitação a ser considerada.

Outro ponto que merece atenção é o impacto do uso de carros elétricos no meio ambiente. Embora estes veículos sejam mais “limpos” que os convencionais, a fabricação das baterias e outros componentes necessários para sua produção podem causar impactos negativos.

Considerando todos esses aspectos, é importante lembrar que a escolha entre um carro elétrico e um convencional depende das necessidades e expectativas do consumidor. Se a preocupação é acerca do meio ambiente e a busca por uma alternativa mais sustentável, o carro elétrico é uma opção viável e com vantagens claras. Se a preocupação é o alto custo de aquisição e a limitação da autonomia, um carro convencional pode ser mais indicado.

Em resumo, a troca de um carro convencional por um elétrico é uma escolha pessoal e que exige uma análise cuidadosa de todas as vantagens e desvantagens. Com as evoluções do mercado, a expectativa é que a oferta de veículos elétricos cresça e com eles as melhorias na autonomia e preços mais acessíveis, tornando essa escolha uma opção cada vez mais viável e vantajosa.

Fonte: Será a troca de um carro convencional por um elétrico a escolha … – YouTube

A Ferrari é uma das marcas de automóveis mais icônicas do mundo e sua fama é inegável. Com seus motores potentes e um design impecável, seus carros sempre foram uma mistura entre luxo e esportividade, o que lhe garantiu uma legião de fãs ao longo das décadas.

Nos últimos anos, o mundo automotivo tem passado por uma grande transformação na maneira como as pessoas encaram os carros e a condução. A adoção de tecnologias mais verdes e sustentáveis, como os carros elétricos, tem sido apontada como a solução para as mudanças climáticas e a redução da poluição.

No entanto, algumas marcas têm demorado mais para entrar nesse mundo dos carros elétricos, como é o caso da Ferrari. A marca italiana tem sido um pouco resistente a essa tecnologia, mas agora parece que ela está disposta a entrar no mercado de vez.

De acordo com o CEO da Ferrari, Benedetto Vigna, a marca terá uma fábrica dedicada aos carros elétricos e híbridos pronta para entrar em funcionamento já em junho de 2024. A instalação será flexível e poderá produzir não apenas veículos elétricos e híbridos, mas também os powertrains de próxima geração da marca.

Essa fábrica faz parte dos planos da Ferrari de se tornar uma empresa neutra em carbono até 2030, o que mostra o comprometimento da marca em relação ao meio ambiente e à sustentabilidade. Além disso, a fábrica também ajudará a empresa a manter a produção de seus próprios componentes para os carros, o que é um diferencial importante em relação a outras marcas.

Embora a Ferrari tenha demorado um pouco para entrar no mundo dos carros elétricos, ela não é completamente inexperiente nessa área. A marca já tem alguns carros híbridos em sua linha, como o 296 GTB e o SF90, que representam cerca de 35% das vendas atuais. A Ferrari pretende que os carros elétricos e híbridos representem 60% das vendas até 2026 e 80% até 2030.

A marca não prevê usar apenas os veículos elétricos, no entanto. A Ferrari pretende que os híbridos plug-in representem metade das vendas de veículos eletrificados até 2030. Além disso, mesmo com uma participação cada vez menor de veículos apenas de combustão interna, a empresa pretende mantê-los por mais tempo do que a maioria dos rivais, com o objetivo de atingir suas metas de carbono com a ajuda dos e-fuels.

A Ferrari sempre foi uma marca conhecida por seus carros de alto desempenho e luxo, mas agora ela parece estar disposta a se adaptar às demandas do mundo moderno e se comprometer com a sustentabilidade. Com essa nova fábrica dedicada aos carros elétricos e híbridos, a marca pode finalmente entrar de vez no mercado dos carros verdes e contribuir para a redução da poluição e das mudanças climáticas.

Em resumo, a Ferrari está se adaptando às demandas e tendências do mercado, trazendo para si um novo público que está em busca de sustentabilidade e eficiência energética. Espera-se que os carros elétricos da Ferrari sejam tão emocionantes e poderosos quanto seus modelos a gasolina, mas com a vantagem de serem mais amigáveis ao meio ambiente.

Fonte: Ferrari rendeu-se aos carros elétricos e terá fábrica pronta já em 2024

O Honda Civic Type R é um dos carros mais aguardados do ano para os fãs de alta performance e esportividade. Desde o seu lançamento, em 1997, essa versão tem sido um sucesso entre os entusiastas de carros esportivos, e esta nova geração promete ser ainda melhor.

Nós tivemos a chance de andar no Honda Civic Type R em um evento exclusivo e podemos afirmar que este carro é realmente incrível. Ele é equipado com um motor turbo de quatro cilindros com 2.0 litros, capaz de produzir nada menos que 320 cavalos de potência e 40,8 kgfm de torque. Com esse desempenho, esse carro pode acelerar de zero a 100 km/h em apenas 5,8 segundos e atingir uma velocidade máxima de 272 km/h.

Mas, como todos sabemos, a alta performance não é a única coisa que faz um carro ser incrível. A Honda também se preocupou muito com o design e a dirigibilidade deste Civic. O Type R tem um visual arrojado, com a presença de um grande aerofólio traseiro, para-choques esportivos e uma grade dianteira agressiva. Isso faz com que o carro seja facilmente identificado como um Civic Type R.

A dirigibilidade é outro ponto forte do Civic Type R. O carro é muito ágil e a sua suspensão foi bem calibrada para garantir que o carro seja firme nas curvas, mas sem comprometer o conforto na estrada. Além disso, o Type R vem equipado com uma caixa de câmbio manual de seis velocidades, o que permite ao motorista sentir a dinâmica e o controle do carro.

A Honda também se preocupou com a segurança do Civic Type R, equipando-o com diversos sistemas de assistência ao motorista. O carro vem com sistema de frenagem autônoma de emergência, alerta de mudança de faixa, alerta de tráfego cruzado, entre outros.

Por fim, o interior do carro também impressiona. O Civic Type R vem equipado com bancos esportivos, volante revestido em couro, sistema de som premium, sistema de navegação por GPS e tela de sete polegadas sensível ao toque. Todos os materiais utilizados no carro são de alta qualidade e o acabamento é excelente.

Em resumo, o Honda Civic Type R é um carro incrível que merece ser levado em consideração por quem busca um veículo de alta performance com design e dirigibilidade de primeira linha. Com a sua combinação de potência, velocidade e conforto, o Type R é um carro que certamente vai levar a marca Honda a um patamar ainda mais alto no mercado automotivo.

Fonte: Lançamento Honda Civic Type R – JÁ ANDAMOS NO CIVIC MAIS … – YouTube

Fiat apresenta novo carro elétrico barato na Europa

Enquanto no Brasil a discussão sobre carros populares continua em alta, a Fiat apresentou na Europa o seu mais novo carro elétrico barato, o Topolino. Esse modelo é uma reedição de um ícone italiano que remete à primeira geração do Fiat 500, produzido entre 1936 a 1955. Uma curiosidade sobre o nome é que Topolino era o nome do Mickey Mouse na Itália, o que combina perfeitamente com o visual do novo carro.

Embora a apresentação tenha sido tímida, é claro que a semelhança com o Citroën Ami não foi por acaso. Afinal, o modelo da Fiat é uma versão rebatizada do carrinho da marca francesa. Esse processo é comum no Grupo Stellantis, dono das duas marcas, como também aconteceu com o Opel e-Rocks, por exemplo.

O tamanho do Fiat Topolino é igual ao do Citroën Ami, medindo 2,41 metros de comprimento, 1,39 metros de largura e 1,52 metros de altura. Embora o conjunto elétrico ainda não tenha sido divulgado, é possível que ele siga o mesmo trem de força do Ami, com motor de 6kW de potência, o equivalente a 8,15 cavalos de potência, e uma velocidade máxima de cerca de 45 km/h.

O Fiat Topolino é classificado como um quadriciclo na Europa e pode ser conduzido por adolescentes a partir dos 14 anos ou idosos, e portanto, não é necessário carteira de habilitação. A bateria de 5,5 kWh demora cerca de três horas para ser carregada completamente, possibilitando uma autonomia de cerca de 75 km.

Ainda não há informações sobre o preço do novo carro na Itália, mas presume-se que não seja muito diferente da tabela do Citroën Ami, vendido por cerca de €8 mil. O governo francês fornece incentivos financeiros para esse modelo, e o mesmo se espera para o Fiat Topolino. Com esses bônus, o preço para o consumidor pode começar em cerca de €6 mil.

A nova oferta da Fiat prova que a busca por carros elétricos baratos está em alta na Europa, mas também indica a importância da conscientização sobre a necessidade de diminuir as emissões de CO2 no mundo. Com iniciativas como esta, as montadoras de automóveis têm a oportunidade de trazer mudanças significativas para um futuro mais verde e sustentável.

Fonte: Fiat Topolino renasce como mini carro elétrico com preço de R$ 42 mil