Escreva um artigo baseado no Os números são impressionantes. Desde 23 março de 2003 até agora, quando completará 20 anos de produção, foram 40 milhões de automóveis e comerciais leves fabricados e comercializados no País. Naquele dia a VW apresentou o Gol Power 1.6 Total Flex, primeiro modelo brasileiro comercializado com um motor capaz de utilizar gasolina e etanol hidratado em qualquer proporção. VEJA TAMBÉM: Isso foi possível com o advento da injeção eletrônica e o esforço combinado entre o fabricante e dois fornecedores: Bosch e Marelli. Dez anos antes a Bosch havia começado experiências com um Omega 2-litros de sua própria frota de testes. A fornecedora italiana acabou tendo a primazia no Total Flex, apesar de ser uma empresa controlada na época pela Fiat. Necessário frisar que a ideia de um motor flexível em combustível nasceu nos EUA, em 1996. Nestes 20 anos o motor flex no Brasil avançou bastante. Os pequenos reservatórios de gasolina para partida a frio foram substituídos por válvulas injetoras de etanol pré-aquecidas e mais recentemente com o advento dos motores de injeção direta a partida com etanol em dias frios é imediata sem nenhum outro auxílio. Com os motores turbo cada fabricante pôde escolher valores de potência e torque diferentes para etanol e gasolina com muito mais facilidade. Hoje 83% dos veículos novos vendidos têm motores flex. O restante se divide entre gasolina, diesel e híbridos. Agora há uma motivação ambiental ainda maior. Abastecer o tanque 100% com o combustível obtido da cana-de-açúcar significa no ciclo da produção no campo até o escapamento a emissão de apenas 37 g de CO2/km. Na Europa com o atual perfil de geração de energia para recarregar a bateria, um carro elétrico de mesmo porte emite 54 g de CO2/km. De modelos de entrada como o Mille a modelos de luxo como BMW Série 3 contam com versões flex (Foto: Fiat | Divulgação) Mesmo que os europeus consigam diminuir a emissão de CO2 em sua matriz de geração de eletricidade até 2035, quando exigirá que todos os carros novos à venda sejam elétricos, no Brasil bastaria um híbrido flex comum com bateria pequena e barata abastecido aqui com etanol para superá-los: lá, 35 g de CO2/km; aqui, 29 g de CO2/km. Um automóvel 100% a gasolina emite em torno de 135 g de CO2/km. No Brasil, um pouco menos, porque a gasolina contém 27% de etanol anidro. Entretanto, continuam os desafios para o aumentar a produção de etanol aqui. Porém, o País reúne quatro condições inigualáveis: extensão territorial, terras cultiváveis, sol e água. Assim, pode esperar o preço dos elétricos cair até se tornarem competitivos, sem precisar impor metas. Para o consultor Ricardo Abreu “o programa já em vigor, RenovaBio, é a forma de incentivar o aumento da produção de biocombustíveis por meio do mecanismo de créditos de carbono e a busca de padrões mais exigentes de redução das emissões de gases de efeito estufa em toda a cadeia. A produção de etanol de cana de segunda geração e também a partir do milho tende a aumentar a oferta, diminuindo a sazonalidade e equilibrando o mercado”. Em fevereiro vendas reagem, mas mercado continua fraco Apesar do mês de Carnaval, desastres causados pelas fortes chuvas no litoral de São Paulo e em outras localidades, houve ritmo ligeiramente melhor do que o esperado. A média diária de vendas em fevereiro (7.200 unidades) foi melhor que a de janeiro (6.500 unidades). Nos dois primeiros meses deste ano foram emplacados 272,2 mil veículos leves e pesados: 5,2% a mais que o primeiro bimestre de 2022. No ano passado a indústria sofria pesadas perdas de produção pela escassez mundial de semicondutores em consequência da epidemia. Em 2023, previa-se uma melhora, porém a crise ainda atingiu algumas fábricas no mês passado. O cenário para os próximos meses permanece incerto. Os fabricantes se queixam de taxas altas nos juros de financiamento e dificuldades de aprovação de cadastros em razão do aumento da inadimplência. Entretanto há outro sinal, desta vez de fraqueza. A produção no primeiro bimestre foi apenas 0,8% maior e mesmo assim o estoque total nas fábricas e concessionárias continuou aumentando: de 39 para 40 dias. Assim, existem unidades para pronta entrega para quase todos os modelos. A Fenabrave informou que o mercado de usados ainda mostra sustentação e crescimento de 5% sobre 2022. Márcio Leite, presidente da Anfavea, espera em junho próximo a conclusão de estudos para a segunda fase do Rota 2030. “Esta sinalização é essencial para indústria planejar nova rodada de investimentos no País”, sinalizou. ALTA RODA NÃO É de hoje o interesse da BYD em produzir no Brasil, limitado no momento à montagem de ônibus elétricos em Campinas (SP). O atalho natural da marca chinesa voltou-se à fábrica da Ford em Camaçari (BA), fechada em 2021. Mas há um fato relevante: a companhia americana não fechou o negócio, embora possa fazê-lo em breve. O presidente da República vai à China no fim do mês e talvez isso aconteça. A posição oficial: “Com objetivo de esclarecer informações equivocadamente divulgadas por vários veículos de comunicação, dando como concluída a venda das instalações na Bahia, a Ford comunica que continua ativamente em processo de negociação com potencial comprador e, portanto, a venda não foi concluída. Informações futuras sobre este tema serão comunicadas, a depender do progresso das negociações.” A outra parte também se manifestou: “Em sequência ao protocolo de intenções assinado com o Governo da Bahia, a BYD vem desenvolvendo diversos estudos junto a autoridades daquele estado, considerando inclusive potenciais unidades que possam abrigar uma planta na região. Porém, tudo ainda depende de avaliações e negociações para a conclusão do processo final. Assim que isso ocorrer, a BYD emitirá um comunicado oficial com todas as informações”. Fiat Argo volta a contar com transmissão automática nas versões Drive e Trekking (Foto: Fiat | Divulgação) ARGO TREKKING com motor de 1,3 L e câmbio automático CVT de sete marchas pode não oferecer um desempenho marcante, porém suficiente no trânsito urbano e só razoável em estradas. A potência (107 cv) é 9% maior do que quando utiliza gasolina e isso se sente claramente. Boa posição de guiar, embora só ofereça regulagem do volante em altura (do desagradável tipo “queda-livre”). Assistência elétrica da direção e o acerto de suspensões (vão livre do solo 20 mm maior) destacam-se. O Trekking, automático mais barato do mercado, oferece apenas dois airbags. Porta-malas de 300 L é mediano no seu segmento. Aceita espelhamento (com fio) para Android Auto e Apple CarPlay, mas a tela de 7 pol. é pequena. Newsletter Receba semanalmente notícias, dicas e conteúdos exclusivos que foram destaque no AutoPapo. 👍 Curtiu? Apoie nosso trabalho seguindo nossas redes sociais e tenha acesso a conteúdos exclusivos. Não esqueça de comentar e compartilhar. Ah, e se você é fã dos áudios do Boris, procure o AutoPapo nas principais plataformas de podcasts: 100% exclusivo, livre de plágio e totalmente otimizados para SEO com cabeçalhos tags, 1500 palavras e muito mais.
Lamborghini Urus será híbrido em 2024 e 100% elétrico em 2029.
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O Urus é o carro mais vendido da Lamborghini hoje
Fotos: Divulgação
Em entrevistas recentes concedidas à imprensa europeia, o CEO da Lamborghini, Stephan Winkelmann, revelou alguns spoilers sobre a estratégia de eletrificação da marca para os próximos anos. A grande novidade revelada é que o Lamborghini Urus, atual carro-chefe da montadora, terá versão totalmente elétrica em 2029.
Além disso, o SUV terá uma versão híbrida plug-in já no ano que vem. Esta, supostamente, se encontra em desenvolvimento e, inclusive, já teria sido flagrada rodando em testes. Ela chegará no mercado junto à reestilização de meia-vida do Lamborghini Urus.
A motorização do híbrido ainda é um mistério, mas é possível que ela seja a mesma do Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid: um 4.0 V8 biturbo de 550cv associado a um propulsor elétrico de 136cv.
Portanto, a versão 100% elétrica está prevista para chegar em 2029, marcando a virada para a segunda geração do Lamborghini Urus.
O Lamborghini Urus 100% elétrico será precedido por outro EV em 2028
Ainda segundo Stephan Winkelmann, antes da chegada do Lamborghini Urus elétrico em 2029, outro EV da marca (e, aliás, o primeiro) será lançado em 2028.
“Em 2028 e 2029, teremos nossos dois primeiros EVs. […] O primeiro a ser completamente um carro EV será o de 2028. E então, em 2029, haverá o Urus [100% elétrico].
Stephan Winkelmann
Este primeiro modelo totalmente elétrico precedente do Lamborghini Urus ainda é um mistério. O que se sabe, até então, é que ele será um “2+2″, um carro com quatro lugares, duas portas e suspensão elevada.
Além disso, assim como o Lamborghini Urus, outros modelos atuais da marca também já se encontram em processo de eletrificação, conforme também confirmado pelo CEO. Este é o caso do Aventador, que ganhará versão híbrida ainda neste ano, se tornando o primeiro modelo HEV da marca.
Lamborghini Aventador
Lamborghini Huracán
Winkelmann também revelou que o substituto do Huracán será um híbrido plug-in também. Bom, então teremos, em breve, versões híbridas da linha da Lamborghini com o Urus, o Aventador e o Huracán.
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Fonte: Lamborghini Urus será híbrido em 2024 e 100% elétrico em 2029
Renault se prepara para lançar carro elétrico com bateria de sódio, mais eficiente e barata
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A Renault, em parceria com a Jiangling Motors Electric, empresa da China, criou o primeiro carro elétrico equipado com uma bateria de sódio e está prestes a lançar o modelo no mercado, tornando-se uma empresa pioneira no setor. O carro chamado de EV3 terá como principal destaque suas baterias de nova geração, que trazem uma série de benefícios para a Indústria Automotiva.
Carro elétrico da Renault deve iniciar produção a partir do dia 30 de junho
A nova bateria de sódio instalada no carro elétrico da Renault é mais barata de se produzir e possui uma capacidade de recarga muito mais rápida, algo que pode reduzir de forma significativa as reclamações dos donos de carros elétricos equipados com as tradicionais baterias de íons de lítio.
A Farasis Energy, parceira da Renault, já começou a transformar suas linhas de produção de baterias de íons de lítio para as de sódio e, desta forma, ficará pronta para conseguir suprir a demanda da Jiangling Motors e da Renault para equipar o carro elétrico a partir do dia 30 de junho, data prevista para o começo da produção em massa do novo veículo elétrico da Renault para a indústria automotiva
Sendo uma promessa ainda em estágio de desenvolvimento, a bateria de sódio está ganhando impulso em uma velocidade muito rápida. Há poucos dias, a Hina Battery, outra empresa da China, anunciou três tipos de células de sódio e começou a fabricar unidades de testes para um exemplar do JAC e-JS1, por lá batizado como Sehol E10X.
No caso do compacto JMEV EV3, um modelo que é desconhecido no Brasil, este será equipado com um motor elétrico de 47 cavalos de potência e uma bateria de 32 kWh homologada para uma autonomia de 302 km pelo ciclo CLTC, mais otimista que o padrão WLTP, desta forma é possível esperar por uma autonomia real de aproximadamente 250 km com a bateria de sódio.
Nova bateria de sódio da Renault deve focar no ambiente urbano
De maneira geral, as baterias de íons de sódio são muito parecidas com as de íons de lítio, entretanto, como mencionado anteriormente, o novo componente é mais barato, rápido para carregar e pode substituir os modelos de lítio em aplicações com demanda de densidade de energia relativamente baixas.
Os modelos de baterias de sódio presentes no mercado são utilizadas, principalmente, no setor de armazenamento de energia e raramente são utilizadas em carros elétricos porque estes precisam de um componente com maior densidade de energia.
Entretanto no caso dos carros elétricos compactos e leves, para uso urbano, estas baterias devem entregar um maior desempenho para a indústria automotiva. Mas, isso não significa o fim da bateria de lítio, isto é, ainda deve haver espaço para diversos tipos de composições químicas, dependendo da aplicação, porte do veículo, setor ou necessidade de alcance mais extenso.
Outras montadoras também focam na bateria de sódio para destravar o mercado de carros elétricos
Além da Renault, mais três montadoras também estão focando no desenvolvimento de baterias de sódio para baratear os custos de produção dos veículos elétricos na indústria automotiva e, posteriormente, gerar benefícios ao consumidor final com preços mais acessíveis.
Segundo o site Electrive, JAC Motors, Volkswagen e BYD trabalham em frentes parecidas com o que foi anunciado pela Renault.
A JAC, por exemplo, teria como intuito equipar um compacto da Sehol, subsidiária da marca na China, com as baterias desenvolvidas pela Hina Battery, rival da Farasis Energy. Nos EUA e na Suécia já há projetos em andamento para tentar a massificação da produção de baterias de íons de sódio para carros elétricos através da Natron Energy e Altris, respectivamente.
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Fonte: Renault se prepara para lançar carro elétrico com bateria de sódio, mais eficiente e barata
Novo Ford Puma ST Powershift 1.0 híbrido entrega 170 cv.
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A Ford revelou o novo Puma ST Powershift. Trata-se de um híbrido leve para o mercado europeu, com motor EcoBoost de 1.0 turbo de três cilindros.
A motorização deseja 170 cv de potência (a 5.750 rpm) e 248 Nm de torque (a 3.000 rpm), associado ao câmbio Powershift de dupla embreagem e sete marchas (que pode ser controlada por paddle shift). Com isso, o modelo chega a 100 km/h em 7,4 segundos.
O trem de força é uma alternativa ao 1.5 turbo de 200 cv de potência com caixa manual de seis velocidades, que continua sendo oferecido.
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O Puma apresenta uma nova cor, a Azura Blue, exclusiva do ST, entre outras seis opções de pintura externa.
Complementam o visual o acabamento em preto brilhante disponível para o teto, grade espelhos retrovisores e spoiler. As rodas de liga leve padrão de 19 polegadas têm acabamento Magnetite.
No interior, destaque para os assentos esportivos desenvolvidos pela Ford Performance, com acabamento em material de couro sintético Sensico premium.
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Fonte: Novo Ford Puma ST Powershift 1.0 híbrido entrega 170 cv
Hyundai lança primeiro carro totalmente elétrico da montadora no país, com 252 km de autonomia, além de outros lançamentos.
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Hyundai planeja várias importações para o Brasil, inclusive de carros elétricos
Apesar de a Caoa Chery ter lançado várias novidades no ano passado, a Hyundai passou por um período de poucos lançamentos. Agora, a montadora está planejando várias importações para o Brasil, com lançamentos previstos até mesmo para 2025, de acordo com o site Quatro Rodas.
Dentre as novidades, a primeira é o Hyundai Ioniq, sedã híbrido que já estava disponível para assinatura desde o final do ano passado e, a partir de março, estará à venda. “Estávamos sentindo o mercado”, explicou o diretor de engenharia Leonardo Lukacs sobre a ideia de vender o híbrido convencional alguns meses após disponibilizar sua locação no Brasil.
O primeiro carro elétrico da Hyundai no Brasil
O primeiro carro elétrico da Hyundai que chegará ao Brasil será o Kona EV, um SUV compacto com chegada prevista para agosto deste ano. O veículo estará disponível em versão única, com motor dianteiro de 136 cv e 40,3 kgfm.
Entretanto, apenas o menor tamanho de bateria estará disponível no modelo. Somando 39,2 kWh de capacidade, as células do carro elétrico podem alcançar 252 km de autonomia, segundo a nova medição do Inmetro.
Quando se trata de valores, o preço do carro elétrico será revelado pela Hyundai Brasil somente na semana que vem. Enquanto isso, estimativas apostam que o Kona EV custará entre R$ 230.000 e R$ 300.000.
Hyundai Brasil anuncia várias novidades
Além da importação do primeiro carro elétrico, também vai acontecer uma pequena reestilização do atual Tucson fabricado em Goiás, e será produzida uma nova versão do Hyundai HR, agora com tração 4×4. Entretanto, nenhuma dessas outras novidades é tão importante quanto o Hyundai Kona.
O Kona HEV chegará ao Brasil antes mesmo que o Kona EV, e sua mecânica será praticamente a mesma do Ioniq e seus 141 cv e 27,0 kgfm, garantidos pela união do motor 1.6 aspirado com injeção direta e o elétrico de de 143 cv e 17,3 kgfm. A transmissão de dupla embreagem e seis velocidades com caixa úmida, que é tão aclamada e utilizada também pela Kia, completa o conjunto.
Como pontos negativos, os Kona EV e HEV chegarão ao Brasil com visual recém-defasado. Isso acontecerá porque o SUV teve recentemente uma grande reestilização no exterior, aproximando bastante seu estilo dos carros elétricos mais famosos da Hyundai, os Ioniq 5 e 6.
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Nissan X-Trail e-Power é híbrido com tração 100% elétrica.
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Trilha própria
Novo modelo da montadora japonesa está prometido para chegar ao Brasil em 2024
Por Marcelo Palomino / Auto Press
11 de março de 2023, às 07h56 • Última atualização em 11 de março de 2023, às 07h59
Link da matéria: https://liberal.com.br/mais/motors/nissan-x-trail-e-power-e-hibrido-com-tracao-100-eletrica-1922807/
Antes de mergulhar na mobilidade elétrica pura e simples, muitas marcas buscam um meio-termo que minimize riscos e custos. Ou seja: motorização híbrida. A tecnologia e-Power é a alternativa da Nissan para a eletrificação integral. Esta tecnologia apareceu já a bordo no SUV compacto Kicks, mas sua estreia no Brasil deve ser mesmo na 4ª geração do SUV médio X-Trail.
É nesse segmento que as marcas estão encontrando mais viabilidade para oferecer automóveis com muita tecnologia com um preço excludente, mas ainda praticável – como acontece com Jeep Compass 4Xe, RAV4 Hybrid e GWM Haval H6, todos na faixa entre R$ 320 mil e R$ 350 mil. De qualquer forma, nos planos da Nissan, o X-Trail e-Power desembarca por aqui apenas em 2024.
condução para conquistar o motorista
brasileiro quando chegar ao País – Foto: Nissan / Divulgação
O SUV médio é produzido no Japão sobre a plataforma modular CMF-C/D, que também sustenta modelos da Renault na Europa, como o Kadjar e Mégane, e tem versões de sete lugares. A tecnologia do modelo é definida pela marca como um sistema elétrico de autonomia estendido e tem uma arquitetura híbrida em série.
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Ou seja: o motor a combustão não conversa diretamente com os motores elétricos nem tem qualquer conexão com as rodas – exatamente como o Haval H6. Ele é acoplado diretamente a um gerador para a bateria – que não tem carregamento externo, plug-in. Esse arranjo gera uma enorme simplificação – tanto de soft quanto de hardware.
Essa bateria, por sua vez, vai alimentar um ou dois motores elétricos, dependendo da versão. No caso de dois motores elétricos, cada um movimenta um eixo e o modelo passa a ser AWD. A eficiência do sistema está no fato de o motor a explosão trabalhar sempre em regime de eficiência máxima e a bateria, de apenas 2,1 kW, não agrega um peso expressivo ao carro.
Na versão com um motor, localizado no eixo dianteiro, são 204 cv e 33,6 kgfm, enquanto na versão com dois motores, o total fica em 213 cv, mas soma os 33,6 kgfm de torque do motor dianteiro a 19,9 kgfm do motor elétrico traseiro – e passa a ser chamado de e-4orce. Já o motor de combustão é um 1.5 turbo de três cilindros dianteiro, gera 154 cv e fica acoplado ao inversor.
A Nissan indica que este sistema deixa o X-Trail até 35% mais econômico que a versão convencional com motor 2.5 litros, com uma autonomia próxima a 900 km e um tanque de 55 litros de combustível.
O câmbio do X-Trail e-Power tem uma única marcha, mas ele possui cinco motos de condução: esportivo, normal, ecológico, off-road e neve, cada um deles com uma distribuição específica do torque entre as rodas.
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Fonte: Nissan X-Trail e-Power é híbrido com tração 100% elétrica
Veículo elétrico solar bate recorde e faz 1000 km com uma carga.
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Criado por um grupo de estudantes este veículo elétrico solar entrou no livro Guinness World Records
Mais eficiente do mundo. É assim que pode passar a ser conhecido o veículo elétrico Sunswift 7. Pelo menos é o que o seu novo recorde indica. Este carro com um ar futurista e coberto de painéis solares entrou no Guinness World Records depois de ter percorrido 1000 km em 11 horas e 52 minutos. Isto sem ter de recarregar pelo caminho, ou seja, apenas com uma única carga.
Este feito é, no mínimo surpreendente, especialmente se tivermos em consideração que o Sunswift 7 foi desenhado e construído por estudantes da Universidade de Nova Gales do Sul (UNSW), em Sydney, na Austrália, na Sunswift Racing, a equipa de corrida de elétricos solares da universidade.
A questão agora é o que é que faz com que este veículo – o último de uma série de elétricos solares criados desde 1996 pela Sunswift Racing – consiga ter uma autonomia tão elevada. Não é apenas uma coisa, mas sim uma amálgama de fatores.
Um dos pontos mais importantes é o seu peso. Com apenas 500 kg, o Sunswift 7 pesa cerca de um quarto de um Tesla Model S. Para que tal fosse possível, há um ou outro elemento que não está incluído no veículo.
Ar condicionado, airbags, sistema ABS e o limpa para-brisas foram considerados extras desnecessários na construção do automóvel elétrico solar. Por isso, não estão incluídos no modelo.
Para fazer os 1000 km com apenas uma carga, foi essencial garantir o máximo de aerodinâmica possível, algo que foi conseguido tendo muito cuidado na hora de dar forma ao Sunswift. O design diferente serve este propósito e garante que o coeficiente aerodinâmico seja de 0,095, quando o do Model S é de 0,208, por exemplo.
Elétrico Mercedes Vision EQXX faz 1202 km com uma carga
De acordo com a equipa por trás do projeto, a bateria e os painéis solares usados são perfeitamente comuns. Um dos segredos para uma autonomia tão elevada não está aqui, mas sim na baixa resistência ao rolamento das rodas que faz com que, mesmo sem colocar o pé no acelerador, o veículo não pare de andar.
Como comprar o veículo elétrico solar Sunswift 7?
Não o poderás fazer. Apesar da tecnologia estar disponível para ser usada por quem quiser, é impossível pegar no protótipo Sunswift 7 criado pelos estudantes e produzi-lo em escala para ser vendido.
O porquê é bastante simples: não é um veículo seguro para a estrada da maneira que foi construído. A falta de elementos essenciais de segurança, como os airbags, o sistema ABS ou o limpa para-brisas, faz com que seja mais leve, mas não possa sair para as ruas.
A construção do Sunswift 7 é um exercício, um estudo do que é possível fazer. Por enquanto, não vamos ter veículos elétricos solar a pesar 500 kg nas estradas, mas quem sabe, daqui a uns anos, esta não seja uma realidade.
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Fonte: Veículo elétrico solar bate recorde e faz 1000 km com uma carga
Primeiro teste: 100% elétrico e menor do que o Renegade, o Avenger é um verdadeiro Jeep?
Escreva um artigo baseado no O Jeep Avenger chegou, e com ele uma velha pergunta reaparece. Porque os anos passam, os carros mudam e chegamos a novas eras tecnológicas – mas, no mundo dos automóveis, uma tradição nunca sai de moda: a polêmica sobre o conceito de algum modelo respeitar (real ou presumidamente) os valores (tangíveis e intangíveis) – da marca. Saiu o novo Defender? Não vá ao deserto com ele, pois não é um verdadeiro Land Rover. O Armada chegou? Gostamos dele, pois sabemos que é um Nissan, mesmo que ruim. E o Cayenne? Parece que o único Porsche digno é o 911. Os entusiastas, compreensivelmente ligados a convicções com raízes bem distantes, rejeitam qualquer derivação dos paradigmas que consideram imutáveis. Os fabricantes, embora conscientes de seu dever de ouvir o cliente na hora de definir seus produtos, sabem que devem agradar não apenas a esses que só enxergam o mundo pelo retrovisor, mas também àqueles que, livres dessa verdadeira escravidão intelectual, acabam por aumentar suas vendas. Portanto, as coisas podem nem sempre sair exatamente como planejado. Se é verdade que a Mini fez uma sofisticada operação de recuperação de seu nome com sucesso, embora os fãs do original tenham sido inicialmente frios, também é verdadeiro que um Giulia em linha com o ditames históricos do Alfa – carroceria três volumes, handling perfeito e plataforma dedicada – vendeu mal, apesar do entusiasmo dos alfistas. Isso prova que alguns desses dogmas não coincidem, necessariamente, com reais intenções de compra). +MOTOR SHOW 447: Jeep Avenger, Honda Civic Híbrido, Corolla Cross 2.0 Hybrid, Peugeot 408 e muito mais+Comparativo – desafio aos mais vendidos – SUVs médios: Chevrolet Equinox vs. Jeep Compass+Teste: o consumo do Jeep Compass híbrido na vida real (vale a pena?) Jeep Avenger: a grande pergunta Depois de 35 anos de profissão em que a questão da veracidade tantas vezes dominou o debate sobre um novo modelo, estou certo de que o Avenger logo estará no centro de um debate semelhante, e a pergunta se repetirá: “Mas será que ele é um verdadeiro Jeep?” Minha humilde opinião é que, se fabricantes seguissem comentários nas redes sociais, estaríamos ainda usando recursos primitivos, dada a lealdade dos fãs às suas percepções subjetivas. Mas, no final das contas, é sempre o mercado que orienta as decisões: o Avenger representa uma resposta pontual às necessidades do consumidor (que deseja SUVs cada vez menores) e à formulação de políticas públicas (principalmente na Europa, que impõe a eletrificação total como uma solução também para a economia). Foto: Divulgação Avenger significa “vingador”, e, apesar do sucesso nos quadrinhos e cinemas hoje (The Avengers/Os Vingadores), é um nome com uma longa história anterior a isso, sob a égide da Chrysler – do Hillman dos anos 1970 aos Dodges dos anos 1990 e 2000. A novidade faz parte de uma família BEV (elétricos a bateria) que inclui o Wagoneer S e o Recon (descendente do “espírito” do Wrangler; logo veremos como o cliente tradicionalista o receberá) e coloca a Jeep no mundo da emissão zero (até 2030 toda a gama será elétrica). Este novo Jeep tem, portanto, a missão de liderar um segmento que é o segundo em volume na Europa (e passa de um terço do mercado brasileiro – indo a mais de 40% ao incluir na conta SUVs médios e grandes), e que tende a crescer também para baixo, com modelos na faixa de quatro metros de comprimento. Esclarecida a necessidade estratégica de ocupar um novo e promissor segmento, vamos, então, tentar responder à fatídica questão: “É um verdadeiro Jeep”? Pequeno pioneiro Sendo o Avenger o primeiro carro elétrico da marca, e considerando que ele vai atuar em um segmento do mercado que não se destaca exatamente pelas margens de lucro, a plataforma é retirada do que as linhas de produção da Stellantis já oferecem na área: no caso, não a plataforma do “New” 500, mas a Peugeot e-CMP2, do e-2008, do DS 3 E-Tense e do Opel Mokka-e. Uma notícia que, imagino, será usada como arma por negacionistas de identidade, que vão relacionar o Jeep a um DS francês. Eu até entendo o ponto. E, provavelmente, os engenheiros de Turim também entenderam isso (mesmo sendo fabricado na Polônia, é um produto italiano) pois realmente se esforçaram para transformar uma base criada para outros fins em algo coerente com a percepção aventureira da marca que ostenta as sete fendas na grade dianteira. Novamente, também parece retórico perguntar se o dono do Avenger um dia sentirá a necessidade de sair da estrada em busca de fortes emoções: a resposta é não. Foto: Divulgação Mas um Jeep, para ganhar legitimidade da marca, não pode deixar de oferecer uma experiência fora de estrada de alto nível: além de ser uma reafirmação de pertencimento à marca, é também um modo de se distinguir dos muitos rivais, marcando uma vantagem competitiva em seu posicionamento. Me disseram, de qualquer modo, que o pequenino possui ângulos de ataque e saída que garantem ótima mobilidade em situações improváveis e severas (20° de ângulo de ataque e 32° de ângulo de sáida), além de uma altura do solo que evita pancadas na barriga (o que envolve, também, um elevado ponto H). Apreciador do risco calculado e ansioso para deixar os pais do Avenger orgulhosos, concordei em percorrer um obstáculo do tipo twist, abordado por ele com bastante indiferença. Parece improvável que quem compra o Avenger vá fazer off-road pesado como neste twist. Mas um Jeep, mesmo pequeno e com vocação urbana, tem que ser um Jeep. Então, eis o “baby-SUV” se aventurando: ele superou o obstáculo com brilhantismo, apesar de ter tração apenas dianteira Uma empreitada admirável, considerando que o modelo de entrada tem tração só dianteira (depois, com a adição de um segundo motor elétrico traseiro, chegará uma versão elétrica 4×4). Imagino, porém, que ele encontrará aplicações bem mais prosaicas na selva de pedra do trânsito urbano. De fato, Daniele Calonaci, que desenhou o SUV, destaca como as partes da carroceria mais expostas a impactos em estacionamentos foram preparadas para evitar danos. Auxílio em descidas é item de série, assim como a função SelecTerrain Mud&Sand – caso o motorista sinta vontade de uma aventura. Grande por dentro A posição de dirigir é bastante correta (com a coluna ajustável em altura e profundidade), e – uma característica incomum em um mundo onde vemos a estrada e nada mais – o capô curto tem grande presença de palco: a disposição horizontal é marca estilística da Jeep, assim como o teto reto e as caixas das rodas no formato trapezoidal). O desenho geral do painel, porém, tem pouco a ver com o dos irmãos: aqui e ali nota-se o uso de detalhes do mundo PSA (com o botão basculante dos modos de condução) e, sobretudo, reminiscências do Fiat 500, como o visor horizontal e as teclas do ar-condicionado e do seletor de marchas. Há muito espaço para colocar objetos: além de um bolso que percorre toda a largura (referência ao Uno/Panda?), ele tem uma gaveta funda no centro do painel com tampa magnética dobrável. A Jeep declara uma capacidade total dos porta-objetos de 34 litros (e porta-malas 380 litros). Achei confusa, porém, a lógica dos comandos do sistema multimídia e de informações: vale considerar que o testado era um pré-série, e talvez mudem. Ágil e sincero O Avenger é movido por um motor elétrico de 156 cv e 260 Nm (cerca de 27 kgfm), que, por sua vez, é alimentado pela bateria de 54 kWh. A autonomia é de 400 km (segundo o generoso padrão WLTP), mas o fabricante estima – e isso não se aplica à homologação – que rode 550 no uso urbano. Eu não tive a oportunidade de parar em uma estação de carregamento (sugiro que os fabricantes sempre marquem uma parada nos teste), mas o carregador de bordo é de 11 kW, e, em postos com corrente contínua, o Avenger aceita até 100 kW: se tiver a sorte de encontrar um HPC, passa de 20 a 80% em 24 minutos. Nas estradinhas estreitas da Côte d’Azur, França, gostei de experimentar os diferentes modos de utilização: em Normal, a potência máxima só está disponível afundando o pé no acelerador (tudo bem, nós entendemos), quando chega aos 109 cv (cai para 82 cv em Eco). Como gosto de acelerar, mantive sempre a posição Sport e a frenagem regenerativa na calibragem máxima (-1,2 m/s2 : é acionado…
Fonte: Primeiro teste: 100% elétrico e menor do que o Renegade, o Avenger é um verdadeiro Jeep?
Lamborghini Urus terá sucessor com motor elétrico em 2029
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A Lamborghini aproveitou para juntar duas tendências do mercado, os SUVs e os modelos elétricos, em um carro só, e confirmou que tem planos de lançar uma versão elétrica do seu líder de vendas Urus, em 2029.
A marca italiana já havia comentado há algum tempo sobre seu plano de eletrificação, mas nunca tinha entrado à fundo no assunto e os detalhes eram apenas superficiais. Com o sucessor do Aventador chegando com motorização híbrida em 2023, e possivelmente uma linha totalmente elétrica até 2025, o CEO Stephan Winkelmann deu mais alguns indícios sobre a propulsão ecológica.
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Em 2028 e 2029 teremos nossos dois primeiros BEVs. Teremos um quarto modelo – hoje temos apenas três. Será o primeiro a ser completamente um carro BEV em 2028. E então, em 2029, haverá o novo Urus.”
Já para o ano que vem o CEO da Lamborghini confirmou que o Urus vai se tornar um modelo eletrificado, com uma versão híbrida do tipo plug-in. O projeto já está sendo desenvolvido e vai chegar junto à reestilização de meia-vida do SUV, com visual remodelado e algumas atualizações na cabine.
A parte mecânica ainda não foi revelada, mas alguns rumores aponta que o Lamborghini Urus vai compartilhar a propulsão do Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid. Caso isso se confirme, ele terá um motor 4.0 V8 biturbo de 550 cv que vai trabalhar junto à unidade elétrica de 136 cv. Quando combinados, a potência chega a 680 cv.
No modelo alemão, ele permite uma aceleração de 0 a 100 km/h em cerca de 3,8 segundos. No SUV os números devem ser diferentes, mas é esperado que seja ainda melhor.
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Fonte: Lamborghini Urus terá sucessor com motor elétrico em 2029
BYD bate recorde de importação de carros eletrificados para o Brasil
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A BYD importou o maior lote de veículos eletrificados para o Brasil. Desembarcaram no porto de Vitória, no Espírito Santo, o total de 700 automóveis compostos por quatro modelos ano/modelo 2022/2023.
A lista contempla: o SUV elétrico Tan EV, o automóvel elétrico D1 EV, o SUV híbrido plug-in Song Plus DM-i, recém lançado no mercado brasileiro, além do furgão 100% elétrico eT3.
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Os modelos, que são produzidos na fábrica e sede principal da BYD na China, em Shenzhen, partiram do porto de Xangai, considerado o maior do mundo. Foram aproximadamente 35 dias de transporte até chegarem à capital capixaba.
O fabricante ressalta que uma equipe de 30 profissionais participou do desembarque, que durou perto de quatro horas, com e média de 160 carros por hora.
“Além de ser o maior lote de veículos eletrificados para o Brasil, nossa iniciativa representa também o maior volume de veículos da marca importados da China de uma só vez. Isso reforça que a BYD está firme em seu propósito de tornar-se um dos principais players do competitivo mercado automotivo brasileiro”, afirma Leonardo Fellipe, gerente de Logística da BYD no Brasil, em nota divulgada.
Segundo divulgado pelo fabricante, os volumes de importação para 2023 serão superiores às marcas registradas neste momento. A previsão é fechar o período com 3.000 automóveis eletrificados desembarcados no país.
Assista ao vídeo abaixo:
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Fonte: BYD bate recorde de importação de carros eletrificados para o Brasil
