Quanto custam os carros mais caros à venda no Brasil? A lista é sempre povoada por modelos de milhões, mas a grande curiosidade é saber qual o carro mais caro de cada marca atuante por aqui. Por isso, selecionamos uma lista com o modelo que mais custa em cada uma das fabricantes que atua oficialmente no Brasil.

Para o ranking ficar justo, modelos comerciais como vans e furgões foram eliminados. As caminhonetes, contudo, permanecem na lista por serem usadas por consumidores comuns constantemente. Os dados de preço foram fornecidos pela Jato.

Audi

Apesar de ter três carros com preço acima de R$ 1 milhão, o carro mais caro da Audi no Brasil é um SUV. Especificamente o RS Q8 que sai por módicos R$ 1.245.990

BMW

Seguindo a linha da Audi, o mais caro entre todos os carros da BMW também é um SUV. E, coincidentemente, concorrente do RS Q8: o BMW X6 M Competition de R$ 1.066.950.

BYD

Por R$ 10 mil a mais em relação ao SUV elétrico de sete lugares Tan, o sedã elétrico Han se consagra como o carro mais caro da BYD no Brasil. O BYD Han pode ser encontrado nas concessionárias da marca chinesa por R$ 539.990.

CAOA Chery

Maior, mais potente e importado, o Tiggo 8 PHEV é o carro mais caro que a CAOA Chery vende no Brasil. Ele sai por R$ 279.990 e representa um aumento de R$ 67.500 frente ao Tiggo 8 Max Drive, que é o mais caro da marca produzido no Brasil.

Chevrolet

Por R$ 566.800, o Chevrolet mais caro do Brasil é o Camaro Conversível. Pelo preço de um Camaro, é possível comprar seis Onix de entrada e ainda sobra troco para abastecer todos eles. 

Citroën

De todas as marcas, a Citroën é uma rara exceção em que o mais caro de seus carros é produzido no Brasil e não custa mais de R$ 200 mil. Na marca francesa, esse título vai ao C4 Cactus THP Shine Pack de R$ 149.990.

Fiat

O menor carro da Fiat é também o mais caro que a marca disponibiliza no Brasil. Apesar de ter seu preço reduzido recentemente, por R$ 224.990, o Fiat 500 fica R$ 2 mil acima da Toro, que é o modelo nacional mais caro da marca líder da Stellantis.

Ford

Apesar de não ser vendido em versão conversível como o Chevrolet Camaro, o Ford Mustang marca mais uma para o time dos muscle-cars como os carros mais caros de suas marcas. Sai por R$ 566.300 e supera a recém-lançada F-150, que chega a R$ 490 mil.

Honda

Se um dia o Civic foi um modelo popular, hoje ele é o mais caro entre os carros da Honda disponíveis no Brasil. Por R$ 244.900, ele segurará esse título até o lançamento do Accord e do CR-V, ambos programados para este ano e com motor híbrido.

Hyundai

Como a produção do Tucson, feito pela CAOA, aparenta estar suspensa, o título de Hyundai mais caro do Brasil vai para o Creta Ultimate com motor 2.0. Pela versão topo de linha do SUV compacto, a marca pede R$ 172.790.

JAC

Única marca atuante no Brasil com 100% de seus carros vendidos com motor elétrico, a JAC tem na caminhonete iEV330P seu modelo mais caro. Ela sai por R$ 369.900 e recentemente foi atualizada pela marca chinesa.

Jaguar

Atualmente vendendo somente SUVs e o esportivo F-Type no Brasil, a Jaguar tem no SUV apimentado F-Pace SVR seu modelo mais caro. Ele sai por R$ 874.950 – quase R$ 100 mil a mais que o I-Pace topo de linha, o segundo entre os carros mais caros da Jaguar. 

Jeep

Lançamento mais recente da Jeep no Brasil, a caminhonete Gladiator é o modelo mais caro da marca por aqui. Custando R$ 499.990, ela está a R$ 10 de cruzar a barreira de meio milhão de reais.

Kia

Única minivan de oito lugares à venda no Brasil, a Kia Carnival também é, entre os carros da marca sul-coreana, o maior, mais espaçoso, com maior motor e mais caro. São R$ 554.990, praticamente o dobro do Sportage topo de linha. Veja avaliação clicando aqui.

Land Rover

A nova geração do Land Rover Range Rover chegou com preços altos, tanto que sai por R$ 1.734.950 em sua versão SV topo de linha. O modelo, vale ressaltar, não tem sequer uma versão abaixo de R$ 1 milhão.

Lexus

Um pouco apagada no brasil nos últimos tempos, a Lexus, divisão de luxo da Toyota, aposta forte nos SUVs por aqui. Seu único sedã, o ES, sai por R$ 356.990. Contudo, seu modelo mais caro é o RX F-Sport de R$ 534.990.

Mercedes-Benz

Diferentemente de suas principais concorrentes, o Mercedes-Benz mais caro do Brasil é um sedã elétrico. O EQS 53 AMG sai por R$ 139.900, pouco a mais que o GLE Coupé 63 AMS S, que é concorrente dos carros mais caros da Audi e da BMW.

Mini

A Minio é uma faixa de preço estreita. A gama começa em R$ 243.990 com o Cooper S Exclusive e vai até R$ 359.990 com o Countryman JCW. Hoje a marca só conta com o hatch Cooper e com o SUV Countryman, já que a perua Clubman se despediu silenciosamente.

Mitsubishi 

Representando os SUVs de sete lugares, o Pajero Sport HPE-S é o carro mais caro da Mitsubishi à venda no Brasil. São pedidos R$ 411.990 por ele, que é o único da marca acima de R$ 400 mil.

Nissan

Duas versões da Frontier dividem o título de mais caro entre os carros da Nissan à venda no nosso país. A versão Platinum e a Pro4X custam exatamente os mesmos R$ 324.990, bastando optar pelo visual de uma variante ou de outra.

Peugeot

Um dos carros mais bonitos à venda no Brasil é também o Peugeot mais caro disponível por aqui. O SUV médio 3008 na versão GT com motor 1.6 THP sai por R$ 279.990.

Porsche

Uma das marcas que mais cresceu em vendas no Brasil nos últimos tempos, a Porsche tem seu representante máximo como o mais caro de seus carros. O 911 GT3 RS sai por R$ 1.769.000, pouco a mais que o Turbo S Cabriolet de R$ 1.729.000.

RAM

Provando que nem sempre preço alto quer dizer vendas baixas, a RAM 3500 é o modelo mais caro da marca do carneiro, especificamente a versão Limited Longhorn de R$ 529.990. Contudo, é a 3500 a caminhonete mais vendida da RAM no Brasil.

Renault

Como a Renault não tem uma linha de modelos mais caros e sofisticados, coube ao elétrico Zoe o título de mais caro da marca francesa. Por ele, a Renault pede R$ 239.990, algo que seria suficiente para comprar três Kwid e meio. 

Subaru

Praticamente esquecida no Brasil, a Subaru tem apenas dois carros em sua linha. O mais caro é o Forester de R$ 253.900, mas há também o XV de R$ 209.900.

Suzuki

Assim como a Subaru, a Suzuki sofre pela falta de carros. Mas na Suzuki a situação é ainda pior, visto que só há o Jimny Sierra, sendo vendido em quatro versões com preços entre R$ 160.990 e R$ 185.990.

Toyota

Apesar de importar modelos como Camry e RAV4, o Toyota mais caro do Brasil vem de um país vizinho e que paga menos impostos. O SW4 na versão topo de linha GR-Sport sai por R$ 433.790. Vale lembrar que o modelo não tem sequer uma versão abaixo de R$ 370 mil.

Volkswagen

O maior e mais potente modelo da Volkswagen no Brasil é também o mais caro. Por R$ 335.500, a Amarok Extreme traz motor V6 e é uma das caminhonetes menos vendidas no nosso mercado.

Volvo

Desde que a Volvo deixou de apostar em carros de passeio no Brasil para focar nos SUVs, que sempre venderam bem, a marca decolou. Hoje, seu modelo mais caro é o XC90 Ultimate Dark de R$ 573.950.

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O mercado brasileiro de veículos elétricos encerrou janeiro com um recorde em emplacamentos para o mês. De acordo com a ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), foram emplacadas 4.503 unidades de veículos leves eletrificados (elétricos e híbridos) no período, o que corresponde ao crescimento de 76% em relação a janeiro de 2022, e de 241% na comparação com o mesmo mês de 2021.

Para suportar esse avanço, a Aliança pela Mobilidade Sustentável firmou recentemente acordo com o primeiro posto 100% elétrico do país, fruto de uma parceria da Vibra com a EZVolt, start up que também integra a Aliança.

A Aliança tem como uma de suas metas contribuir com a criação de 10 mil pontos públicos de carregamento em todo o Brasil até 2025. “O acesso ao veículo elétrico só é eficiente a partir do desenvolvimento da infraestrutura, da mesma forma que a estrutura só se justifica a partir do crescimento de mercado. Por isso, trabalhamos fortemente em parceria com a Aliança pela Mobilidade Sustentável para crescermos, de forma conjunta, em ambas as frentes”, declarou Thiago Hipolito, diretor de inovação e líder do DriverLAB na 99.

Comprometida com a democratização da eletromobilidade no país, a Aliança desempenha, desde abril de 2022, papel fundamental no fomento desse cenário por meio de ações concretas a partir da associação de 12 empresas dos mais variados setores que movimentam a cadeia de eletrificação de frota no Brasil.

Para a 99, empresa de tecnologia voltada à mobilidade urbana e conveniência, isso é fundamental uma vez que o setor de transporte por aplicativo deve liderar a eletrificação no País, conforme estudo realizado pela McKinsey no final de 2022.

“O uso de veículos elétricos gera impactos positivos tanto na mobilidade urbana, quanto na economia que o motorista de aplicativo tem com o uso do carro eletrificado. Hoje, essa redução chega a 80% em relação ao modelo a combustão, quando analisamos os custos com combustível e manutenção”, afirmou Hipolito.

“Sabemos, no entanto, que esse automóvel ainda tem um valor de aquisição alto para o motorista. Sendo assim, nossos esforços com a Aliança é trazer soluções socioeconômicas tanto para motorista e consumidores, quanto para o meio ambiente”, completou.

Em questão de poucos anos, será difícil comprar um carro novo sem nenhum grau de eletrificação. Seja por economia de combustível, performance, consciência ambiental ou mera adequação às leis, os veículos daqui em diante tenderão, cada vez mais, a se apoiar na energia elétrica para melhorar a experiência do motorista.

Mas a tecnologia tem seus preços e desafios e, por isso, carros “menos ou mais elétricos” coexistirão até um futuro de médio prazo, onde o motor a combustão será finalmente abandonado, restrito a carros de coleção ou modelos de nicho. Nem assim, entretanto, o caminho é único: mesmo entre os veículos de propulsão 100% elétrica há grandes diferenças.

MHEV: o híbrido leve

“Veículo elétrico híbrido leve”, na sigla em inglês, o MHEV é o tipo de carro eletrificado que mais deve ganhar as ruas brasileiras daqui a diante, inclusive com produção nacional em vista. Isso acontece porque sua construção é mais simples e, consequentemente, muito mais barata.

Na maioria dos automóveis híbridos leves, não há sequer um motor elétrico independente, mas uma versão mais robusta do alternador e do motor de partida, unidos em uma única peça alimentada por um sistema que geralmente é de 48V (mas pode ser 12V como em carros convencionais). É o sistema BSG: um único motor elétrico é conectado não às rodas, mas ao virabrequim do motor convencional, através de uma correia.

Desse modo, é impossível que o carro se mova só pela força da eletricidade. A grande vantagem do sistema está em recursos como o modo Velejar do Kia Stonic e outros modelos, nos quais o motor pode ser desligado em um momento de pouca demanda do acelerador (uma descida, por exemplo) e religado imediatamente, favorecendo o consumo. Dependendo da fabricante, também é possível ter agum ganho de torque durante poucos segundos, favorecendo a arrancada do veículo – justamente quando o motor a combustão gasta mais combustível.

As baterias desse sistema são bem pequenas, o que contribui bastante para o preço reduzido de acrescentar tal sistema a um veículo. No caso do Stonic, a marca estima cerca de R$ 10.000 a mais no seu preço; o BSG também será usado nos Fiat Pulse e Fastback a partir de 2024, assim como em modelos futuros da Renault e Volkswagen no país.

HEV: o híbrido convencional

O maior representante dessa categoria no Brasil é o Toyota Corolla e sua variante SUV Corolla Cross. A principal mudança em relação ao MHEV é a troca do BSG por um motor elétrico que, de fato, está conectado às rodas mas não pode ser recarregado na tomada.

No caso dos Corolla nacionais, o motor elétrico tem 72 cv; mais potência do que modelos 100% elétricos como o Renault Kwid E-Tech. Mesmo assim, os modelos da Toyota não rodam mais do que poucos instantes em regime 100% elétrico, já que as baterias, ainda que bem maiores que as de um híbrido leve, também não são grandes.

Desse modo, um HEV necessita de sistemas eletrônicos mais avançados, que a todo instante dosam a exigência de cada um dos motores conforme a intenção da marca e o modo de direção. Além disso, a frenagem regenerativa tende a ser mais intensa e, dependendo do modelo, o motor a combustão também pode servir como um gerador de eletricidade, alimentado as baterias.

No caso dos Corolla, o motor elétrico atua principalmente no para-e-anda da cidade, o terror do consumo de gasolina. Em casos de engarrafamento, o modelo híbrido pode ser aproximadamente 7 vezes mais econômico que o 2.0 comum, contando ainda com a vantagem do torque instantâneo.

Atualmente, a diferença do Corolla Altis Premium 2.0 e híbrido está na casa de R$ 14.000, o que indica o sucesso da japonesa na economia de escala e diluição de preços da tecnologia, que é importada. Esse exemplo, por outro lado, mostra que as fabricantes com produção nacional podem fazer com que os híbridos leves tenham acréscimo no valor bem abaixo dos R$ 10.000 aproximados da Kia.

Variações de um híbrido convencional

Ainda que o sistema do Corolla seja relativamente simples, as possibilidades mecânicas do carro híbrido são amplas. Um caso notável de eletrificação complexa é a da Honda, que vende o Civic e:HEV no Brasil.

Nesses modelos, o motor a combustão nunca carrega as baterias diretamente: ele alimenta um motor-gerador elétrico que realiza tal função. Em condições urbanas, um outro motor elétrico movimenta o carro e, em cenários de mais velocidade, o motor a combustão assume o domínio da propulsão.

Graças a esse esquema, o Honda Civic pode rodar por longos períodos em regime elétrico, mesmo sem trazer baterias grandes. Funcionando em ciclo Atkinson e evitando fases mais ineficientes, o motor a combustão também acaba sendo muito mais econômico — nessa “dança” complexa, os sistema eletrônicos do carro calculam, em tempo real, uma função de várias variáveis, que sempre ativa os propulsores mais eficientes à ocasião.

PHEV: o híbrido plug-in

Recarregar um carro apenas pela frenagem regenerativa é algo impraticável para modelos como o Jeep Compass 4xe, um dos híbridos plug-in mais conhecidos do mercado nacional. Nesse arranjo, motor a combustão e elétrico coexistem como em um híbrido convencional, mas a conexão do carro aos carregadores externos permite a instalação de baterias muito maiores, que mudam tudo.

Ainda que médias, as baterias do Compass 4xe permitem até 44 km de rodagem estritamente elétrica, dando ao condutor todas as vantagens dinâmicas de um veículo a bateria. Quem tem um wallbox em casa ou no trabalho, por exemplo, consegue utilizar um PHEV desses por dias sem gastar uma gota de gasolina e recarregando-o em pouco mais de uma hora.

Mesmo assim, a grande vantagem dos híbridos plug-in está na maior liberdade de interação entre os dois motores, por conta das baterias maiores. Assim, os computadores dos carros conseguem um grau de liberdade ainda maior na extração de um bom consumo do motor a combustão, que fica mais bem amparado.

Outro arranjo interessante, inclusive explorado pela Jeep, é a possibilidade instalar o motor elétrico no eixo traseiro e prover um tipo diferente de tração integral, que dispensa o peso e complexidade do cardã. Ainda que esse arranjo seja possível com híbridos convencionais, não compensa tanto quanto seu uso em um PHEV.

Como atuam sozinhos por longos períodos, os motores de carros do tipo também costumam ser mais potentes e fortes que os de HEVs. Esse fator, somado ao tamanho das baterias e os componentes de carregamento, fazem com que tais modelos sejam consideravelmente mais caros que equivalentes a combustão.

REEV: o elétrico “sujo”

Um dos primeiros carros elétricos à venda no Brasil, o BMW i3 é, também, um dos raros modelos que conta com o extensor de alcance. É uma alternativa muito específica e que, a exceção de determinados modelos chineses, vem caindo em desuso globalmente — por mais que isso possa mudar.

No caso “veículo elétrico com extensor de alcance”, da sigla em inglês, a movimentação do carro sempre é feita pelo motor elétrico, de modo que a todo instante seu comportamento é de um carro elétrico. Mesmo assim, esses modelos trazem um motor a combustão que funciona exclusivamente para recarregar as baterias, que não são grandes.

Além da condução com torque instantâneo e sem marchas, o REEV não tem seu custo inflado pela necessidade baterias grandes. Além disso, a autonomia do carro acaba sendo limitada como em um carro a combustão: pela disponibilidade de postos de gasolina.

A maioria desses modelos também têm tomadas de carregamento, de modo que é possível ativar o motor-gerador a gasolina só quando necessário. Como ele funciona para uma função específica, também é possível otimizar significativamente o regime de funcionamento do motor, fazendo com que cada gota de gasolina renda mais do que renderia em um carro comum.

BEV: o elétrico de verdade

Entre todos os tipos de carros elétricos citados até agora, em nenhum deles há, 100% do tempo, rodagem sem emissão de poluentes. É por isso que o consenso na indústria global aponta para um futuro com o domínio do “carro elétrico a baterias”, o BEV; ou o “carro elétrico”, simplesmente.

Sem o amparo da gasolina, os BEVs necessitam de baterias bem maiores, com energia armazenada o suficiente para alimentar uma casa média por semanas. Isso, obviamente, resulta em custo bem mais elevado. Outros desafios incluem a necessidade de infraestrutura custosa para recargas rápidas e, em escala maior, a obrigatoriedade de uma transição global a fontes de energia renováveis.

No Brasil, isso não é problema, mas o potencial ainda é subexplorado. A guerra na Rússia, ao mesmo tempo, acelerou o processo da União Europeia, que desembolsará cerca de R$ 1 trilhão nos próximos cinco anos para depender cada vez menos dos combustíveis fósseis. Além do ganho ambiental, a geração de energia eólica e solar, entre outras, tende a diminuir a dependência de produtores pontuais, como os países com grandes reservas de petróleo que, por isso, conseguem modificar a economia global através de decisões localizadas.

Com o avanço da tecnologia, subsídios e novos meios de propriedade dos carros — assinaturas e carsharing, por exemplo — ainda pode ser que os carros elétricos jamais sejam tão baratos quanto o Fiat Uno do passado. Mas os ganhos na vida coletiva podem sobrepor o simples benefício individual.

O hipercarro Pininfarina Battista acaba de entrar para a lista seleta de carros de produção mais rápidos do mundo quando o assunto é aceleração de 0 a 100 km/h. O esportivo elétrico italiano levou a coroa em testes realizados pelo portal Autocar India. 

• O Battista precisou de apenas 1,79 segundo para acelerar de 0 a 100 km/h (e 4,49 segundos para chegar a 200 km/h).
• A marca atual de aceleração fica acima do que foi visto em Dubai em testes feitos no ano passado, quando o EV fez 0 a 100 km/h em 1,86 segundo.
• Como comparativo, o esportivo Model S Plaid da Tesla, um dos mais badalados do mercado, acelera de 0 a 100 km/h em 1,99 segundo.
• O Battista também conseguiu superar o seu principal rival, o hipercarro croata Rimac Nevera, que atinge a mesma marca em 1,85 segundo.

O modelo, equipado com pneus de alta performance da Michelin, também foi o mais rápido do mundo ao percorrer um quarto de milha (ou 402 metros) em apenas 8,55 segundos — a distância tradicional usada nas corridas de arrancada. Outro feito impressionante.

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Qual o segredo da aceleração brutal?

A ficha técnica do modelo apresentado pela primeira vez em 2020 já diz tudo.

• Embaixo do capô são nada menos de 1.900 cavalos e 238,6 kgfm de torque instantâneo.
• O assoalho do carro é equipado com baterias de 120 kWh, o suficiente para percorrer até 500 km por carga. 
• O hiperesportivo também combina estrutura feita em fibra de carbono com aerodinâmica de ponta, baixo centro de gravidade e distribuição de peso quase perfeita, uma marca dos supercarros de origem italiana.

Apenas 150 unidades serão fabricadas pela bagatela de 2,2 milhões de euros, mais de R$ 12 milhões na cotação atual.

Confira o vídeo do superesportivo elétrico acelerando abaixo.

Imagem principal: Reprodução/YouTube

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