Dois motores, um turbo de 150 cv e outro elétrico de 102 cv. Mais do que a potência combinada, a Volks aposta na versatilidade. Veja o vídeo

O Golf GTE tem dois motores. O motor convencional é turbo de 1,4 litro e entrega 150 cv de potência. O motor elétrico tem mais 102 cv. A potência combinada é de 204 cv, porque nos carros híbridos não é possível simplesmente somá-las. Mas o resultado é extraordinário. Porém, mais do que a potência, o que mais chama atenção no Golf GTE é sua versatilidade. Confira no vídeo se vale a pena comprar um.

O que  nós gostamos

Possibilidade de rodar até 130 km/h só no modo elétrico. Desempenho no modo GTE. Entrega de torque que permite boas arrancadas no trânsito.  Custo por quilômetro rodado. Comportamento dinâmico impecável. Prazer ao dirigir.

O que pode melhorar

O carro é da geração VII, que já saiu de linha na Europa. As baterias roubam espaço do porta-malas, por ser um projeto adaptado. Preço muito alto para um carro que saiu de linha.

FICHA TÉCNICA

Motor a combustão

• Cilindrada: 1.4 turbo (g)
• Potência: 150 cv a 4.500 rpm
• Torque: 250 Nm a 1.500 rpm

Motor elétrico

• Potência: 102 cv
• Torque: 330 Nm
• Potência combinada: 204 cv
• Torque combinado: 350 Nm
• Baterias: 9,8 kWh

Autonomia

• Consumo cidade: 12,8 km/l (g)
• Consumo estrada: 13,3 km/l (g)
• Consumo elétrico: 15,3 kWh/100 km
• Alcance modo elétrico: 39 km
• Alcance híbrido: 939 km/h

Outros números

• Câmbio: 6 marchas ATD
• Comprimento: 4,255 m 
• Largura: 1,799 m 
• Altura: 1,468 m
• Entre-eixos: 2,630 m
• Peso: 1.524 kg
• Pneus: 205/55 R16
• Porta-malas: 272 litros
• Tanque: 40 litros
• 0-100 km/h: 7s6
• Velocidade máxima: 222 km/h
• Emissão de CO2: n/d
• Preço: R$ 199.990

Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

LEIA MAIS: Honda Civic EXL encara VW Jetta Comfortline em comparativo; quem leva?

Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

LEIA MAIS: Toyota Corolla Hybrid x VW Golf GTE: comparativo eletrizante

A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

LEIA MAIS: Kia Cerato SX 2.0: no rastro do Stinger, contra Corolla e Civic

PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)

Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

LEIA MAIS: Honda Civic EXL encara VW Jetta Comfortline em comparativo; quem leva?

Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

LEIA MAIS: Toyota Corolla Hybrid x VW Golf GTE: comparativo eletrizante

A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

LEIA MAIS: Kia Cerato SX 2.0: no rastro do Stinger, contra Corolla e Civic

PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)

Se tem um produto que está bombando na CES 2020 são os automóveis. A diferença de aparições em comparação com a edição do ano passado do evento é brutal e mostra que o mercado de tecnologia vai, de fato, levar o setor automotivo muito mais a sério de agora em diante.

São modelos elétricos, híbridos, futuristas e conceituais. Tem de tudo. Mas, separamos alguns destaques que estão expostos nos estandes com suas respectivas características. Tem jipe, tem SUV, tem esportivo e até carro da Sony (!).

Vejam abaixo:

Fisker Ocean

Os SUVs elétricos ainda são bem poucos, então, toda marca que se atreve a lançar algo neste sub-segmento precisa pensar bem antes de fazê-lo. Foi o caso da Fisker, que mostrou o Ocean durante a CES 2020. Ele traz elementos importantes para quem quer futurismo, como a possibilidade de abrir suas nove janelas com apenas um botão, além de ter um teto panorâmico dos mais interessantes já vistos. Mas, SUVs são carros pensados para famílias, utilidades em geral, e isso ele parece atender bem.

O Ocean tem 483 quilômetros de autonomia e pode ser carregado tanto na tomada, quanto pela energia cinética. Além disso, seu teto solar, que como citamos é bem interessante, pode fornecer até 1.600 quilômetros de autonomia por ano captando a energia solar e convertendo-a em força para a bateria.

Uma parceria com a Electrify America disponibilizará recargas gratuitas em 370 estações pelos Estados Unidos. A Fisker também está buscando a acessibilidade com um preço inicial razoável de US$ 37.500, com planos de financiamento e leasing (sim, isso ainda existe) bem diferenciados.

Faraday Future FF-91

A Faraday é uma startup controlada por chineses que apareceu há algum tempo na CES. Ela até tentou mostrar um carro anteriormente, mas nada que chegasse a empolgar o público ou o mercado. Mas, em 2020, a empresa não veio para brincar e trouxe o Faraday Future FF-91.

Além de ser todo equipado e tecnológico, o FF-91 tem um motor elétrico com incríveis 1.050 cavalos, podendo fazer um 0 a 100 km/h em apenas 2,3 segundos. Além disso sua autonomia é de 400 quilômetros, o que pode ser considerado muita coisa em se tratando de um esportivo. Outra coisa que chama muito a atenção é o seu banco traseiro, que mais parece uma sala de estar, podendo ser totalmente reclinado e que é capaz de atender a comandos de voz para executar certas tarefas.

Mas, não espere ver esta belezinha no mercado tão cedo. A Faraday não deu qualquer pista de que isso possa acontecer.

Byton M-Byte

Com uma tela de 48 polegadas em volta do painel, o Byton M-Byte é um carro elétrico que possui um interior tão futurista que é capaz de fazer os Teslas parecerem antiquados. Não foram dados muitos detalhes sobre autonomia, potência e afins, mas, segundo a Byton, o M-Byte terá um sistema que pode te ajudar a localizar estações de recarga e a obter informações meteorológicas em tempo real.

O carro também terá sistema de infotenimento com conteúdo fornecido pela ViacomCBS.

Ele deve ser lançado primeiro na China e, depois, em outros mercados.

Jeep Wrangler 4XE Plug-in híbrido

O Jeep Wrangler, um dos mais icônicos utilitários esportivos da história da indústria automotiva, finalmente foi eletrificado. Aliás, a FCA (comandada pela FIAT) já prometeu que vai lançar não apenas o Wrangler, mas também o Compass, Renegade e Cherokee em versões híbridas – e logo.

No caso do Wrangler, é uma versão híbrida plug-in. Não se sabe qual será a potência, torque autonomia e itens de tecnologia e segurança, mas a FCA já dá mostras de que vai entrar com tudo na onda dos eletrificados.

Sony Vision-S Sedan

Sim, a Sony anunciou durante a CES 2020 seu primeiro automóvel, o elétrico Vision-S Sedan. De acordo com a gigante japonesa, este produto foi pensado em parceria com outras empresas de diversas áreas, como Bosch, Continental, Genetex, Nvidia e Magna.

A entrada da Sony no setor automotivo só escancara a estratégia que a companhia tem adotado nos últimos anos, que é de desenvolver produtos para outras áreas, como câmeras e demais itens de uso diário e sair um pouco daqueles produtos nas quais ela já está competindo há algum tempo.

Dados como autonomia, potência e até mesmo previsão de lançamento são desconhecidos.

Fonte: Digital Trends

A atual geração do Toyota RAV4 tem feito sucesso em vários países. Só nos Estados Unidos, vendeu 480 mil unidades em 2019. Por aqui, dada a proporção do nosso mercado, sua presença foi tímida mas é fato que esse produto aponta para o futuro da marca japonesa. O R7 Autos Carros avaliou por uma semana o RAV4 SV Hybrid, modelo mais caro da gama que sai por R$ 195,9 mil, diferença relevante da versão S que custa R$ 176,9 mil.

Em destaque

A imponência do estilo inspirado em formas octogonais deixa a RAV4 em destaque onde quer que ela vá. Mesmo seis meses após seu lançamento, há poucas unidades rodando por aí e o utilitário esportivo chama a atenção. As rodas, a grade proeminente e as formas com fortes vincos dão a esperada robustez no conjunto. 

O interior caramelo revela-se espaçoso com porta malas de 580 litros, entre-eixos de 2,69m e comprimento de 4,60m. O banco do motorista traz regulagem elétrica com memória de posição e o acabamento se destaca pela qualidade e mescla de materiais.

3 em 1

O título da matéria se justifica aqui. A RAV4 Hybrid tem motor 2.5 a gasolina com injeção direta e indireta de gasolina e 178cv e 22,5kgfm de torque associado a um conjunto de três motores elétricos com 120cv e 20,6kgfm de torque trabalhando com transmissão do tipo CVT. Com 2,2 toneladas de peso, a RAV4 sempre arranca no modo elétrico (EV), e evoluiu com calma no modo “Eco”. Ao superar os 40km/h aciona o motor a combustão com suavidade priorizando a economia. No modo normal, selecionável desde um botão central no painel, o carro fica um pouco mais esperto enquanto na posição “Sport” une os dois propulsores que resultam em 222cv de potência combinada. A direção endurece e as respostas ficam mais precisas, mostrando bom ajuste e uma certa dose de diversão.

A suspensão é do tipo McPherson na dianteira e multibraço na traseira que priorizam o conforto e a tração é permanentemente integral. Apesar disso, em valetas e buracos, a RAV4 parece ter curso reduzido e a atuação do controle de tração é forte quando necessária. 

No dia a dia o sistema Toyota Safety Sense deixaram o SUV mais interessante e o deixam alinhado aos concorrentes. Há assistente de permanência em faixa, sensores dianteiros e traseiros com câmera de ré, sistema pré-colisão e controle de cruzeiro adaptativo que mantém distância do veículo que está à frente. Faltou só um sensor de fluxo cruzado, útil nas manobras, especialmente em um veículo de grande porte.

Seu uso diário se mostra surpreendente, com médias de consumo que foram de 14km/litro na cidade a 18km na estrada. A pior média foi de 12,6km e a melhor 19,7km/litro rodando a velocidade constante de 80km/h em via expressa.

Tecnologia com deslizes

Sofisticado, o interior da RAV4 mostra atualização e conectividade. A multimídia tem 7 polegadas e une som com bluetooth, AM/FM a um antiquado CD player. Não oferece Android Auto e Apple Car PLay, motivo de reclamação de alguns compradores do veículo. Também não traz navegação por GPS. Apesar disso o som tem qualidade premium, boa resolução e um sistema de monitoramento de energia que mostra qual motor é utilizado pelo carro, nível da bateria e médias de consumo.

Há entrada USB no console central e também na parte traseira bem como saídas de ar condicionado que é digital com modo automático. Na RAV4 são sete airbags onde ela obteve cinco estrelas no La­tin NCAP. A garantia é de três anos.

Concorrentes: nada é fácil no mundo e apesar de ser o único híbrido da categoria o Toyota enfrenta modelos médios bem equipados como o Jeep Compass (a versão mais cara, 4X4 e a diesel, sai por R$ 195,9 mil), Chevrolet Equinox (a versão Premier turbo 2.0 sai por R$ 162,9 mil), Peugeot 3008 (a Griffe Pack sai por R$ 179,9 mil), Volkswagen Tiguan (R$ 187,9 mil na versão R-Line com motor 2.0 turbo). Nivelado aos modelos mais caros, o Toyota vem bem equipado mesmo com alguns detalhes em termos de tecnologia. 

Confira o teste com o RAV4 SX Hybrid no canal Autos TV bem como a avaliação com câmera on board. 

Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

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Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

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A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

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PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)