O ano novo nem sempre traz boas perspectivas, inclusive para os automóveis. Em 2020, alguns carros bastante significativos darão adeus ao mercado: alguns serão substituídos por novas gerações, mas outros simplesmente vão sair de linha. O AutoPapo listou todos eles, para você não fazer maus negócios nos próximos 12 meses. Confira:

1. Ford Fusion

As perspectivas não são nada boas para o Fusion. A Ford já anunciou que este ano será o último para o modelo, produzido no México e, de lá, exportado tanto para os EUA quanto para o Brasil. Um substituto direto está descartado: a fabricante abandonará os segmentos de sedãs médios e grandes para focar nos SUVs.

A relação é direta: ao sair de linha no México, o Fusion, consequentemente, deixa de ser comercializado no Brasil. Por enquanto, ele segue disponível no site da Ford, mas os carros negociados pelas as concessionárias são 2019 / 2020. A possibilidade de a Ford importar mais lotes do modelo neste ano ainda é incerta.

Veja também:

2. Chevrolet Cobalt

Ao lançar o Onix Plus, a Chevrolet jurou de pés juntos que o Cobalt não iria sair de linha. Até o momento, ele realmente permanece no site da empresa e ainda existem carros disponíveis para venda. Porém, de acordo com informações do Autos Segredos, o sedã sequer é fabricado mais: as unidades atualmente negociadas são 2019 / 2020.

Quando os estoques acabarem, o fim do modelo será sacramentado. Já o irmão menor Joy Plus (ex-Prisma) terá uma sobrevida: deverá deixar o mercado somente em 2022.

3. Volkswagen Fox

Pode até ser que o Fox sobreviva a este ano e chegue a 2021. Mas tudo vai depender do desempenho comercial do hatch: se as vendas atingirem um nível muito baixo, a fabricação deixa de ser rentável e poderá ser encerrada antecipadamente.

Verdade seja dita, ele conseguiu terminar 2019 em 19º lugar geral, com relevantes 38.487 unidades comercializadas. Mas o problema é que os emplacamentos do Fox vêm apresentando quedas constantes. Houve diferença negativa, inclusive, entre os dois semestres do ano passado. Vale lembrar que a perua da gama, a SpaceFox, já foi descontinuada.

4. Hyundai ix35

É outro que pode até não sair de linha em 2020, mas tem futuro nebuloso. O SUV da Hyundai amarga  participação cada vez menor no mercado: no ano passado, apenas 5.786 exemplares foram vendidos. Para piorar, o ix35 têm sofrido a concorrência interna do Creta, ligeiramente menor, porém mais moderno e com preços semelhantes.

O que faz o SUV permanecer em produção é o contrato da Hyundai com a Caoa. E esse é outro ponto delicado, pois a empresa sul-coreana já se recusou a renová-lo. O caso foi parar na justiça alemã: é analisado por um tribunal em Frankfurt. Atualmente, o ix35 é o único automóvel montado na fábrica operada pela empresa brasileira, em Anápolis (GO). Além dele, a unidade goiana fornece apenas os caminhões HR e HD.

Apresentada mundialmente na última edição do Salão do Automóvel de Tóquio, a quarta geração do Fit deve chegar ao Brasil no segundo semestre. Apesar de ter sido completamente reformulado, o monovolume mantém o foco no aproveitamento de espaço e na praticidade do habitáculo.

Pela primeira vez, o Fit terá motor turbo. Trata-se de uma inédita unidade com três cilindros e injeção direta. Ele será associado a um câmbio automático CVT. Uma versão híbrida também é esperada.

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Lançamento ocorrerá durante o Salão de Genebra e modelo terá versões de 235cv e 290cv

A Volkswagen prepara para março o lançamento da oitava geração do Golf GTI, que acontecerá durante o Salão de Genebra. Como as informações de motorização e itens de série ainda são mantidas em sigilo, muitas especulações se criam em torno do esportivo compacto mais vendido da marca alemã. A Revista britânica “Car”, cravou que o Golf será equipado com o mesmo motor da sétima geração: 2.0 TSI mas com atualizações importantes, incluindo a adoção de um sistema híbrido-leve de 48 volts.

Duas versões do GTI estarão disponíveis: a mais básica que renderá 235 cv de potência e poderá chegar equipada com transmissão manual de 6 marchas ou automatizada DSG de dupla embreagem de 7 velocidades. A velocidade máxima será de 250 km/h, limitada eletronicamente.

Acima dessa versão estará o GTI Cup, que ficará no lugar do antigo TCR. O esportivo terá motor a gasolina com 290 cv de potência e 37,7 kgfm de torque máximo, disponíveis entre 1.600 e 4.300 rpm. Além do motor, outro diferencial do GTI Cup é o kit aerodinâmico mais agressivo, menor altura em relação ao solo, rodas maiores, freios otimizados, entre outros. A velocidade máxima neste caso será de 265 km/h.

Ainda não temos a confirmação se o carro desembarcará por aqui mas as chances são grandes uma vez que os modelos icônicos sempre tiveram espaço no nosso mercado. O R7 Autos Carros acompanhará esse lançamento bem como já noticiou a chegada do Golf 8 à Europa.

*Com a colaboração de Guilherme Magna

Depois de dois anos de pesquisas, testes com protótipos e muita criatividade, um grupo de engenheiros eletricistas e mecânicos de Curitiba criou o primeiro veículo 100% elétrico a ser fabricado em série no Brasil. A eiON, startup reponsável pela criação, foi criada para ser uma fabricante brasileira de veículos elétricos, referência em soluções acessíveis e sustentáveis em mobilidade.

O carro não tem ruídos, não polui e pode percorrer 100 km com menos de R$ 9,00. Projeto está em fase de aceleração na Aceleradora do Sistema FIEP. O veículo 100% elétrico do tipo buggy também contou com o trabalho de designers, sendo especialmente projetado para atender a demanda turística do Brasil, que possui uma das maiores extensões litorâneas do mundo.

Além de silencioso e com tecnologia não poluente, o buggy dispensa menos recursos financeiros com manutenção, e possibilita inclusive a troca do motor em qualquer lugar do mundo, é o que garante um dos diretores da startup eiON, Hélio Mitsuo Sugai.

Batizado de Buggy Power, o veículo elétrico 100% montado no Brasil tem diferentes tecnologias embarcadas, conhecidas como mobilidade sustentável. O buggy elétrico da eiON também pode ser conectado por smartphone e compartilhado.

A produção do Buggy Power em escala comercial está prestes a ser iniciada. O processo do desenvolvimento do veículo elétrico nacional seguiu o padrão globalmente adotado em processos de inovação, com a fabricação de um primeiro protótipo, chamado de protótipo alfa, seguido da industrialização de um protótipo beta, com aprimoramentos e adaptações para produção em escala, e de um lote de veículos chamado de cabeça de série, que já está em processo de fabricação, com a estruturação de toda a cadeia produtiva, mas para que a produção seja viabilizada a startup precisa de investidores esse é o convite feito pelo diretor da startup Hélio Mitsuo Sugai.

Para os interessados, o buggy elétrico da eiON já tem preço final a partir de R$ 99 mil e todas as informações sobre o veículo e sobre a possibilidade de se tornar um investidor estão endereço aaaeion.com.

Repórter Vanessa Fernandes

Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

LEIA MAIS: Honda Civic EXL encara VW Jetta Comfortline em comparativo; quem leva?

Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

LEIA MAIS: Toyota Corolla Hybrid x VW Golf GTE: comparativo eletrizante

A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

LEIA MAIS: Kia Cerato SX 2.0: no rastro do Stinger, contra Corolla e Civic

PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)

Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

LEIA MAIS: Honda Civic EXL encara VW Jetta Comfortline em comparativo; quem leva?

Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

LEIA MAIS: Toyota Corolla Hybrid x VW Golf GTE: comparativo eletrizante

A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

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PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)

Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

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Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

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A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

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PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)