Ele seria um interessante produto da Dacia, já que se trata de um carro simples, no entanto, ele não reúne outro argumento de compra da marca romena, o preço. O Renault K-ZE será vendido na Europa, mas pela própria francesa, tendo preço estimado em 15 mil euros sem incentivos fiscais.
O objetivo da Renault é que ele chegue aos consumidores de alguns mercados da Europa com preço equivalente a 10 mil euros, ainda 2 mil euros a mais que o estipulado por Carlos Ghosn, quando ainda chefia a aliança Renault-Nissan. Uwe Hochgeschurtz, confirmou que o pequenino elétrico chegará em 2021.
Ele explicou que o K-ZE teria um preço mais elevado que a média paga pelos clientes da Dacia, o que tiraria a vantagem do produto. A romena deve manter-se nos motores a combustão, mas com hibridização leve e comum para alcançar a média de emissão de 2021, que será de 95 g/km de CO2.
No caso do K-ZE europeu, a Renault fará muitas mudanças no subcompacto, a começar pela segurança, que precisa ser suficientemente boa para sua aceitação no mercado continental. Além disso, Hochgeschurtz indica uma autonomia em torno de 250 km no ciclo WLTP, o que significaria uma bateria maior.
Essa é calculada em 30 kWh já que o K-ZE chinês tem 26,8 kWh e autonomia de 270 km no ciclo NEDC, que é feito em laboratório. Também se comenta que o propulsor de 45 cavalos seria substituído pelo motor R90 de 82 cavalos do Smart ForFour.
O Renault K-ZE será um reforço para a marca francesa, que pretende lançar oito modelos elétricos novos até 2022 na Europa. Isso também mostra o potencial do pequenino, que é esperado até mesmo no Brasil, onde a empresa vende no momento o Zoe por R$ 149.990.
Se for por proposta e preço, o Renault K-ZE custará aqui menos que o Zoe. Por ora, a única referência em valor é o igualmente pequeno JAC iEV20, que custa R$ 124.990.
Com duas versões tentadoras no catálogo, o Toyota Corolla Altis pode vir com motores 1.8 híbrido e 2.0 Dynamic Force
Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.
Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.
Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado
arrow-optionsRoberto Assunção
O interior da nova geração do Toyota Corolla deu um verdadeiro salto de qualidade
O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.
Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.
O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.
Enfim conectado
arrow-optionsRoberto Assunção
Além das configurações de mídia, a central do Corolla mostra o diagrama de eletrificação
O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.
Mais tecnologia
Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.
A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.
Um novo mundo
arrow-optionsDivulgação
O Toyota Corolla Altis híbrido é o primeiro de sua categoria a beber etanol em todo o mundo
O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.
Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.
Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).
Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).
Andando com o motor a gasolina desligado
Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).
O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.
Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?
arrow-optionsNewspress
Qual versão do Toyota Corolla combina mais com você?
Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).
Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.
Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).
PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).
Fichas técnicas:
Toyota Corolla Altis Hybrid
Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid) Carro avaliado: R$ 128.990 Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson Cilindrada: 1797 cm³ Combustível: flex Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm Câmbio: automático CVT, modo B Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a) Entre-eixos: 2,700 m Pneus: 225/45 R17 Porta-malas: 470 litros Tanque: 50 litros Peso: 1.445 kg 0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW Vel. máxima: n/d Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e) Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e) Emissão de CO²: 29 g/km Nota do Inmetro: A Classificação na categoria: A (Grande)
Toyota Corolla Altis Dynamic Force)
Preço básico: R$ 101.990 Carros avaliados: R$ 128.990 Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson Cilindrada: 1987 cm³ Combustível: flex Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm Torque: 21,4 a 4.400 rpm Câmbio: CVT dez marchas simuladas Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a) Entre-eixos: 2,700 m Pneus: 225/45 R17 Porta-malas: 470 litros Tanque: 50 litros Peso: 1.405 kg 0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW Vel. máxima: n/d Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e) Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e) Nota do Inmetro: B Classificação na categoria: B (Grande)
Foram necessários dois anos de pesquisas e vários experimentos com protótipos para tirar o projeto do papel.
O primeiro veículo 100% elétrico a ser fabricado em série no Brasilfoi desenvolvido por um grupo de engenheiros eletricistas e mecânicos de Curitiba, no Paraná.
Batizado de Buggy Power, o veículo também contou com o trabalho de designers e foi projetado para atender a demanda do cenário turístico brasileiro.
O carro é equipado com baterias de íons de lítio de última geração, que também estão sendo 100% montadas no Brasil, segundo a eiON, fabricante do veículo.
O tempo de recarga das baterias do modelo padrão do buggy varia entre 2 a 5 horas, dependendo se for carregado em uma tomada 220 ou 110V, respectivamente.
O veículo Buggy Power pode percorrer 100 km com menos de R$ 9 e tem autonomia acima de 200 km nas versões mais exclusivas, informa o Paraná Portal.
A Tesla tem investido mais em sua segurança cibernética nos últimos anos e agora está retornando ao seu tradicional programa chamado Pwn2Own. O objetivo é desafiar os hackers a encontrar vulnerabilidades em seus carros. Em um comunicado à imprensa nesta sexta (10), a Zero Day Initiative refletiu sobre o evento do ano passado e comentou o que eles estão fazendo este ano. A competição será realizada em março em Vancouver, no Canadá.
No ano passado, a Tesla realizou essa evento também em Vancouver, organizada pela Zero Day Initiative (ZDI) da Trend Micro. Basicamente, a empresa ofereceu um Model 3 para quem conseguisse encontrar e explorar certas vulnerabilidades no sistema do veículo. Na época, uma dupla de hackers conseguiu assumir o controle do sistema e levou o carro para casa.
Esse tipo de competição de hackers permite à Tesla testar e melhorar seus sistemas de segurança, e exatamente por isso a empresa decidiu voltar ao Pwn2Own este ano e criar um evento ainda maior. Sair com um carro novinho em folha será um desafio mais difícil este ano, o que significa que as recompensas em potencial também serão maiores. A Microsoft também retorna como parceira e a VMware, como patrocinadora. No total, mais de US$ 1 milhão (o equivalente a R$ 4 milhões) em dinheiro e prêmios envolvem a competição, incluindo, é claro, o próprio novo carro da Tesla.
“Queríamos aumentar o nível de complexidade do evento deste ano”, explica a Zero Day durante o comunicado. A empresa conta que os veículos da Tesla estão equipados com várias camadas de segurança e, desta vez, existem três níveis diferentes de prêmios na categoria Automotivo. Eles correspondem a alguns dos layers de proteção de um automóvel da marca, com opções adicionais de prêmios disponíveis npara determinados casos. O desafio de hackers também inclui duas outras categorias, com prêmios em dinheiro menores.
Nos últimos cinco anos, a Tesla executou um programa de recompensas por bugs e, de acordo com fontes familiarizadas com o esforço, a empresa deu centenas de milhares de dólares em recompensas a hackers que expuseram vulnerabilidades em seus sistemas. A montadora aumentou seu pagamento máximo por bug relatado para US$ 15 mil (R$ 60 mil, aproximadamente) em 2018.
Com isso em mente, David Lau, vice-presidente de software para veículos da Tesla, comentou o seguinte: “Desenvolvemos nossos carros com os mais altos padrões de segurança em todos os aspectos, e nosso trabalho com a comunidade de pesquisa de segurança é inestimável para nós. Desde o lançamento do nosso programa de recompensas por bugs em 2014 – o primeiro a incluir um veículo conectado ao consumidor – aumentamos continuamente nossos investimentos em parcerias com pesquisadores de segurança para garantir que todos os proprietários de Tesla se beneficiem constantemente das mentes mais brilhantes da comunidade”.
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https://computerworld.com.br/2020/01/08/hyundai-e-uber-fecham-parceria-para-fabricar-carro-eletrico-voador/
Novidades no mercado de carros voadores: Uber e Hyundai anunciaram durante a Consumer Electronics Show (CES) que irão unir esforços para produzir um modelo de carro voador. No anúncio, as empresas já apresentaram um conceito de aeronave (que está no destaque dessa matéria), desenhado para acomodar até cinco pessoas e autonomia de 100 quilômetros. De início o modelo se chama S-a1.
A Hyundai é a primeira montadora a participar do projeto de táxi aéreo da Uber, que deve agregar outras empresas, como a Aurora Flight Sciences, subsidiária da Boeing. Dentro da nova parceria, a empresa produzirá os carros, enquanto a Uber fornecerá serviços de corridas aéreas compartilhadas.
Porém, como mencionou a Reuters, as empresas divergem entre uma possível data de lançamento: enquanto a Uber acredita que pode lançar um modelo já em 2023, a fabricante coreana estima que o serviço esteja pronto para serviço em 2028. No ano passado, a Hyundai se comprometeu a investir US$ 1,5 bilhão na indústria de mobilidade urbana e área até 2025.
Apesar de futurista, a indústria de carros voadores é vista com crescente seriedade por diversos empreendedores: um exemplo é Larry Page, cofundador da Google, também possui participação na Flyer, startup que também está desenvolvendo uma solução nesse sentido. Empresas como a alemã Daimler e a japonesa Toyota também divulgaram projetos para carros voadores que decolem e pousem na vertical.
O carro elétrico mais vendido do mundo chegou ao Brasil, mas você não deve andar o vendo muito pelas ruas. Afinal, vendido por R$ 195 mil, o Nissan Leaf atenderá a um nicho de mercado específico. Porque se 80% das pessoas dizem em pesquisas que fariam algo diferente para mudar o mundo, ou salvar o planeta, quase nenhuma quer pagar caro por isso. Lançado ainda em 2010, o modelo chega aqui só nove anos depois, na segunda geração. De fora, exceto a grade azul aparentemente mal ventilada, não chama a atenção.
Já quando você entra na cabine do Nissan Leaf, parece até piada: você está em um carro “do futuro”, aperta o botão de partida e luzes no painel se acendem, sem ruído. Procura o freio de mão e… não acha nada, alavanca ou botão. Imagina que é tudo inteligente e automático, acelera, o carro até força, mas não sai… O freio é por pedal, como em picapes e carros americanos.
Ao volante
O espaço do Nissan Leaf equivale ao de um hatch médio espaçoso, como o antigo Tiida. Ao me acomodar ao volante, mais decepções: não há ajuste de profundidade do volante o acabamento é simples – e olha que há banco elétrico, monitor de ponto cego, ACC, alerta de mudança de faixa, câmera 360o, etc. Porém, o que mais chama a atenção é ser tudo tão normal, comum – diferente de elétricos exóticos como o BMW i3. Há pequenas diferenças, como o seletor de marcha tipo joystick, mas ainda é meio “antigo”.
Engato a ré para sair da vaga e um “pi pi pi” alerta os pedestres desavisados. Saio acelerando, e seu zunido é bem mais alto do que em outros elétricos – e até gostosinho, pois dá uma sensação boa de movimento e aceleração. Nas ruas do bairro, nesse quase total silêncio, um pedreiro não se atenta com a minha aproximação e dá um passo para trás, se jogando quase na frente do carro.
A agilidade do Nissan Leaf é impressionante, mesmo sendo um elétrico com “só” 149 cv – mas torque de 32,6 kgfm entregue imediatamente, como em todo elétrico. Suficiente para 0-100 km/h em 7s9, e retomadas e acelerações empolgantes. Há força de sobra: mesmo a 50 km/h, se você pisar fundo ele destraciona as rodas dianteiras. Dirigindo assim, sem dó, da forma mais similar a um carro comum (e ainda assim diferente), fiz médias de 4,5 a 5 km/kWh – mais ou menos metade da melhor, 9 km/kWh (cada kWh custa cerca de R$ 0,50). Mas, como nos híbridos, há diferentes modos de guiar um elétrico.
Com um pé só
Já a melhor média de consumo veio no modo Eco, que já deixa bem mais mais claro que o Nissan Leaf é elétrico. Aumenta o “freio motor” – no caso, a recuperação de energia, tarefa do motor/gerador – e deixa o Leaf meio “amarradinho”. É suficiente para em muitas situações guiar com um pedal só: você tira o pé e deixa o carro perder velocidade até parar. Uma característica é destacada pela marca, que fala no “exclusivo” E-Pedal – que é um modo mais forte de regeneração (não muito diferente de outros elétricos). É para guiar de fato usando só um pedal, reduzindo em até 80% o uso dos freios.
A primeira impressão é legal, mas você demora a criar coragem para usá-lo. É preciso dosar bem o acelerador, pois você alivia o pé e ele freia forte (e acende a luz de freio para ninguém bater atrás). Eu, pelo menos, depois de um tempo cansei de dirigir assim, “amarrado”, parece que com freio de mão puxado, ou pessoas que dirigem o tempo inteiro com o pé no freio. E, há, ainda, o modo B (de brake/freio) do câmbio, usado principalmente em descidas ou reduções de velocidade.
Nissan Leaf – Equipamentos
No Nissan Leaf, Para descobrir a melhor combinação entre Eco, modo B e E-pedal – e também a melhor situação para cada um deles – leva um tempo. E, qualquer que seja ela, frenagens súbitas quase sempre dão sustos. É melhor não andar grudado no carro da frente, porque, como acontece em muitos dos híbridos, a transição da “recuperação de energia” (o motor freando o carro e sendo usado como gerador) para a frenagem de verdade (discos de freio) não é sempre tão clara ou imediata.
Na estrada
O Nissan Leaf é um carro principalmente urbano, mas chega à máxima de 144 km/h e também encara eventualmente uma estrada. Pode ter centro de gravidade baixo por causa das baterias sob o assoalho, mas é macio (confortável na cidade) e tem tração dianteira, então não abuse nas curvas. O chassi não parece bem dimensionado para tanto torque e o modo como é entregue. Na estrada a 100 km/h, não fez muito mais que 6,5 km/kWh.
Depois de algum tempo na estrada, a bateria está com 63% da carga e ele me diz que ainda posso rodar mais 156 quilômetros. Ele mantém bem a velocidade e retoma facilmente em ultrapassagens, e você só ouve mesmo o barulho do vento nos retrovisores e dos pneus no asfalto. Mas em alta velocidade as distâncias passam rápido, e de repente eu tinha só 50% da bateria, suficiente para andar mais 120 km. Na tela central, o carro mostra que, se desligar o ar-condicionado, posso rodar 8 km além do calculado.
Chego de volta a São Paulo (ufa!) ainda com 43% de bateria e 109 quilômetros de autonomia. No semáforo, uma moto Harley-Davidson para ao meu lado e a porta do Leaf até treme com o barulho de seu motor. Vem a luz verde e ele acelera, quase ensurdecendo a todos. Eu o acompanho, sem esforço e sem barulho nenhum.
No modo Eco, vou devolver o Nissan Leaf. Trânsito livre, da Pompeia ao Butantã faço média de 8 km/kWh. Ainda há 33% de bateria, ou 88 km de autonomia. Não tinha onde carregá-lo, mas no meu uso normal só teria que fazê-lo uma vez por semana – em tomada comum são 20 a 40 horas, com o carregador de parede (wall box, 32A), 6 a 8 horas. Dá para rodar até 240 km/dia, mais do que o necessário. E eu até arriscaria visitas ao meu sogro em Campinas.
O preço do pioneirismo
Pelo preço atual, o Nissan Leaf é uma compra que pela diversão, pela imagem eco-friendly, pela colaboração na redução do ruído e da poluição, pela isenção do rodízio… mas não como negócio. Pelo preço dele, dá para comprar um SUV híbrido como o Toyota RAV4 para viajar e um compacto econômico para o cotidiano. Enquanto isso não mudar, não há muito como justificar a sua compra.
Ficha técnica:
Nissan Leaf
Preço básico: R$ 195.000 Carro avaliado: R$ 195.000 Motores: elétrico síncrono, dianteiro Combustível: bateria Potência: 149 cv a 9.795 rpm Torque: 32,6 kgfm a 3.283 rpm Câmbio: relação fixa Direção: elétrica Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção(t) Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,480 m (c), 1,790 m (l), 1,565 m (a) Entre-eixos: 2,700 m Pneus: 215/50 R17 Porta-malas: 435 litros Baterias: íons de lítio, 90 kWh Peso: 1.582 kg 0-100 km/h: 7s9 Velocidade máxima: 144 km/h Consumo cidade: 6 km/kWh ou 28,67 km/l equivalente (PBEV) Consumo estrada: 6,5 km/kWh ou 29,4 km/l equivalente (PBEV) Bateria: 40 kWh Autonomia: 240 km (NBR), 270 km (WLTP), 389 km (NDEC) Recarga: 20 a 40 horas horas (6,6 kW), 6 a 8 horas (6,6 kW com Wallbox) ou 80% em 40 minutos em estações de recarga elétrica rápida Nota do Inmetro: A* Classificação na categoria: A*
A indústria automóvel alemã, um dos pilares da maior economia da União Europeia, poderá desacelerar com o aumento do peso dos carros elétricos.
O jornal alemão ‘Handelsblatt’, citado pela Reuters, estima que até 2030 mais de 400 mil postos de trabalho vão deixar de existir, segundo um estudo da Plataforma Nacional para o Futuro da Mobilidade (NPM, na sigla original), um órgão que aconselha o Governo de Angela Merkel.
As razões apontadas prendem-se com o aumento da manufatura de veículos elétricos que, entre outras coisas, têm menos componentes que um automóvel movido a combustíveis fósseis e requerem menos manutenção. Se a isto juntarmos a automação das linhas de montagem, o cenário na Alemanha e na indústria a nível mundial começa a ser preocupante.
As fábricas de montagem de motores e outros componentes empregam mais de 88 mil pessoas na Alemanha, no que será uma das franjas da indústria mais afetadas. Em 2018, o número total de pessoas a trabalhar atingiu um máximo recorde de 834 mil, algo semelhante não se registava desde 1991.
A Associação da Indústria Automóvel alemã (VDA) alertou em dezembro que devido à queda nas vendas de automóveis em 2020 poderá haver mais cortes de postos de trabalho. A VDA destacou que a pressão da União Europeia em iniciar a transição de automóveis movidos a combustíveis fósseis para elétricos para reduzir emissões poluentes será um fator chave para o futuro da indústria.
Por sua vez, a VDA considera que o estudo da NPM é um “cenário extremamente irrealista”.
Três representações diplomáticas do Reino Unido no Brasil, englobando a embaixada em Brasília e os consulados no Rio de Janeiro e São Paulo, terão suas frotas de carros substituídas no próximo mês de fevereiro por carros elétricos ou híbridos. O embaixador do Reino Unido no Brasil, Vijay Rangarajan, informou no último dia 6 à Agência Brasil que na capital federal um carro já foi substituído por um modelo Nissan Leaf Tekna. Outros três veículos serão trocados nos três postos. Os atuais são carros flex e a diesel.
Segundo o embaixador, a substituição das frotas por veículos menos poluentes contribuirá para reduzir a emissão de gases do efeito estufa. “Em 2018-19, as emissões de gases de efeito estufa do Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido (FCO UK)) foram de 7.753 tCO2e (toneladas de dióxido de carbono equivalente), representando redução de 60% em comparação com 2009 e 2010 e à frente da meta de Compromisso do Governo Mais Verde de 2020. Desse total, a frota do FCO foi responsável por 94 tCO2e”.
Missões verdes
A mudança faz parte de amplo projeto do Ministério das Relações Exteriores do Reino Unido para reduzir as emissões de carbono e transformar suas missões diplomáticas nas mais “verdes” do mundo. Para isso, os automóveis oficiais de seus diplomatas tanto no Brasil, como no mundo, estão sendo trocados por carros híbridos ou totalmente elétricos. Além das três representações no Brasil, a mudança será efetuada em outros 29 postos ao redor do planeta. Em todo o mundo, o Reino Unido tem por volta de 270 representações diplomáticas.
O embaixador revelou que os postos de Oslo, na Noruega, e do Vaticano já passaram pelo processo da troca dos veículos. Nos outros 30 postos, o processo deve ocorrer até abril deste ano.
Vijay Rangarajan disse que a embaixada em Brasília receberá também uma Land Rover Range Rover PHEV híbrida. Já os Consulados Gerais no Rio de Janeiro e em São Paulo receberão, cada um, um Jaguar I-Pace totalmente elétrico. Todos os carros são modelos de marcas britânicas. No restante do mundo, ainda não há informação sobre os modelos de carros que vão substituir os veículos em uso atualmente.
Rangarajan salientou que o ministério está empenhado em fazer com que todos os departamentos governamentais alcancem uma frota elétrica de 25% até 2022 e uma frota inteiramente elétrica até 2030. Na avaliação do embaixador britânico, o maior desafio da humanidade hoje são as mudanças do clima. Ele considera que utilizar uma frota de carros oficiais elétricos será um “instrumento de alta visibilidade para demonstrarmos a liderança internacional do Reino Unido quanto à diplomacia nas mudanças climáticas”. De acordo com a Agência Internacional de Energia (IEA, do nome em inglês), o transporte é responsável por 24% de todas as emissões globais de gás carbônico (CO2).
Postos
Os 30 postos que receberão carros elétricos ou híbridos são: Abu Dhabi, Atlanta, Brasília, Bruxelas, Bucareste, Calgary, Chicago, Colombo, Dubai, Hanói, Kiev, Kingston, Lisboa, Madri, Cidade do México, Montreal, Moscou, Paris, Pristina, Riga, Rio de Janeiro, São Paulo, Singapura, Estolcolmo, Sydney, Taiwan, Tallinn, Haia, Vilnius e Zagreb.
HTML4 definition of the ‘rel’ attribute. Here are some additional values, each of which can be used or omitted in any combination (unless otherwise noted, and except where prohibited by law) and their meanings, symmetry, transitivity and inverse if any. Please see the XFN home page for more information about XFN.
friendship (pick at most one)
contact
Someone you know how to get in touch with. Often symmetric.
acquaintance
Someone who you have exchanged greetings and not much (if any) more — maybe a short conversation or two. Often symmetric.
friend
Someone you are a friend to. A compatriot, buddy, home(boy|girl) that you know. Often symmetric.
physical
met
Someone who you have actually met in person. Symmetric.
professional
co-worker
Someone a person works with, or works at the same organization as. Symmetric. Usually transitive.
colleague
Someone in the same field of study/activity. Symmetric. Often transitive.
geographical (pick at most one)
co-resident
Someone you share a street address with. Symmetric and transitive.
neighbor
Someone who lives nearby, perhaps only at an adjacent street address or doorway. Symmetric. Often transitive.
family (pick at most one)
child
A person’s genetic offspring, or someone that a person has adopted and takes care of. Inverse is parent.
parent
Inverse of child.
sibling
Someone a person shares a parent with. Symmetric. Usually transitive.
spouse
Someone you are married to. Symmetric. Not transitive.
kin
A relative, someone you consider part of your extended family. Symmetric and typically transitive.
romantic
muse
Someone who brings you inspiration. No inverse.
crush
Someone you have a crush on. No inverse.
date
Someone you are dating. Symmetric. Not transitive.
sweetheart
Someone with whom you are intimate and at least somewhat committed, typically exclusively. Symmetric. Not transitive.
identity
me
A link to yourself at a different URL. Exclusive of all other XFN values. Required symmetric. There is an implicit “me” relation from the contents of a directory to the directory itself.
Que tal dar uma ‘voltinha’ de mais de 4.500 quilmetros? Foi o que duas equipes fizeram neste ms de julho, tentando quebrar o recorde da ‘Cannonball Run’ com um veculo eltrico nos EUA.
A Cannonball Run foi uma corrida concebida por editores da revista automobilstica Car & Driver, nos EUA, em 1971. A idia era fazer no menor tempo possvel um percurso transcontinental, entre a Red Ball Garage em Nova Iorque, na costa leste dos EUA, e a pousada Portofino Inn, em Redondo Beach, na Califrnia, na costa oeste.
Com a popularizao dos veculos eltricos e o estabelecimento de uma rede de estaes rpidas de recarga (‘Superchargers’) ao longo das principais rodovias dos EUA, nasceu o interesse dos entusiastas em repetir o percurso, mas desta vez usando um veculo eltrico. Esta ‘modalidade’ ficou conhecida como ‘Electric Cannonball’.
O recorde anterior, de 50 horas e 16 minutos, havia sido estabelecido por Alex Roy e Dan Zorilla em 2018, em um Tesla Model 3. A primeira equipe a tentar o recorde foi a famlia Thomsen, da Sua. Lars Thomsen, sua esposa Betty e sua filha Robin usaram um Tesla Model 3 de longa autonomia, sem nenhum tipo de modificao e completaram o percurso em 48 horas e 10 minutos, superando em mais de duas horas o recorde de Roy e Zorilla.
Os Thomsen tinham apenas duas regras durante a viagem: no ultrapassar o limite de velocidade das rodovias e parar para recarregar apenas quando a bateria estivesse quase que completamente esgotada. Com uma velocidade mdia de 94 Km/h, eles fizeram 19 paradas para recarga at completar a jornada de 4.500 Km. Segundo Lars, o piloto automtico do carro foi uma boa ajuda para evitar fadiga dos motoristas.
Trs semanas depois, os norte-americanos Kyle Connor e Matthew Davis tentaram o percurso, tambm em um Tesla Model 3, porm modificado: a suspenso foi rebaixada para tornar o veculo mais aerodinmico. Ao contrrio dos Thomsen, a dupla no se importou em ultrapassar o limite de velocidade e manteve o uso do piloto automtico ao mnimo. O resultado foi um tempo de 45 horas e 16 minutos.
Segundo Connor, ser necessria uma melhoria na tecnologia de bateria, para aumentar a capacidade ou reduzir o tempo de carga, ou um piloto ainda mais destemido e p de chumbo para conseguir um tempo melhor. ‘Ser preciso muito esforo para bater nosso recorde’, disse ele. ‘Mas absolutamente possvel’.
