A Prefeitura de São José dos Campos dá início nesta sexta-feira (13) às operações dos carros elétricos compartilhados e das vagas exclusivas para todos os veículos elétricos, ações que visam incentivar o desenvolvimento sustentável do município, com respeito ao meio ambiente.

Com o serviço, a atual Administração Municipal coloca mais uma vez a cidade no pioneirismo de inovação do país, já que São José dos Campos será a primeira cidade do Brasil a disponibilizar carros elétricos compartilhados em vias públicas com sistema dockless (sem estações).

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No país, apenas em Fortaleza existe o serviço de compartilhamento de carros elétricos em vias públicas, no entanto, os veículos possuem estações definidas de estacionamento. Outras cidades do país, como a capital paulista, por exemplo, também possuem o serviço, porém ele está disponível apenas para deslocamentos entre estacionamentos privados como shoppings e grandes empreendimentos.

Por meio do sistema dockless (que não utiliza estações de travamento), os usuários poderão usar os carros elétricos compartilhados por toda a cidade e devolvê-los em qualquer local apropriado para seu estacionamento, dentro da área de cobertura, assim como já acontece com o serviço de bicicletas e patinetes compartilhados no município.

Em São José, as áreas de abrangência iniciais ficarão no Centro, Vila Ema e Jardim Aquarius e poderão ser consultadas pelo aplicativo da empresa Beepbeep, responsável pelo serviço. A empresa irá iniciar a operação do serviço na cidade com cinco veículos. Com o carro elétrico, é possível circular em qualquer cidade. No entanto, o encerramento da corrida só poderá ser feito em áreas de abrangência.

É possível, por exemplo, ir até o aeroporto de Guarulhos e deixar o carro na estação da empresa instalada no local.

Também é possível ir para São Paulo, por exemplo, e deixar o veiculo nas estações da empresa na cidade. Assim como pegar um veículo em São Paulo e vir para São José.

Em São José, a empresa adotou como política de preço cinco planos por tempo de locação, todos com valor inicial de R$ 4,90 e cobrança por minuto. No plano livre, o valor do minuto é de R$ 0,60, a partir de 6 horas R$ 0,40, a partir de 12h R$ 0,30, a partir de 24h R$ 0,20 e a partir de 48h R$ 0,18. Ou seja, no plano Livre, uma viagem de 10 minutos custará R$ 10,90.

Paralelo ao início do serviço, a Prefeitura inaugura as vagas exclusivas para carros elétricos, demarcadas com sinalização de solo – nas cores azul e amarela e ícones alusivos à eletricidade – e por placas. O objetivo é estimular o uso de veículos elétricos na cidade.

São José Sustentável

A Prefeitura têm apostado no programa São José Sustentável para dar mais qualidade de vida à população, estimulado o cuidado com o meio ambiente e procurado dar opções sustentáveis de deslocamento para as pessoas. Atualmente, o município conta com os serviços de modos ativos de deslocamento, bicicletas e patinetes compartilhados nas regiões centro, sul, norte e oeste.

Além disso, São José possui a maior frota elétrica de segurança pública do Ocidente, com mais de 30 carros elétricos utilizados pela GCM (Guarda Civil Municipal). A viatura é um modelo chinês e tem autonomia para rodar até 400 km com recarga elétrica, que pode ser feita até em uma hora e meia.

Em um ano com frota 100% elétrica da GCM, de julho de 2018 a julho deste ano, a Prefeitura de São José dos Campos teve redução de gastos de R$ 850 mil com combustível e serviços de manutenção dos veículos.

Além da economia para os cofres públicos, com a frota totalmente elétrica, a Prefeitura deixou de emitir cerca de 400 toneladas de CO2 (dióxido de carbônico) na atmosfera durante o primeiro ano de funcionamento do novo modelo. Esta ação equivale ao plantio de 2.800 árvores.

A atual Administração também iniciou o projeto para a substituição de todas as lâmpadas de iluminação pública por LEDs de baixo consumo energético. Hoje, já são mais de 39.532 mil lâmpadas de LED em 196 bairros da cidade.

A Prefeitura também tem concretizado o ciclo da logística reversa de pneus, com o reaproveitamento dos materiais, que são utilizados, por exemplo, no asfalto ecológico, utilizado pela Administração Municipal e considerado uma boa alternativa para conciliar o desenvolvimento urbano com a preservação ambiental.

O material está sendo aplicado em toda a faixa de rolamento da Via Cambuí com 8,6 quilômetros de extensão. Conforme cálculos da Prefeitura, o asfalto ecológico que está sendo aplicado na Via Cambuí corresponde à reciclagem de 16.100 pneus.

Em São José dos Campos, a Prefeitura promove o recolhimento de pneus nos PEVs (Pontos de Entrega Voluntária) instalados na cidade. Por mês, são recebidas aproximadamente 950 unidades, que periodicamente são recolhidos pela Reciclanip, entidade gestora do sistema de logística reversa de pneus inservíveis, retornando ao processo produtivo. Além de asfalto, a matéria-prima é utilizada na produção de solas de sapato e pisos ecológicos.

A Prefeitura também promove o reaproveitamento de pneus em obras públicas como na construção do Eco-PEV de São Francisco Xavier, que empregou 550 pneus usados para contenção de aterro e construção de uma plataforma elevada. Além do distrito, a cidade possui outro Eco-PEV no Jardim Santa Luzia, na região sudeste, e está construindo uma nova unidade no Urbanova, região oeste.

Outra inovação tecnológica diz respeito ao projeto de saneamento rural sustentável da Prefeitura que prevê a instalação de 200 tanques de evapotranspiração e círculo de bananeiras para tratamento do esgoto em propriedades rurais. Nestes equipamentos serão reaproveitados cerca de 6000 pneus usados.

Em outubro, a Porsche anunciou oficialmente um memorando de entendimento com a Boeing para o desenvolvimento de um carro elétrico voador, inclusive mostrando uma imagem conceitual de sua proposta para sair do asfalto e ganhar os céus do mundo.

Agora, surgem imagens de patente registrada no serviço de proteção de propriedade industrial dos EUA, revelada pelo fórum Taycan EV. Publicada em 9 de janeiro, a patente da Porsche, no entanto, foi registrada oficialmente em 9 de julho, bem antes do anúncio com a Boeing.

Diferente da imagem conceitual, onde o veículo aéreo parece ter dois motores turbo fan, o projeto patenteado é bem mais realista, embora mantendo o desenho básico do que foi divulgado. Nele, é possível ver quatro hélices dos motores elétricos, sendo que os dois principais, posicionados na traseira, sejam fans com capacidade para girar em 90 graus.

Isso garantirá ao Porsche voador a capacidade de deslocamento rápido, enquanto estes e os dois motores dianteiros, permitirão que o mesmo reduza a velocidade e pouse verticalmente sem muito esforço. O sistema VTOL do modelo é essencial para que o mesmo possa acessar locais bem restritos em espaço aéreo, tal como nos grandes centros.

O conceito tem uma fuselagem bem aerodinâmica e área envidraçada envolvente, além de cabine que pode levar duas ou quatro pessoas, aparentemente. Embora ainda seja muito cedo para vermos um Porsche voador, a marca alemã está de olho em outros segmentos fora do mercado automotivo.

O fabricante de Stuttgart já declarou que não dá para viver no futuro apenas vendendo automóveis e por isso está explorando áreas onde pode obter lucros extras. A empresa, através de sua própria consultoria, revelou que o mercado de mobilidade urbana aérea crescerá expressivamente até 2025.

A expectativa é que nos próximos anos, drones para transporte pessoal e veículos aéreos particulares dividirão o espaço entre o trânsito urbano no solo e as rotas aéreas de aviões e helicópteros.

Porsche VTOL Project – Galeria de fotos

[Fonte: Taycan EV via Carscoops]

A Renault apresenta no Salão de Bruxelas (que abre nesta sexta-feira ao público) as versões hibridas dos seus dois modelos de maior sucesso: o Clio passa a ter uma versão híbrida; o Captur passa a ter uma versão híbrida plug-in.

No coração do percurso de eletrificação feito pela marca francesa estão os novos motores E-Tech (híbrido e híbrido plug-in), que entrarão no segmento dos familiares com o futuro Renault Mégane E-Tech Plug-in Hybrid.

O novo Renault Clio E-Tech Hybrid (com 140 cv) aposta numa poupança de 40% em consumo, em comparação com um veículo de exclusivo motor de combustão em regime urbano, não só beneficiando da travagem regenerativa como beneficiando dos cerca de 60 km/h a que consegue rodar em moto totalmente elétrico (com uma bateria de 1,2 kWh e 230 V) – em ciclo WLTP, a estimativa de emissões situa-se abaixo dos 100 g/km de CO2.

O novo Clio híbrido traz painel de instrumentos com ecrã de 7’’ TFT e o infoentretenimento Renault Easy link em ecrã de 7’’ horizontal ou de 9’’ vertical. Já o botão ‘stop-and-star’ é substituído por outro que coloca o carro diretamente em modo elétrico.

O novo Renault Captur E-Tech Hybrid Plug-in (com 150 cv) tem uma bateria de 9,8 kWh e 400 V dando-lhe uma autonomia 100% elétrica de 48 km a uma velocidade acima dos 136 km/h que pode ser selecionada no ‘Pure’ dos modos de condução.

No modo ‘Sport’, o Captur híbrido plug-in, os motores a combustão elétricos trabalham em conjunto para recorre à potência máxima do veículo. Já o ‘E-Save’ é uma terceira via que permite limitar o uso do motor elétrico.

A regeneração permanente de energia e o arranque sistemático em modo elétrico contribuem para que o Captur eletrificado aponte a consumos de 1,5 l/100 km e a 34 g/km de CO2 (WLTP).

O crossover não sofre redução de espaço, nem na modulação de 16 cm com os bancos traseiros nem com a arrumação dos cabos de carregamento a serem colocados num fundo falso da bagageira.

Também no Captur o botão ‘start-and-stop’ dá lugar à ligação direta para modo ‘Pure’, mas os ecrãs diferem do Clio ao serem exclusivamente de 10’’ no painel de instrumentos e de 9,3’’ no sistema multimédia.

A tecnologia E-Tech da Renault associa o retrabalhado motor a gasolina de 1,6 litros aspirado (feito dentro da Aliança) aos dois motores elétricos e a uma caixa sem embraiagem (com dois modos regenerativos) com a versatilidade modular para ambas versões híbrida (HEV) e híbrida plug-in (PHEV) beneficiando da mesma modularidade da plataforma CMF-B comum aos modelos.

Mas não é só a caixa que é inteligente, todo sistema E-Tech saberá reconhece de forma automática qual o modo de condução ideal de acordo com a situação detetada (pela aceleração, por exemplo) e seleciona-o sem necessidade de intervenção do condutor.

A Mazda tem uma das abordagens mais estranhas e controversas para carros elétricos. De acordo com o recurso Electrek, a montadora japonesa tornou seu primeiro carro elétrico MX-30 menos dinâmico, “para criar a sensação de um carro a gasolina”.

Historicamente, a montadora japonesa ficou para trás no desenvolvimento de veículos elétricos. Os executivos da Mazda costumam se manifestar a favor do uso de células a combustível de hidrogênio nos carros, em vez da tração elétrica.
Introduzido pela empresa no Tokyo Motor Show, o primeiro carro elétrico de produção MX-30 despertou uma resposta moderada de especialistas devido à sua bateria relativamente pequena e à sua reserva de energia relativamente pequena. Como se viu, os projetistas da Mazda não apenas instalaram uma bateria mais compacta no carro elétrico, como também reduziram especialmente o torque do motor elétrico para corresponder à aceleração de um carro a gasolina.
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Durante a CES 2020 certamente houveram algumas coisas surpreendentes, desde um carro “Avatar” da Mercedes-Benz, televisões verticais, até mesmo robôs. Mas a Sony certamente surpreendeu o mundo quando anunciou na feira um carro. Sim, um carro Sony. Se trata do Vision-S, o primeiro modelo da marca. O carro é um sedã com visual moderno e esportivo e 100% elétrico.

Mas o crédito do desenvolvimento desse carro futurista é na realidade de várias empresas parceiras, como Nvidia, Continental, Bosch, ZF e Qualcomm. Se trata ainda de um veículo conceito, se juntando, por exemplo, aos Tesla Model S e Porsche Taycan.

Quanto aos seus motores, o Vision-S possui dois motores elétricos, um dedicado a cada eixo de roda. Sua potência total é de 200 kW, ou 268 cv, com aceleração e velocidade máxima digna de um carro semi-esportivo, chegando a 100 km/h em 4,8 segundos e atingindo até 240 km/h como velocidade máxima.

O chassi do carro Sony foi trabalho da Magna Steyr, empresa responsável por participações nos Mercedes G-Class, BMW 5 Series e Z4 e Toyota Supra. Tecnologicamente falando, o Vision-S possui múltiplas tecnologias para direção autônoma, contando com 33 sensores no interior e exterior do veículo para coordenar o veículo sem necessidade de colocar as mãos no volante. Enquanto os sensores externos analisam o ambiente, obstáculos e trânsito, os internos gerenciam os passageiros, lazer como som, ar e temperatura, e até mesmo a saúde das pessoas dentro do carro.

Carros conceito como o Vision-S não tem total garantia de chegar ao mercado, e mesmo chegando, não deverá ser em breve.

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Toyota Corolla híbrido ou flex? A nova geração do sedã chegou como linha 2020 em dose dupla. Parte de R$ 101.990, mas, por R$ 128.990, ele pode vir com o novo motor 2.0 flex ou, então, na inédita versão híbrida. Se esta vale a pena, veremos adiante. Antes, vamos falar do que mudou na 12a geração do carro mais vendido da história – e modelo mais vendido de sua categoria hoje no Brasil e no mundo.

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Há três versões a combustão – GLi, XEi e Altis –, além da Altis Hybrid . Os primeiros têm o novo 2.0 “Dynamic Force” e um câmbio CVT também inédito. Mas a maior novidade está no mais moderno dos Corolla , o primeiro carro híbrido flex do mundo, com um motor 1.8 bicombustível combinado a dois motores elétricos e um sistema de recuperação de energia que alimenta a sua bateria.

Por fora, mais moderno; por dentro, mais refinado

O design externo é bem moderno e harmonioso, fala por si só. Questão de gosto, mas na redação o achamos bastante bonito. Já em relação à cabine, muitos torciam o nariz para a atual. Alguns a consideravam ultrapassada, em parte por causa do “clássico” relógio analógico no painel – enfim aposentado –, em parte pelas linhas “quadradas”. Outros diziam ser simplesmente sem graça.

Agora, a cabine do Toyota Corolla continua conservadora, mas aposta em superfícies limpas, clean, vazios e linhas suavizadas. O acabamento é caprichado, com materiais emborrachados, exceto em parte da porta. Com couro bicolor, que no Altis Hybrid faz parte do pacote Premium (R$ 7.000) e no Altis 2.0 vem de série, essas duas versões se diferenciam bem das demais.

O Toyota Corolla GLi já tem todos os airbags e os retrovisores com rebatimento elétrico, mas falta o regulador de velocidade e o ar-condicionado manual não é digno (a partir do XEi é automático). Já os topo de linha – Altis ou Altis Hybrid com pacote Premium – têm ar-condicionado digital bizone e mais, mas fazem falta freio de mão elétrico, sensor de estacionamento, saídas de ar traseiras e módulo pra subir os vidros ao travar as portas na chave. Painel digital, porém, só o Corolla Hybrid tem.

Enfim conectado

O sistema multimídia touchscreen tem práticos atalhos por botões. A tela de 8” mostra informações de consumo (e/ou sistema híbrido), e enfim o Toyota conecta Android Auto/Apple CarPlay. Os comandos no volante são diretos e fáceis, parecidos com os da Volkswagen na sua lógica de operação, que é muito boa. Quanto ao espaço interno, fica “no padrão” do segmento, com medidas externas que quase não mudaram. O banco traseiro é ideal para dois, mas leva três sem problemas – em um banco bem macio, como os dianteiros. O porta-malas segue com 470 litros, mínimo aceitável para a categoria, e falta um puxador para fechá-lo.

Mais tecnologia

Outra novidade são os sistemas de auxílio ao motorista. Há frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo (ACC), luz alta automática e assistente de manutenção em faixa ativo, mas faltam monitor de ponto cego e sistema de estacionamento automático. Mimos de utilidade relativa e que nem sempre funcionam bem: em uma rua estreita, na curva o Corolla “viu” o carro estacionado e me alertou para frear; levei um susto. Já o ACC só funciona acima de 30 km/h, não ajudando no trânsito pesado. E fique atento: se está o usando a 50 km/h e o carro da frente reduz, aos 30 km/h ele desliga e você precisa assumir.

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A plataforma GA-C também investiu em tecnologia, e isso baixou o centro de gravidade, deixou a carroceria 60% mais rígida e permitiu adotar uma suspensão traseira independente, que mudou bem a dinâmica do sedã, melhorando o comportamento em curvas sem sacrificar a robustez – e ele continua superando buracos com valentia (o conforto impressiona). A direção, porém, é imprecisa ao centro e meio leve em alta velocidade. De qualquer forma, a evolução dinâmica será melhor apreciada no Corolla 2.0, pela maior esportividade. No híbrido, o negócio é economia e conforto.

Um novo mundo

O Corolla Hybrid marca a “verdadeira” estreia dos híbridos no Brasil: a tecnologia aparece pela primeira vez em um líder de vendas, com potencial de “popularizá-la”. Poder usar etanol é um extra em termos econômicos/ambientais, mas o grande lance é o trabalho conjunto e inteligente do motor a combustão com os elétricos.

Afinal, o Hybrid não é um carro “normal” e tampouco elétrico puro: equilibra perfeitamente as mecânicas (e não precisa ser recarregado na tomada). A bateria está quase sempre na metade: você desce uma ladeira, enche; você pega uma subida ou acelera forte, esvazia. Na cidade, basicamente, o motor a gasolina é ligado ao se acelerar e desligado ao tirar o pé – aí o carro segue por inércia ou apenas movido pela eletricidade, em absoluto silêncio.

Mesmo no modo Eco, as saídas são ágeis, pois sempre têm a ajuda dos motores elétricos (com torque máximo totalmente disponível a qualquer hora). O sedã fica um pouco mais amarrado para recuperar mais energia nas desacelerações (surpreendeu a frenagem sem “degrau” entre regeneração de energia e a frenagem real).

Já no “normal”, o Corolla Hybrid fica bem mais gostoso de dirigir, com o sistema elétrico entrando forte e a reação ao pedal direito sempre imediata. Em baixas velocidades, as retomadas surpreendem pela agilidade, mesmo que o som do motor flex não combine com as respostas. Sem acelerar muito, ele aproveita o que “sobra” do 2.0 em funcionamento para carregar a bateria. Mais um degrau acima, no modo Power, o sedã fica até malcriado, muito arisco – mas o CVT, que não simula marchas, dá umas “patinadas” em aceleradas fortes (o modo B aumenta o freio-motor-gerador, bom para descidas e aproximação de pedágios, por exemplo).

Andando com o motor a gasolina desligado

Mesmo que ao volante a impressão seja de que o motor a combustão trabalha demais, e mesmo não rodando mais do que 3 km no modo EV (100% elétrico), o motor 2.0 passa 50 a 60% do tempo desligado no uso urbano. Deste modo, com etanol marcamos 13,5 km/l em trânsito pesado, onde sedã “tradicionais” fazem 5 ou 6 km/l, e incríveis 18 km/l com trânsito normal (já com gasolina, marcamos mais de 21,5 km/l de média urbana no Eco).

O calcanhar de Aquiles do Corolla Hybrid, como ocorre com todo híbrido, está na estrada. Neste cenário, falta potência, pois os três motores entregam juntos no máximo 123 cv, pouco para seu porte e peso. São mais de 11 segundos no 0-100 km/h e as retomadas são bastante lentas (e ruidosas). Com etanol, fizemos 12 km/l, e, com gasolina, 17 km/l – nada muito diferente do que fazem as versões a combustão do Corolla e outros sedãs.

Afinal, Toyota Corolla híbrido ou flex?

Então, Toyota Corolla híbrido ou flex? Em um uso rodoviário, o Corolla “tradicional” agrada mais, principalmente pela potência extra do seu novo motor 2.0 flex com ciclo Atkinson e injeção direta ou indireta, conforme melhor para a situação. Mesmo sem turbo, a potência é de ótimos 169/177 cv (g/e), ante 143/154 cv do antigo. A aceleração de 0-100 km/h fica em 9,8 segundos, e o novo câmbio CVT simula dez marchas e evita que o motor suba demais de giros em retomadas (no modo manual, por alavanca ou aletas, dá para “travar” na desejada). A 120 km/h, são 1.900 rpm, e nossas médias chegaram a 11,5 km/l com etanol e 16 km/l com gasolina (similares às do híbrido).

Na cidade, a primeira “de verdade” (com engrenagem), deixa as saídas agradáveis, sem aquela patinação típica dos CVTs – curioso é que, a qualquer hora em que você opta por trocas manuais, seja a 50 ou 120 km/h, ele “engata” a quinta (a relação é virtual). Em D, você mal nota as trocas; a caixa privilegia o consumo. No trânsito pesado, porém, marcamos 6 km/l com etanol – de metade a um terço do rendimento obtido pelo Corolla Hybrid.

Estabelecidas as diferenças, e sendo ambos os Corolla tão bons, fica a dúvida: “normal” ou Hybrid? O último representa o melhor do sedã para quem procura conforto e economia. É a melhor opção de R$ 129 mil, principalmente para um uso mais urbano. Na maior parte dos casos, vale a pena abrir mão do pacote Premium ou pagar R$ 7 mil a mais por ele. Mas, se o seu uso é principalmente rodoviário ou você quer um desempenho apimentado, prefira o 2.0 (ou algum dos rivais renovados – leia a seguir).

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PS: Para recuperar R$ 7 mil de diferença no consumo (a preços de SP) são precisos dois anos e meio (gasolina) ou três (etanol) para quem roda 15.000 km/ano, 75% na cidade (consumo de nosso teste; pelo PBEV seriam seis). Já quem roda 55% na cidade e 45% na estrada levará três a quatro anos (MS), ou sete a oito anos (Inmetro). Muitos trocarão de carro antes, mas lembre-se que os preços dos combustíveis variam muito, e ainda há benefícios para os híbridos como a isenção do rodízio de veículos em São Paulo e desconto no IPVA (varia segundo o Estado).

Fichas técnicas:

Toyota Corolla Altis Hybrid

Preço básico: R$ 128.990 (Hybrid)
Carro avaliado: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 1.8, 16V, duplo comando variável, injeção direta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1797 cm³
Combustível: flex
Potência: 98/101 cv (g/e) a 5.200 rpm + 72 cv = 123 cv
Torque: 14,5 kgfm + 16,6 kgfm
Câmbio: automático CVT, modo B
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.445 kg
0-100 km/h: 11s3 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 16,3 km/l (g) e 10,9 km/l (e)
Consumo estrada: 14,5 km/l (g) e 9,9 km/l (e)
Emissão de CO²: 29 g/km
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Grande)

Toyota Corolla Altis Dynamic Force)

Preço básico: R$ 101.990
Carros avaliados: R$ 128.990
Motor: quatro cilindros em linha 2.0, 16V, duplo comando variável, injeção direta e indireta, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1987 cm³
Combustível: flex
Potência: 169/177 cv a 6.600 rpm
Torque: 21,4 a 4.400 rpm
Câmbio: CVT dez marchas simuladas
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e duplo triângulo (t)
Freios: disco ventilado (d) e disco sólido (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,630 m (c), 1,780 m (l), 1,405 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 225/45 R17
Porta-malas: 470 litros
Tanque: 50 litros
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 9s9 – MOTOR SHOW
Vel. máxima: n/d
Consumo cidade: 11,6 km/l (g) e 8 km/l (e)
Consumo estrada: 13,9 km/l (g) e 9,7 km/l (e)
Nota do Inmetro: B
Classificação na categoria: B (Grande)

Não são apenas os carros que estão passando por um processo de eletrificação. Como o leitor do Canaltech bem sabe, os veículos híbridos e elétricos foram presenças marcantes em nossas análises durante 2019, e a tendência é que eles apareçam cada vez mais. O mercado continua aquecido e outros segmentos automotivos também devem apostar em modos de propulsão com menos emissão; a Volkswagen e a Mercedes já preparam caminhões elétricos e eles serão, além de econômicos, bem tecnológicos.

A Volkswagen Caminhões e Ônibus vai iniciar a produção em série do caminhão elétrico e-Delivery, que será feito na planta de Porto Real, no Rio de Janeiro, de onde já saíram algumas versões de teste. Além disso, a montadora já definiu um grupo de oito parceiros e fornecedores que irão ajudá-la nesta produção, de modo a trabalharem em uma espécie de consórcio modular. As empresas do e-Consórcio são Weg (motores), CATL e Moura (baterias), Bosch (sistema elétrico), Siemens (serviços e sistemas de recargas de baterias), Eletra (parceria tecnológica) e Meritor (desenvolvimento de engenharia e produção).

Segundo a Volks, existem mais de 1,6 mil unidades do e-Delivery já negociadas com mais de 50 empresas, entre elas, a Ambev. A produção deve começar no fim de 2020.

A Mercedes-Benz, por sua vez, já possui um caminhão elétrico em produção, o Actros. Mas, neste caso, a inovação será a retirada dos retrovisores, com a instalação do sistema MirrorCan. Segundo a montadora, duas telas dentro da cabine darão ao motorista um campo de visão de alta definição, com um alcance de 200 metros e alerta de pedestres. As entregas dos novos Actros – incluindo o elétrico – começam já em abril.

“Além de maior segurança ao motorista, o MirrorCan reduz o consumo de combustível em 0,5% a 1% por melhorar a aerodinâmica ao eliminar dois grandes espelhos”, diz Philipp Schiemer, presidente da empresa, em entrevista ao Estadão.

Conversa com o Governo

Roberto Cortes, presidente da Volkswagen, disse que está discutindo com o Governo, maneiras para reduzir o custo da produção dos caminhões elétricos. Segundo ele, para produzir um desses modelos o custo é mais que o dobro de um convencional a diesel. Entre as medidas sugeridas estão a redução do imposto de importação das baterias (por enquanto não fabricadas no país), crédito fiscal e isenção de pedágio e de estacionamento. Carros elétricos e híbridos, por exemplo, são livres de rodízio e pagam menos IPVA em São Paulo.

“É preciso considerar os benefícios dos veículos elétricos, como menos emissões de poluentes, menos ruídos e menos custo de manutenção, entre outros”, afirma Cortes, também ao Estadão.

E você, acredita que o segmento elétrio de caminhões irá progredir no Brasil? Compartilhe sua opinião conosco através dos comentários abaixo.

Fonte: Estadão – Jornal do Carro