Ele voltou 
No dia 19 de dezembro de 2019, a maioria dos ministros do STF ( Supremo Tribunal Federal) votou pela suspensão da Medida Provisória 904/2019, que extinguia o Seguro DPVAT. A MP tinha sido assinada pelo presidente Jair Bolsonaro. Por decisão do STF, o valor deverá ser em 2020 o mesmo de 2019, R$ 16,21. O pagamento do DPVAT 2020 é obrigatório para a obtenção do CRV e CRLV, documentos de comprovação do licenciamento anual do veículo e de porte obrigatório.   

O DPVAT deverá ser pago juntamente com a parcela única ou a primeira parcela do IPVA. No Estado de São Paulo, o DPVAT 2020 deverá ser pago entre os dias 9 e 22 de janeiro.  

Números misteriosos
O balanço final das vendas de veículos no mercado brasileiro, em 2019, confirmou as projeções feitas pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), com alta acumulada de 10,48%, no ano, somando 4.036.303 unidades, ante as 3.653.297 registradas em 2018. Esse volume considera todos os segmentos somados (automóveis, comerciais leves, caminhões, ônibus, motocicletas, implementos rodoviários e outros veículos).  

No dia 2 de janeiro de 2020, a entidade divulgou o desempenho do acumulado do ano de 2019, bem como o resultado do mês de dezembro, quando foram emplacados 370.957 veículos, 7,4% acima das 345.382 unidades registradas em novembro. 

Em relação a dezembro de 2018, quando foram licenciadas 331.093 unidades, o crescimento foi de 12,04%.  

Não é de hoje

Mais uma história interessante da Ford mundial. Agora, na onda dos carros elétricos, veio à tona a parceria do fundador da empresa, Henry Ford, e seu amigo e inventor Thomas Edison. Pelo menos dois modelos foram desenvolvidos em 1913 junto com Edison, que buscava criar um tipo aprimorado de bateria. A Ford anunciou, na época, que ambos estavam trabalhando em um veículo elétrico de baixo custo, um protótipo com peças do Modelo T, que nunca foi produzido.  

Ironicamente, foi o sucesso do Modelo T, mais acessível e movido à gasolina, lançado em 1908, que dificultou a competição dos veículos elétricos daquela época. A partida elétrica tornou os modelos à gasolina mais fáceis de operar. A melhoria das condições das estradas, o petróleo barato e a tecnologia limitada de baterias também ajudaram a manter os carros elétricos fora das ruas nas décadas seguintes. Porém, no final dos anos 60, a escassez do petróleo e as preocupações ambientais renovaram o interesse por esses veículos.  

Em 1967, pesquisadores da Ford desenvolveram o Comuta, um protótipo experimental totalmente elétrico. O subcompacto, alimentado por quatro baterias de chumbo-ácido, tinha autonomia de 64 km com carga total e velocidade máxima de apenas 40 km/h. O carro urbano, com pouco mais de 2 metros de comprimento, nunca foi produzido.  

Em 1979, o programa de pesquisa e desenvolvimento de carros elétricos da Ford criou um Fiesta experimental com bateria de níquel-zinco. O carro, um dos quatro protótipos criados pela marca, tinha uma velocidade máxima de cerca de 100 km/h e autonomia de 160 km. Sua bateria de 317 kg tinha duas a três vezes mais energia por peso que as baterias de chumbo-ácido e a metade do volume do modelo anterior, mostrando o progresso significativo da Ford nessa área.  

No final da década de 1980, a Ford desenvolveu outro veículo elétrico de pesquisa em parceria com o Departamento de Energia dos EUA. O ETX-II, um Ford Aerostar totalmente elétrico, tinha velocidade máxima de 100 km/h e autonomia de 160 km. Inicialmente, era alimentado por uma bateria de chumbo-ácido, depois trocada por uma bateria de sódio e enxofre.  

Em 1991, o conceito Connecta foi outro grande passo. Sua bateria de sódio e enxofre inovação da qual a Ford foi pioneira na década de 1960 e continuou pesquisando mesmo depois de outras marcas descartarem a tecnologia, devido à sua complexidade podia ser recarregada numa tomada doméstica comum ou numa tomada especial de 220 V.  

Dois anos depois, a empresa desenvolveu a van elétrica Ecostar baseada no Escort europeu para um programa-piloto de frotas. O anda e para na cidade provou ser um ambiente adequado para a van, que tinha autonomia de 160 km e velocidade máxima de 112 km/h. Uma frota de teste com mais de 80 Ecostars rodou mais de 1,6 milhão de quilômetros em cidades ao redor do mundo, mas o custo de US$ 45 mil da bateria de sódio e enxofre inviabilizou sua produção.  

Mais tarde, nos anos 1990, a Ford fez mais uma tentativa com uma Ranger elétrica, o primeiro veículo elétrico de produção vendido nos Estados Unidos. Mesmo com preço público de cerca de US$ 30 mil a maioria das 2 mil Ranger elétricas produzidas entre 1998 e 2000 foi vendida ou arrendada para empresas de serviço público e agências governamentais, como o Serviço Postal dos EUA. Com bateria chumbo-ácida, a picape tinha velocidade máxima de 120 km/h e autonomia de cerca de 96 km.   

A opção de uma bateria de níquel-metal-hidreto, lançada em 1999, deu a ela a mesma capacidade de carga útil da Ranger à gasolina, além de autonomia ampliada para 160 km.  

Na época do lançamento da Ranger elétrica, a Ford entrou no Consórcio de Baterias Avançadas dos Estados Unidos com o objetivo de desenvolver um veículo elétrico acessível com autonomia de 160 km, enfrentando os desafios de custo, durabilidade e alcance limitado das baterias chumbo-ácidas.  

Nos anos seguintes, a empresa continuou a pesquisar outros tipos de bateria. Seu centro de pesquisa e engenharia avançada na Europa desenvolveu o primeiro veículo totalmente elétrico com uma bateria de íons de lítio, baseado no Ka, em 2001. O e-Ka tinha uma autonomia de mais de 145 km e velocidade máxima em torno de 130 km/h.  

O TH!NK City e o TH!NK Neighbor surgiram um ano depois. Parte de um programa-piloto de 400 unidades, o TH!NK City era um compacto de dois lugares com baterias de níquel-cádmio. Ele atingia a velocidade máxima de cerca de 90 km/h, com autonomia de 64 a 80 km. O TH!NK Neighbor era um veículo de dois ou quatro lugares, projetado para viagens curtas. Alimentado por baterias de chumbo-ácido, tinha velocidade máxima de 40 km/h e autonomia de 32 a 48 km. Foram produzidos 7 mil TH!NK Neighbor.  

Casa móvel
O aluguel de motorhomes nos Estados Unidos aumentou 40% nos últimos três meses. Surgidas nos EUA em 1967, as casas ônibus mexem com a economia americana e geram muitos empregos. Mais de 600 mil pessoas dependem desse mercado a cada ano.  

Para o brasileiro André Duek, proprietário da Duek MotorHomes, com sede na Flórida, a alta do dólar pode ser a causa dessa enorme procura.
“Os brasileiros estão sempre em busca do melhor custo benefício e também de aproveitar as férias de uma maneira diferente, sobretudo quando o lugar escolhido é a terra do tio Sam. Por aqui, eles estão descobrindo as vantagens, inclusive financeiras, de alugar os motorhomes e explorar melhor o território americano e a viagem. Muitos dizem que se trata da realização de um sonho”, explica André Duek. 

Vale lembrar que esses motorhomes são verdadeiras casas e nos EUA existem lugares próprios para eles com toda a comodidade e segurança.

Estudo recente realizado pelo CBRE Hotels Advisory Group comparou o custo de oito dos tipos de hospedagem de férias mais populares usando uma família hipotética de quatro pessoas, composta por dois adultos e duas crianças. O estudo determinou que as férias em motorhome são de longe as mais econômicas.  

Mas o brasileiro alerta que “o planejamento é fundamental para quem deseja alugar um motorhome”.

McLaren híbrida
O CEO da empresa de superesportivos McLaren, Mike Flewitt, vai mostrar em breve uma nova plataforma e um novo motor híbrido com um V6 à combustão. Segundo o executivo, em até quatro anos toda a linha da McLaren será híbrida.  

O primeiro modelo híbrido chegará até ao final deste ano e começará a ser vendido em 2021.  

Para o executivo inglês, nos próximos dois anos não haverá nenhum superesportivo da marca totalmente elétrico. Segundo ele, as baterias de lítio hoje existentes são muito pesadas e atrapalham o desempenho dos seus supercarros.  

E Flewitt foi taxativo quando foi questionado se a McLaren pretende produzir um SUV, assim como os concorrentes: “Nós, por quê? Não precisamos!”, afirmou.  

Mais do mesmo
Logo após a liberação das importações, no governo do presidente Fernando Collor, surgiu de tudo por aqui. E os primeiros foram os da marca soviética Lada. Tinha três modelos: Niva, Samara e Laika. E apesar de ter admiradores no Brasil, todos eram terríveis. A marca criada pelos ditadores de esquerda era a maior e mais forte da antiga União Soviética, hoje Rússia.  

Depois de muitos anos, a marca foi desenvolvendo e atualizado seus modelos. Mas o modelo off-road está ganhando uma nova geração. O design do novo Niva lembra muito o modelo que veio para o Brasil no início dos anos 90. Por dentro, mas ainda muito longe dos modelos vendidos no ocidente, o conforto melhorou, os bancos aumentaram nas laterais, agora tem luzes no teto e duas tomadas de 12 volts e sistema de calefação. O isolamento acústico melhorou, permitindo até conversas ou músicas a bordo. Por fora, novos para-choques com faróis de neblina. E só.  

O motor é um quatro cilindros, 1,7 litro, que atende o motorista com 82 cavalos de potência máxima e 129 Nm de torque. O câmbio tem cinco velocidades, tração 4×4 com redução. 

Até tu, Alonso?  
Depois de muitos anos na América do Sul, o maior rally do mundo vai para a Arábia Saudita. Criado há 42 anos, o Paris-Dakar passou pela Europa, África, América do Sul e agora é somente Dakar 2020. Com mais de 500 inscritos nas categorias motocicletas, automóveis, quadrículos, caminhões e UTV, a largada será, hoje, dia 5 de janeiro, na cidade de Jidá, e terá 12 etapas. Ao total quase 8 mil quilômetros, sendo 5 mil cronometrados e apenas um dia de descanso. O novo percurso se assemelha mais ao antigo: areia de deserto. E essa será a principal dificuldade deste ano.  

Além da prova, a maior atração é o ex-piloto de Fórmula Um Fernando Alonso. Contratado da japonesa Toyota, o bicampeão mundial acaba de participar do Campeonato do Mundo de Resistência (WEC).   

É o cara
Comemorando 40 anos e numa prova emocionante em Interlagos, a maior categoria do automobilismo nacional, a Stock Car consagrou mais um campeão: Daniel Serra. O piloto escreveu um capítulo único, repetindo exatamente o mesmo feito do pai, Chico Serra, ao conquistar três títulos de forma consecutiva.  

“Dos três campeonatos que conquistei, esse foi de longe o mais difícil. Não tive o melhor carro, então tivemos de saber jogar e fizemos isso bem”, disse o campeão.  

A temporada 2020 vai contar com novos carros e muitas mudanças no grid. A abertura será no dia 29 de março, em Goiânia, com a volta da Corrida de Duplas.  

Classificação final da temporada:
1. Daniel Serra, 387 pontos
2. Thiago Camilo, 366
3. Ricardo Maurício, 320
4. Felipe Fraga, 313
5. Rubens Barrichello, 310
6. Julio Campos, 307
7. Gabriel Casagrande, 303
8. Cacá Bueno, 234
9. Marcos Gomes, 178
10. Bruno Baptista, 177 

Calendário de 2020
29/03 Goiânia (GO) 1ª etapa (Corrida de Duplas)
12/04 Velopark (RS) 2ª etapa
17/05 Londrina (PR) 3ª etapa
07/06 Campo Grande (MS)/Alternativa 4ª etapa
28/06 Velo Città (SP) 5ª etapa
19/07 Santa Cruz do Sul 6ª etapa
23/08 Interlagos (SP) 7ª etapa (Corrida do Milhão)
13/09 Londrina (PR) 8ª etapa
18/10 Cascavel (PR) 9ª etapa
08/11 A Confirmar 10ª etapa
22/11 Goiânia (GO) 11ª etapa
13/12 Interlagos (SP) 12ª etapa (Super Final)

Chama-se Zetta City Module 1 (CM1) e foi pensado para ser o automóvel elétrico mais barato do mundo. O objetivo é que chegue ao mercado em 2020, uma vez que a sua produção começou no passado mês de dezembro.

É um pequeno citadino e o CEO da Zetta, Denis Schurovsky, já disse que irá ter quatro lugar, embora seja apenas 34 cm maior que o Smart Fortwo. O preço de entrada do Zetta CM1 será de 7.000 mil dólares, qualquer coisa como 6.400 euros.

Como já dissemos, além dos quatro lugares, o CM1 terá um motor elétrico a debitar 97cv de potência e com uma autonomia que pode chegar aos 200 quilómetros. No entanto, não há indicação para quando possa chegar ao mercado português.

Fique com as imagens na fotogaleria acima.

Estamos vivendo um período em que carros começam a ser encostados na garagem e nas concessionárias para dar espaço para bicicletas, transporte público e pessoas andando a pé. As montadoras passaram por crises que resultaram em demissões em massa e reorganização de seus planos e metas. Mas, afinal, como elas estão se adaptando às novas demandas de mobilidade urbana? Conversamos com a Ford para saber o que a empresa tem feito.

Neste ano, a montadora esteve presente na Virada de Mobilidade, em São Paulo, onde apresentou seu plano global de mobilidade, o Smart Mobility – plataforma que busca soluções inovadoras em termos de conectividade, mobilidade, veículos autônomos, experiência do cliente e análise de dados. Além disso, também apresentou a nova versão do Fusion Híbrido ao público, como mostramos no Instagram.

O porta-voz Luciano Driemeier, gerente de Estratégia de Produto da Ford América do Sul, contou mais sobre o plano global Ford Smart Mobility, anunciado em 2015 com foco em manter a concepção, manufatura e venda de carros dentro do cenário emergente. “Buscamos soluções inovadoras em conectividade, mobilidade, veículos autônomos, experiência do consumidor e Big Data. Nossa intenção é crescer e construir uma estratégia de mobilidade que supra a necessidade das pessoas. Por volta de 2030, por exemplo, 60% da população mundial estará em áreas urbanas e o número de megacidades vai aumentar. É claro que isso pede soluções diferentes de locomoção, e é por isso que estamos trabalhando nelas. O automóvel sempre vai fazer parte das soluções de mobilidade, mas não podemos pensá-lo como única solução.”

Dentro deste conceito, a montadora fomenta a criação de novos produtos e serviços criados dentro de suas instalações ou por startups. Durante o Mobility Challenge, desafio promovido para desenvolvedores, foi apresentado o aplicativo Muvall, app que ajuda passageiros a integrar as opções de transporte público e privado em um único sistema. Com o prêmio de R$ 32 mil, o vencedor Gabriel Araújo tem investido em melhorias para o app que criou. “O objetivo deste desafio não era criar um produto, mas sim promover um ambiente de troca de informações sobre o que de mais inovador tem sido feito em termos de novas tecnologias e mostrar aos desenvolvedores as possibilidades de trabalhar em parceria com a Ford”, explicou Luciano.

Outra tendência futura, além de conectividade, é o serviço de compartilhamento de automóveis, que, assim como a carona solidária, é mais sustentável considerando que somente em São Paulo, 64% dos veículos são ocupados apenas por uma pessoa, aumentado o tráfego. Segundo o porta-voz da Ford, este serviço deve crescer 23% até o ano de 2025, e a montadora já pegou carona nessa onda, através do Ford Carsharing, na Alemanha. Em São Bernardo do Campo, está em ação o primeiro projeto piloto local de compartilhamento de frota, disponível aos empregados da sede que podem alugar um modelo Focus Fastback aos fins de semana e feriados. Apesar disso, ele acredita que  tecnologias autônomas e serviços de transporte coletivo sob demanda possam se ajustar melhor dentro dos problemas atuais de mobilidade 

Já em relação ao trânsito, ele conta que recentemente deram início a um trabalho de parceria com grandes cidades de todo o mundo para resolver os problemas de congestionamento e ajudar as pessoas a se locomoverem com mais facilidade, hoje e no futuro. “A primeira ação é com a cidade de São Francisco, nos EUA, onde a empresa anunciou um acordo para a aquisição da Chariot, serviço de vans sob demanda, e uma parceria com a Motivate, empresa de compartilhamento de bicicletas, para expandir suas soluções de transporte nos centros urbanos. Para coordenar esse trabalho, a Ford criou também uma nova área, chamada City Solutions.”

Além deste projeto, também está em andamento o FordPass, plataforma criada em parceria com a Pivotal e ainda em fase de implementação nos Estados Unidos, que oferece novos serviços aos consumidores, como acesso remoto ao veículo por aplicativo de smartphones e soluções de mobilidade como estacionamento e carros compartilhados. Os planos se estendem para a Ford GoBike, serviço de bikes elétricas da montadora, as MoDe:Flex, solicitado através da plataforma citada anteriormente. Por enquanto estão desenvolvendo a ideia junto com a startup de compartilhamento de bicicletas, Motivate.

A preocupação ambiental também pauta as mudanças dentro da montadora. Atualmente é impossível não pensar em resgatar o que nós, seres humanos, ajudamos a destruir. Dentro do plano Ford Smart Mobility são feitos esforços em relação a qualidade do ar.

Luciano aponta a evolução dos motores Ford EcoBoost, que desempenham alta potência usando menos combustível, – passando pelos modelos flex, híbridos, híbridos plug-in e elétricos completos. “Além disso, temos observado que a aceitação da tecnologia elétrica tem crescido entre os consumidores, mesmo a tecnologia sendo nova e a infraestrutura não estando pronta. Tecnologia, custo e regularização estão avançando e nos mostrando que precisamos nos preparar para essa tendência. Por esse motivo, estamos investindo $4.5 bilhões e adicionando 13 novos veículos elétricos ao nosso portfólio global até 2020. No Brasil, comercializamos o Fusion Híbrido desde 2010. Ele foi o primeiro carro híbrido total do Brasil e até hoje é o mais vendido do país em sua categoria.”

Mas o avanço não pode se resumir apenas em produtos, passando também por suas instalações.  “Reduzimos o uso de água por veículo produzido e também diminuímos as emissões de dióxido de carbono. O complexo Industrial de São Bernardo do Campo reduziu o consumo de água ao longo dos últimos 5 anos em 35,8%, o que representa uma economia de 863.700 m³. Ou seja, 8,6 milhões de litros (o equivalente a 863.700 caixas d´água de 1.000 litros cada). Outra ação implementada foi a otimização da água de descarte armazenada no tanque de coagulação, um reservatório com capacidade para 1,3 milhão de litros, dos processos do setor de pintura. Como parte do direcionamento global da Ford de enviar zero resíduos para aterros, todas as unidades no mundo desenvolvem iniciativas para reciclagem, reuso, co-processamento e incineração.”, explicou. A água de reuso tratada é utilizada em diferentes serviços, como a limpeza das grades das cabines de pintura, lavagem de empilhadeiras e teste de infiltração de água em todos os veículos produzidos (carros e caminhões).

A cada pequeno passo dado em prol da mobilidade urbana, do meio ambiente, da sustentabilidade, grandes mudanças entram em nosso meio de convívio. Abrir espaço na cidade para incluir pedestres, ciclistas e motoristas é também expandir um diálogo necessário para a evolução e harmonia entre os gostos e necessidades individuais de cada um. E é abrindo este espaço que o Razões para Acreditar quer mostrar que sim, é possível mudar para agregar mais valor e mais gente.

Fotos: divulgação

O fundador da empresa, Henry Ford, trabalhou em pelo menos dois veículos elétricos experimentais por volta de 1913 junto com o amigo e inventor Thomas Edison, que buscava criar um tipo aprimorado de bateria. A Ford anunciou, na época, que ambos estavam trabalhando em um veículo elétrico de baixo custo, um protótipo com peças do Modelo T, que nunca foi produzido.

Ironicamente, foi o sucesso do Modelo T, mais acessível e movido a gasolina, lançado em 1908, que dificultou a competição dos veículos elétricos daquela época. A partida elétrica tornou os modelos a gasolina mais fáceis de operar. A melhoria das condições das estradas, o petróleo barato e a tecnologia limitada de baterias também ajudaram a manter os carros elétricos fora das ruas nas décadas seguintes. Porém, no final dos anos 60, a escassez do petróleo e as preocupações ambientais renovaram o interesse por esses veículos.

Em 1967, pesquisadores da Ford desenvolveram o Comuta, um protótipo experimental totalmente elétrico. O subcompacto, alimentado por quatro baterias de chumbo-ácido, tinha autonomia de 64 km com carga total e velocidade máxima de apenas 40 km/h. O carro urbano com pouco mais de 2 metros de comprimento nunca foi produzido.

Em 1979, o programa de pesquisa e desenvolvimento de carros elétricos da Ford criou um Fiesta experimental com bateria de níquel-zinco. O carro, um dos quatro protótipos criados pela marca, tinha uma velocidade máxima de cerca de 100 km/h e autonomia de 160 km. Sua bateria de 317 kg tinha duas a três vezes mais energia por peso que as baterias de chumbo-ácido e a metade do volume do modelo anterior, mostrando o progresso significativo da Ford nessa área.

No final da década de 1980, a Ford desenvolveu outro veículo elétrico de pesquisa em parceria com o Departamento de Energia dos EUA. O ETX-II, um Ford Aerostar totalmente elétrico, tinha velocidade máxima de 100 km/h e autonomia de 160 km. Inicialmente, era alimentado por uma bateria de chumbo-ácido, depois trocada por uma bateria de sódio e enxofre.

Em 1991, o conceito Connecta foi outro grande passo. Sua bateria de sódio e enxofre – inovação da qual a Ford foi pioneira na década de 1960 e continuou pesquisando mesmo depois de outras marcas descartarem a tecnologia, devido à sua complexidade – podia ser recarregada numa tomada doméstica comum ou numa tomada especial de 220 V.

Dois anos depois, a empresa desenvolveu a van elétrica Ecostar – baseada no Escort europeu – para um programa-piloto de frotas. O anda e para na cidade provou ser um ambiente adequado para a van, que tinha autonomia de 160 km e velocidade máxima de 112 km/h. Uma frota de teste com mais de 80 Ecostars rodou mais de 1,6 milhão de km em cidades ao redor do mundo, mas o custo de US$ 45.000 da bateria de sódio e enxofre inviabilizou sua produção.

Mais tarde, nos anos 1990, a Ford avançou bastante nos custos com uma Ranger elétrica, o primeiro veículo elétrico de produção vendido nos Estados Unidos. Mesmo com preço público de cerca de US$ 30.000, a maioria das 2.000 Ranger elétricas produzidas entre 1998 e 2000 foi vendida ou arrendada para empresas de serviço público e agências governamentais, como o Serviço Postal dos EUA. Com bateria chumbo-ácida, a picape tinha velocidade máxima de 120 km/h e autonomia de cerca de 96 km. A opção de uma bateria de níquel-metal-hidreto, lançada em 1999, deu a ela a mesma capacidade de carga útil da Ranger a gasolina, além de autonomia ampliada para 160 km.

Na época do lançamento da Ranger elétrica, a Ford entrou no Consórcio de Baterias Avançadas dos Estados Unidos com o objetivo de desenvolver um veículo elétrico acessível com autonomia de 160 km, enfrentando os desafios de custo, durabilidade e alcance limitado das baterias chumbo-ácidas.

Nos anos seguintes, a empresa continuou a pesquisar outros tipos de bateria. Seu centro de pesquisa e engenharia avançada na Europa desenvolveu o primeiro veículo totalmente elétrico com uma bateria de íons de lítio, baseado no Ka, em 2001. O e-Ka tinha uma autonomia de mais de 145 km e velocidade máxima em torno de 130 km/h.

O TH!NK City e o TH!NK Neighbor surgiram um ano depois. Parte de um programa-piloto de 400 unidades, o TH!NK City era um compacto de dois lugares com baterias de níquel-cádmio. Ele atingia a velocidade máxima de cerca de 90 km/h, com autonomia de 64 a 80 km. O TH!NK Neighbor era um veículo de dois ou quatro lugares, projetado para viagens curtas. Alimentado por baterias de chumbo-ácido, tinha velocidade máxima de 40 km/h e autonomia de 32 a 48 km. Foram produzidos 7.000 TH!NK Neighbor.

Híbridos

No início dos anos 2000, as montadoras ainda não tinham conseguido produzir um carro elétrico popular e acessível e a atenção se voltou para os híbridos. Em 2004, a Ford lançou seu primeiro modelo híbrido de produção, o Ford Escape Hybrid (junto com o Mercury Mariner Hybrid). O Escape Hybrid foi o primeiro SUV híbrido do mundo e o primeiro híbrido produzido por uma montadora da América do Norte. Ele foi eleito Utilitário do Ano nos EUA e começou a operar em frotas de táxi na cidade de Nova York.

Em 2005, a Ford lançou um veículo a célula de combustível, que convertia energia química em eletricidade para acionar o motor usando hidrogênio e oxigênio. Esse modelo tinha uma autonomia de cerca de 300 km e velocidade máxima de 130 km/h. A empresa passou a oferecer mais opções híbridas, incluindo os Fusion Hybrid e híbrido plug-in, o Lincoln MKZ Hybrid, os C-MAX Hybrid e plug-in, além do Focus Electric totalmente elétrico.

O novo Ford Escape 2020 ganhou recentemente um sistema híbrido, incluindo uma opção híbrida plug-in. O novo Ford Explorer 2020 também oferece uma opção híbrida na versão de topo Limited, assim como o Lincoln Aviator e o Lincoln Corsair nas versões Grand Touring. Esses veículos trazem a tecnologia de bateria de íons de lítio de quarta geração da marca.

Em novembro último, a Ford lançou o Mustang Mach-E elétrico em Los Angeles. As reservas da edição limitada First Edition se esgotaram rapidamente. Outras versões do Mustang Mach-E, como Premium e GT, ainda estão disponíveis para clientes dos EUA e Europa.

A lista de reservas do Mustang Mach-E revela alguns dados interessantes: o cinza Carbonized é a cor mais procurada, por 38% dos clientes, seguida do azul Grabber Metallic (35%) e vermelho Rapid (27%). Mais de 80% dos clientes dos EUA optaram pela bateria de alcance estendido, 55% optaram pela versão com tração integral, cerca de 30% escolheram o Mach-E GT e mais de um quarto das reservas são da Califórnia.

A Toyota resolve aumentar os preços de toda linha Corolla e Yaris. A nova geração do sedã médio foi lançada em setembro e agora parte de R$ 101.990 antes R$ 99.990 anteriormente, o que representa um aumento de R$ 2 mil na versão básica GLi 2.0 com câmbio automático do tipo CVT, com relações de marcha continuamente variáveis.

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No caso da versão intermediária do Toyota Corolla , a XEi 2.0 CVT, o reajuste também foi de R$ 2 mil, o que fez o carro partir de R$ 112.990. Entre outros itens, o carro vem com bancos revestidos de couro, hastes no volante para trocas de marca sequenciais, retrovisores externos rebatíveis eletricamente, câmera de ré e sistema multimídia compatível com Apple Car Play e Android Auto.

As versões mais equipadas, porém, tiveram aumentos ainda maiores. A Altis 2.0 CVT agora é vendida por R$ 128.990, ou R$ 4 mil a mais que na comparação com a tabela de preços anterior (R$ 124.990).

Entretanto, mantém o mesmo preço da Altis Hybrid 1.8. E o Toyota Corolla mais sofisticado, o Altis Premium Hybrid , passou a custar R$ 135.990, ou 5 mil mais caro que antes, quado custava 130.990. Veja abaixo a nova tabela de preços.

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– Toyota Corolla GLi 2.0 CVT: R$ 101.990 antes era R$ R$ 99.990
– Toyota Corolla XEI 2.0 CVT: R$ 112.990 antes era R$ 110.990
– Toyota Corolla Altis Premium 2.0 CVT: R$ 128.990 antes era R$ 124.990
– Toyota Corolla Altis Hybrid 1.8 CVT R$ 128.990 antes era R$ 124.990
– Toyota Corolla Altis Premium Hybrid 1.8 CVT: R$ 135.990 antes era R$ 130.990

Além do Toyota  Corolla, Yaris também aumentou

A Toyota também aumentou os preços da maioria das versões da linha Yaris. Mas os reajustes foram um pouco menores, vão de R$ 400 a R$ 1.000. Assim, o modelo mais em conta (XL live 1.3 MT6) passa a custar R$ 66.890 e o mais caro (XLS Sedan 1.5 CVT), R$ 84.990.

As duas únicas versões do Toyota Yaris que não tiveram aumentos de preços foram as mais em conta do modelo sedã. Confira abaixo como ficaram os novos preços do compacto da marca japonesa depois do reajuste aplicado agora, em janeiro.

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– Toyota Yaris XL Live 1.3 MT6: R$ 66.890 antes era R$ 66.490
– Toyota Yaris XL Live 1.3 CVT: R$ 68.990 antes era R$ 68.590
– Toyota Yaris XL Plus Connect 1.5 CVT: R$ 72.490 antes era R$ 71.990
– Toyota Yaris XS Connect 1.5 CVT: R$ 78.490 antes era R$ 77.990
– Toyota Yaris X-Way Connect 1.5 CVT: R$ 82.990 antes era R$ 81.990

– Toyota Yaris Sedan XL Live 1.5 MT: R$ 68.490
– Toyota Yaris Sedan XL Live 1.5 CVT: R$ 69.990
– Toyota Yaris Sedan XL PLus 1.5 CVT: R$ 75.990 antes era R$ 75.190
– Toyota Yaris Sedan XS 1.5 CVT: R$ 81.690 antes era R$ 80.990
– Toyota Yaris Sedan XLS 1.5 CVT: R$ 86.990 antes era R$ 85.990

O McLaren F1 seguramente é um dos automóveis mais incríveis já construídos. O supercarro desenvolvido pelo engenheiro sul-africano Gordon Murray abalou a hegemonia italiana na seara dos carros exóticos e colocou a escuderia na rota de um mercado milionário. Ainda hoje, a McLaren não conseguiu encontrar um sucessor em definitivo. E olha que modelos como P1 e Senna são tão espetaculares quando o F1, que segue como um mito nos corredores da fábrica de Woking.

Mas se o F1 não ressuscitou, a McLaren ainda bebe na fonte das suas soluções de engenharia. O Speedtail é mais um dos filhos do F1. O supercarro resgata a configuração de três assentos, com banco do motorista em posição central. E como o nome sugere, ele também recorre à rara carroceria alongada do F1 GTR. 

Segundo a McLaren, o Speedtail, que numa tradução literal significa “cauda veloz”, é capaz de acelerar a até 403 km/h. Muito em função do desenho da carroceria, que garante estabilidade elevada sem a necessidade de aerofólios, que reduzem a velocidade máxima e a eficiência. 

Debaixo do capô traseiro, ele utiliza um conjunto híbrido que combina motor V8 biturbo com um módulo elétrico, semelhante ao que era utilizado no P1, mas otimizado para 1.050 cv. Sua carroceria de fibra de carbono corresponde ao peso de apenas 1,4 tonelada, o que lhe garante excelente relação peso/potência.

“A McLaren nunca construiu um veículo como o Speedtail antes. Como nosso primeiro ‘Hyper-GT’, o McLaren Speedtail é o melhor carro de estrada da McLaren; uma fusão de arte e ciência que combina uma velocidade máxima surpreendente com uma posição de direção central icônica. Um trem de força híbrido inovador fica dentro de um corpo leve de fibra de carbono que lembra os elegantes ‘streamliners’ que atingiram recordes mundiais de velocidade, enquanto o luxuoso cockpit de três lugares oferece uma combinação sublime de uma condução incrível, experiência, individualismo incomparável e materiais inovadores nunca antes vistos em um veículo de passeio”, comenta Mike Flewitt, CEO da McLaren Automotive.

Denominado como um Hyper-GT, algo que vai além do supercarro “convencional”, o Speedtail terá apenas 106 unidades produzidas ao preço de 1,75 milhões de libras (R$ 9,25 milhões). Para garantir o seu, será preciso ser mais rápido que ele

A Toyota mal esperou 2020 começar para revelar a nova tabela de preços do Corolla, a novidade de 2019. E, como previsto, todas as versões do sedã ficaram mais caras com a virada do ano. Agora, a variante mais “em conta”, a GLi 2.0, custa R$ 101.990. A alta foi de R$ 2 mil em relação ao ano passado.

A versão intermediária XEi 2.0 também aumentou R$ 2 mil e foi a R$ 112.990. A Altis subiu R$ 4 mil e foi a R$ 128.990. Todas são equipadas com o motor 2.0 de 177 cv e 21,4 mkgf associado ao câmbio automático CVT. A versão Altis Hybrid custava o mesmo variante 2.0 e também passou a R$ 128.990.

Mais caro que Prius

O maior aumento ficou para a “cereja do bolo” e uma das versões mais procuradas do Corolla. A Altis Premium Hybrid subiu R$ 5 mil e chega a custar R$ 135.990. O novo preço deixou o Corolla de topo mais caro até que o Prius, vendido por R$ 134.990 ainda na linha 2019.

Os Corolla de topo são bem equipados. Há itens como controle de cruzeiro adaptativo, ar-condicionado de duas zonas, chave presencial com partida por botão e alertas de faixa de rolamento e ponto cego. A central multimídia tem Apple CarPlay e Android Auto.

A diferença do Corolla híbrido para o Prius é que o motor 1.8 é flexível e ligeiramente mais potente, com 101 cv ante 98 cv modelo japonês. No entanto, o Prius tem itens não disponíveis no Corolla, como sistema de som com alto-falantes da JBL e carregador sem fio para celulares.

A indústria automotiva caminha a passos largos para a sua “eletrificação”. Com cada vez mais pressão por eficiência energética e combate aos malefícios que os carros causam ao meio ambiente, é natural que as montadoras passem a investir em soluções para o desenvolvimento de novos produtos com esse propósito. Mas, sem querer cortar o barato de ninguém, mas já cortando, estamos no Brasil, e nossa realidade é bem diferente da de países que já possuem os carros elétricos como item quase que trivial no cotidiano.

Será que reunimos as condições para um aumento abrupto deste segmento em nossa indústria? Com a abertura de mercado, é possível que tenhamos como tornar esses produtos mais acessíveis ao público médio? E a manutenção, carregamento… como ficam?

O Canaltech traça um panorama para identificar o que já temos, o que não temos e o que precisamos para tentar pegar o trem da eletrificação da indústria automotiva.

O que temos por aqui?

Antes de falarmos do que nos falta, é necessário que vejamos o que já temos. Atualmente, o mercado brasileiro possui quatro modelos de carros elétricos rodando pelas ruas: Renault Zoe, Nissan Leaf, Chevrolet Bolt e BMW i3.

O Renault Zoe é o mais barato dos quatro modelos elétricos à venda no Brasil. Custando R$ 149.990, ele se posiciona em uma faixa de preço de SUVs médios e sedãs de luxo, mas com porte semelhante ao de compactos como Argo e Polo. Já o Chevrolet Bolt segue o jeitão de monovolume, um misto dos extintos Fiat Idea e Nissan Livina; custando R$ 178.400, ele tem a maior autonomia dos elétricos à venda por aqui: 520 quilômetros.

O Nissan Leaf chega à sua segunda geração sendo finalmente oferecido ao público comum por R$ 178.400. Sua primeira versão rodou por ruas brasileiras em caráter experimental, sendo usado por taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas. Ele tem porte de hatch médio (Focus, Cruze, i30) e autonomia de 389 quilômetros.

Por fim, o BMW i3. É, disparado, o mais caro dos quatro, partindo de R$ 199.950. Seu estilo exótico esconde o uso de materiais ecologicamente corretos, mas conta com uma “trapaça”: ele não é totalmente elétrico. O i3 conta com um motor a combustão para aumentar um pouco sua autonomia, que beira os 400 quilômetros.

O curioso nos três primeiros modelos é o padrão de venda: nenhum deles pode ser adquirido pelo consumidor final. Apenas taxistas, bombeiros, policiais e empresas selecionadas podem comprá-los; enquanto isso, o i3 é tratado como o “único elétrico do Brasil” justamente por poder ser comprado por “qualquer pessoa”.

Isso ocorre porque nem nos maiores centros urbanos dispomos de grande oferta para o abastecimento desses veículos e as montadoras, claro, sabem disso. A BMW e a Volvo, por exemplo, já instalaram alguns pontos de recarga em cidades grandes e ao longo de estradas. Já é possível ir de São Paulo para o Rio de Janeiro por meio da Dutra carregando seu carro elétrico em postos de combustível que já abrigam essas estações de recarga.

No perímetro urbano da capital paulista, shoppings como o Iguatemi e alguns supermercados Pão de Açúcar disponibilizam a recarga gratuitamente, além de condomínios de alto padrão que, por iniciativa própria, fizeram essas instalações. Segundo levantamento, São Paulo tem pouco mais de 50 eletropostos.

Para efeito de comparação, em cidades como Amsterdã, Roma e até Lisboa já há muito mais opções para se fazer as recargas. A capital holandesa, por exemplo, possui 4 mil eletropostos.

O que falta

Os problemas para se ter um carro elétrico no Brasil não ficam restritos somente ao preço deles. Afinal, por mais eficientes que esses produtos sejam, eles precisam ser carregados, cuidados e revisados. Se com veículos à combustão já sofremos com a manutenção, imagina com esses modelos.

“Atualmente, a tecnologia empregada em carros elétricos ainda é muito cara. Porém, nos próximos anos, os preços da bateria, uma das principais barreiras para a viabilidade desses veículos, devem cair significativamente. Com essa redução, haverá enorme potencial comercial a ser explorado, alavancado pela economia de escala, principalmente com um maior volume de produção. Sabemos que o futuro do veículo será conectado, elétrico, autônomo e compartilhado”, explica Luciano Driemeier, gerente de Mobilidade e Novos Negócios da Ford, que possui no mercado brasileiro apenas um veículo híbrido, o Fusion. A ideia da montadora é de investir US$ 11 bilhões até 2022, com o lançamento de 40 modelos híbridos ou totalmente elétricos na sua linha global.

Como citamos acima, ainda há poucos locais de abastecimento para carros elétricos no Brasil. Por mais que todos esses modelos disponíveis por aqui utilizem a tecnologia Kers (também vista em híbridos), que transfere energia das frenagens para as baterias, obviamente que uma carga “de verdade” se fará necessária em algum momento.

Para facilitar o nosso raciocínio, fiquemos em São Paulo. Na maior cidade da América Latina existem pouco mais de 50 eletropostos para a carga. Pensemos: se o mercado crescer, como atender à demanda?

Pela lei brasileira, só as companhias concessionárias de energia elétrica regulamentadas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) podem cobrar pelo quilowatt-hora (kWh). Ou seja: a menos que o Governo abra mão de controlar isso, dependeremos do Estado para investimentos nesses postos. Nem a tão sonhada abertura de mercado prometida pela atual administração pode garantir que tenhamos um ambiente mercadológico capaz de se autorregular e garantir que tenhamos acesso a esses carros a preços mais competitivos.

Isso sem falar que, se optarmos por recarregar as baterias dos carros em casa, pagaremos fábulas na conta de luz. Por isso, a adaptação mercadológica é bem abrangente e pode levar um certo tempo, além de muito estudo e investimento. “O Brasil segue na contramão do desenvolvimento. Hoje, toda a tecnologia de carro elétrico é importada e tem uma alta taxa tributária, o que inviabiliza sua aderência e também cria um outro problema: poucos investimentos em infraestrutura”, argumenta Paulo Sergio dos Santos, professor e orientador da Equipe B’energy Racing, da Faculdade de Engenharia de Sorocaba (Facens).

Incentivo fiscal pode ser o caminho

O ano de 2017 foi o que mais teve avanços no mercado de carros elétricos. O número de veículos do gênero ultrapassou 3,1 milhões ao redor do planeta, um aumento de 56% em relação ao ano anterior. Segundo a Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), a evolução tem sido estável e muito boa, com mais de um milhão de novas unidades vendidas por temporada. Apesar disso, apenas três países têm frota elétrica que, ao menos, supera 1% do número total de automóveis: Noruega (6,4%), Holanda (1,6%) e Suécia (1%).

Para melhorar isso, países como Noruega e Alemanha traçaram metas ousadas. No caso do país nórdico, a expectativa é de eliminar os carros a diesel e gasolina até 2025. Já os germânicos pediram mais tempo: 12 anos. Mas o que esses países têm feito para aumentar a produção? A China, por exemplo, que produz metade dos carros elétricos do mundo, criou um sistema de crédito para estimular a indústria: qualquer fabricante que importe acima de 30 mil carros deverá se enquadrar nas metas estabelecidas para produção carros elétricos. O objetivo é aumentar a fabricação para 10% do total em 2019 e 12% em 2020.

A União Europeia, por sua vez, atacou outro flanco: estabeleceu uma diminuição de 30% na emissão de carbono nas frotas das montadoras até 2030, com meta de redução de 15% até 2025. Os fabricantes que violarem as novas regras poderão tomar multas de milhões de euros. Resultado: o número de modelos elétricos à disposição dos consumidores disparou.

Já no Brasil…

Os veículos elétricos no Brasil, até pouco tempo atrás, possuíam a maior alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) da indústria automotiva: 25%. Para estimular o crescimento desse setor, o Governo Federal, ainda na gestão Temer, anunciou a redução dos impostos sobre elétricos e híbridos para uma faixa entre 7% e 20%, o que, em alguns casos, pode representar taxa equivalente a que os carros populares com motores flex 1.0 recebem. Nem assim o preço desses automóveis abaixou consideravelmente, e eles continuam custando o olho da cara.

“Para implementar essa tecnologia no país, seria necessária uma redução tributária, a criação de planos de incentivos e subsídios às montadoras e desenvolvedores locais de veículos e investimentos em infraestrutura”, afirma Santos. “Além de incentivos fiscais e linhas de fomentos, seria necessário a junção da parte acadêmica, concessionárias de energia e montadoras de veículos para o estudo e implantação de infraestrutura condizente com nossa matriz energética, e também a adequação dos veículos que irão circular no nosso país”, complementa.

O que já temos hoje poderia ser ampliado para dar vazão a um crescimento que, mesmo que tímido, pode representar um caos a consumidores que optarem por depender de um veículo elétrico. “No que diz respeito à infraestrutura para abastecimento de carros elétricos, acredito que uma solução de curto a médio prazo seriam empreendimentos residenciais e comerciais se adaptarem e criarem alternativas, espaços e infraestruturas para o suporte a esses veículos”, afirma Flávio Engel, diretor de marketing e sustentabilidade do Pátio Victor Malzoni, um dos edifícios verdes da cidade de São Paulo.

Mas a “rota” é 2030

Decretado ao apagar das luzes em 2018, o Rota 2030 é o maior marco da história da indústria automotiva do Brasil e pode nos dar alguma luz para o desenvolvimento, inclusive do setor de veículos elétricos.

O novo programa foi dividido em três ciclos de investimentos ao longo de 15 anos, com renovação da regulamentação a cada um deles. Fabricantes de veículos e seus fornecedores ganharam incentivos para pesquisa, desenvolvimento e nacionalização de autopeças, mas agora têm metas apertadas de eficiência energética e adoção de equipamentos e sistemas de segurança veicular a cumprir.

Dentre as melhorias estão a queda do IPI de veículos elétricos híbridos que usem motor a combustão flex, capaz de rodar com etanol ou gasolina em qualquer proporção. Foi uma vitória sob medida para a Toyota, que batalhou pela aprovação do incentivo. A fabricante japonesa testava no Brasil o protótipo do Prius (o híbrido mais vendido do mundo) e anunciou, logo após a sanção da lei, que vai produzir no país um modelo com essa configuração. Logo depois, anunciou que o Corolla, seu produto mais vendido globalmente, também ganhará uma versão híbrida flex. Isso, claro, deve movimentar mais empresas.

Além disso, haverão incentivos para montadoras que possuírem, de fato, projetos de pesquisa e desenvolvimento (P&D), sobretudo em tecnologias de propulsão alternativa. As fabricantes podem deduzir até 30% dos investimentos realizados em P&D no Imposto de Renda (IR) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL), limitado a 30% dos tributos devidos. Caso não registrem lucro, as empresas poderão acumular esses créditos tributários para abatimento futuro.

Serão considerados investimentos em tecnologias de propulsão alternativa:

• Direção autônoma
• Soluções de mobilidade e logística
• Dispositivos de segurança
• Eficiência energética
• Modernização de processos de produção
• Abertura de novas fábricas
• Desenvolvimento de fornecedores e componentes

Chegaremos lá?

Com a abertura de mercado, acordos de livre-comércio e, claro, investimentos em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias, é possível que o Brasil possa se adequar e receber mais carros elétricos. Isso, porém, está longe de ocorrer.

Não é justo, no entanto, dizer que “não compensa” ter um veículo desses. Apesar de serem carros caros, colocando na ponta do lápis, a economia com o gasto de combustível e demais manutenções exigidas com o desgaste também devido ao uso de gasolina, álcool e diesel pode, a médio prazo, fazer com que o investimento em um veículo desse “se pague”.

Até lá, é possível que vejamos este segmento crescer e se sustentar de maneira mais sólida. Resta torcer.

Com informações: Automotive Business