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A McLaren continua os testes para o lançamento do Speedtail. Seu hiperesportivo será o carro de topo da companhia e sucessor do P1. O modelo foi levado ao limite pelo chefe dos pilotos de testes, Kenny Brack, em uma pista da Nasa, nos Estados Unidos.

Por mais de 30 vezes, Brack acelerou o esportivo para atingir a velocidade máxima de 403 km/h na pista de lançamento do centro especial Kennedy, na Flórida. O teste fazia parte do exercício de alta velocidade para concluir a homologação do modelo.

A produção do Speedtail, que terá apenas 106 unidades, teve início na fábrica da McLaren, em Woking, no Reino Unido. A primeira unidade está programada para ser entregue em fevereiro de 2020. Todas as unidades já foram vendidas.

Obviamente, usar uma pista de lançamento de ônibus espaciais e espaço que também atende a foguetes, tem uma jogada de marketing para colocar o carro no mesmo patamar de inovação e tecnologia das naves que vão ao espaço.

O que é o Speedtail?

O modelo produzido de fibra de carbono, tanto o chassi quanto a carroceria, usa mais uma vez trem de força híbrido para entregar números absurdos de 1.050 cv e 117,2 mkgf. Apesar de divulgar os números de potência e torque, a empresa não deu a especificação da motorização. Apesar disso, como já ocorreu com os outros modelos, a base deve ser o V8 4.0 biturbo utilizado em projetos como o P1 e o Senna.

O esportivo é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em 12,8 segundos. O rival direto, Bugatti Chiron, faz o mesmo percurso em 13,1 segundos. A McLaren apostou em uma aerodinâmica refinada para o modelo e traz de volta a configuração de três lugares, vista primeiro no F1, da década de 1990.

Há duas pequenas câmeras retráteis, que substituem os retrovisores. As rodas dianteiras têm coberturas fixas, também com o objetivo de reduzir as turbulências. O modelo tem 5,14 metros de comprimento, ou 55 cm a mais que o superesportivo McLaren P1 e 60 cm a mais que o Chiron.

A McLaren patenteou um aerofólio automático, que é feito por uma elevação da própria carroceria, e não por uma peça destacada. Isso assegurou a continuidade do design, e eliminou a necessidade de um componente complementar.

O XC40 T5 Twin Engine será o híbrido mais barato da Volvo. (Foto: Divulgação)

Embora não representem uma fatia expressiva do mercado brasileiro, os modelos híbridos e elétricos têm uma boa quantidade de lançamentos para 2020.

Os fabricantes apostam no nicho em peso e, mesmo que não tenham volume expressivo, a promessa é que tais carros se tornem presença constante nas ruas. Confira os principais lançamentos.

O Ford Territory será lançado até meados de 2020. Mas a marca tem outros dois utilitários programados para o Brasil. O Adventurer (nome provisório) será trazido até 2021, mas o Escape híbrido plug-in deve chegar até o final do ano que vem.

O modelo tem dois motores: um 1.5 turbo e um outro elétrico. Juntos, geram 200 cv.

Ford Escape tem visual parecido com o do Focus (Foto: Divulgação)

E o melhor é a autonomia: como o SUV tem motor elétrico mais forte do que em um híbrido convencional e, de quebra, pode ser recarregado, a autonomia na eletricidade chega a 50 km. Já testamos o Escape nos Estados Unidos, veja como ele se saiu.

A autonomia no modo elétrico é ampla (Foto: Divulgação)

O primeiro elétrico de produção da Audi desembarca aqui até maio de 2020 e já está em pré-venda. O valor de R$ 460 mil fica próximo dos R$ 452.200 pedidos pelo seu principal concorrente, o Jaguar I-Pace.

E o crossover alemão tem bons argumentos de vendas para concorrer de igual para igual com o britânico. A começar pelas tecnologias incomuns, a maior delas a ausência de retrovisores, substituídos por câmeras — não há impedimentos legais para a adoção do recurso no Brasil.

Audi e-tron tem câmeras no lugar dos retrovisores (Foto: Divulgação)

São dois motores elétricos, um na dianteira e outro na traseira, o que garante tração integral ao Audi. A potência combinada é de 355 cv e 57,1 kgfm, mas pode chegar a 402 cv e 67,7 kgfm no modo Boost.

Com ele, o e-tron vai de zero a 100 km/h em 5,7 segundos. E a autonomia chega a 400 km. Leia a primeira avaliação que Autoesporte fez do modelo.

Estilo aposta nos mesmos para-lamas alargados de outros SUVs da Audi (Foto: Divulgação)

Outro concorrente do e-tron será o Mercedes-Benz EQC. Tal como o I-Pace e o e-tron, o crossover tem um motor para cada eixo. Juntos, produzem 408 cv e uma patada de 76 kgfm a qualquer cravada no acelerador.

EQC tem estilo mais convencional, o ponto mais chamativo são os faróis (Foto: Divulgação)

A arrancada da imobilidade aos 100 km/h leva 5,1 s, de acordo com dados oficiais. E a autonomia é extensa: 450 km totais. São dois motivos que agradaram no teste do SUV. 

O primeiro Porsche elétrico é um dos lançamentos mais aguardados de 2020. O carro começará a ser vendido nos seis primeiros meses do ano e chegará no segundo semestre e promete colocar uma pimenta verde no que se espera de um elétrico.

A arrancada de zero a 100 km/h é vencida em 2,8 segundos – desempenho de Porsche 911 Turbo S.

Porsche Taycan tem versão Turbo… a despeito de ser elétrico (Foto: Divulgação)

Não é para menos: são 761 cv na versão Turbo e 107,7 kgfm, torque de caminhão. O modelo menos forte também não decepciona e oferece 680 cv e 86,7 kgfm. O estilo cupê de quatro portas será outro argumento forte.

O preço, contudo, promete ser parelho com o Panamera e Cayenne mais caros. Algo para R$ 1 milhão.

O Taycan se aproxima dos Porsches convencionais na traseira (Foto: Divulgação)

A versão elétrica do SUV está prometida para 2021, mas o híbrido plug-in chegará no ano que vem. Batizado como XC40 T5 Twin Engine, o Volvo conta com motor 1.5 turbo de três cilindros, capaz de gerar 180 cv, mas o grande barato é o auxílio do propulsor elétrico.

A performance fica entre o T4 e o T5. São 7,3 segundos no zero a 100 km/h e a velocidade máxima chega a 210 km/h. Mas os números de economia são imbatíveis. Com quase 50 km de autonomia na eletricidade, o utilitário promete ultrapassar os 20 km/l com muita facilidade. O preço será inferior a R$ 240 mil.

À maneira do iEV20, o JAC T60 também vai gerar uma versão elétrica: o iEV60. O SUV médio tem 150 cv e 33,6 kgfm de torque. A autonomia promete chegar a 380 km. Confirmado para maio, o modelo já teve seu preço anunciado: R$ 209.900.

JAC iEV60 tem o bocal de carregamento onde seria a grade (Foto: Divulgação)

Há algumas diferenças de estilo em relação ao JAC convencional. A maior delas é a ausência de grade do motor. Outro ponto: a tecnologia i-Pedal tem funcionamento semelhante aos dos recursos oferecidos pelo Chevrolet Bolt e Nissan Leaf.

Basta tirar o pé do acelerador para o freio-motor agir com muita intensidade. Com isso, nem é necessário usar muitos os freios. Uma boa maneira de estender a autonomia.

Enquanto ainda discutimos se os carros elétricos vão mesmo se popularizar e se teremos infraestrutura suficiente para isso, algumas empresas já estão pensando bem lá na frente quando o assunto é mobilidade eletrificada. A Volkswagen criou um protótipo de robô de carregamento que localiza seu carro em qualquer garagem, poupando o trabalho de procurar um cobiçado (e provavelmente raro) ponto de carregamento para veículos desse tipo.

O auxiliar autônomo se acoplaria a um “vagão de bateria” em uma estação base e forneceria 50kW combinados ao seu carro elétrico, mediante solicitação, seja por meio de um aplicativo ou de uma rede inteligente. Embora isso não seja suficiente para recarregar completamente a maioria dos veículos elétricos, ele deve oferecer muito alcance para sua volta para casa.

A navegação desses robôs pelos estacionamentos teria o auxílio de câmeras, scanners a laser e sensores ultrassônicos que, inclusive, ajudariam o aparelho a localizar a porta de carregamento do veículo. A ideia, segundo consta no projeto, é de que vários desses robôs trabalhariam em um único estacionamento.

A Volkswagen disse que ainda não decidiu uma possível data de lançamento para o robô de carregamento. Uma implementação provavelmente dependeria de vários fatores, incluindo a capacidade de reconhecer e usar várias portas de carregamento. Esses robôs não seriam muito úteis se, no final das contas, eles apenas suportassem carros fabricados pela montadora alemã.

Hoje em dia, principalmente se falarmos de Brasil, não existem tantos postos de carregamento para carros elétricos. Alguns shoppings centers de São Paulo, por exemplo, disponibilizam apenas uma vaga capaz de alocar um veículo elétrico ou híbrido plugin. Sendo assim, caso cheguemos a um ponto em que, de fato, tenhamos muita oferta de eletrificados, um robô desses não seria nada ruim. Pelo menos a volta para casa estaria garantida.

Fonte: Engadget, Volkswagen

A Kawasaki registrou a primeira patente do novo modelo de três rodas. Com design futurista, os desenhos mostram que as duas rodas dianteiras podem girar e se inclinar, graças aos braços horizontais que substituem os garfos, estes usados nas motocicletas comuns. E, diferentemente das outras motos de três rodas, essa é uma das mais esportivas. Ainda não se sabe, entretanto, se e quando irá efetivamente iniciar a sua produção já no modelo final.

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Outro destaque em sua construção é justamente o sistema de apenas um par de molas e amortecedor para cada um dos eixos. Isso, junto a uma haste da direção deslocadas na frente das rodas e a ausência dos garfos, faz com que ela seja guiada para os lados com fluidez em velocidades baixas, ajudando em muito as capacidade de manobra. Por outro lado, apesar de seu comprimento alongado, o seu quadro de treliça se assemelha ao das esportivas carenadas da Kawasaki . Com isso, o garupa não terá muito espaço para se acomodar.

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Moto de três rodas do Salão Duas Rodas 2019

Os que puderam participar do Salão Duas Rodas 2019 tiveram a oportunidade de testemunhar a moto de três rodas mais próxima de um modelo de produção. No estande da Yamaha, o centro das atenções era a Niken GT, uma MT-09 — e seus 115 cv e 8,92 kgfm — com duas rodas dianteiras.

Sem chegar a ser um triciclo , a Niken traz o sistema Leaning Multi Wheel, que permite as duas rodas dianteiras inclinarem, exatamente como em uma motocicleta. Essa roda adicional na dianteira aumenta a estabilidade do conceito, uma vez que reforçam a sua aderência, de acordo com a fabricante.

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Com visual que remete um par de esquis, ao contrário do modelo da Kawasaki , conta com garfos invertidos, que articulam as rodas e mantêm a estabilidade em curvas, frenagens e acelerações, além de proporcionar bastante conforto. Isso ocorre devido a capacidade de amortecer impactos e desníveis, que chega ser maior do que nas motos convencionais.

Lançado há cerca de um mês no Brasil, o Volkswagen Golf GTE pode parecer uma estreia um tanto quanto anacrônica por parte da marca, em razão, é claro, da oitava geração do hatch médio chegar ao mercado europeu em breve. Mas o Golf GTE deve ser encarado muito mais como um modelo que tem a missão de introduzir a eletrificação na gama VW por aqui do que marcar uma sobrevida para o hatch. Prova disso é que o Golf GTE custa caro (R$ 199.990) e será comercializado apenas nas cidades de Brasília, São Paulo e Curitiba, locais considerados “estratégicos” pela marca. Com o Golf em processo de transição de gerações nos países onde segue produzido, a VW nem teria condições de promover a importação de lotes muito maiores do hatch ao Brasil, até porque o volume simbólico de vendas certamente não justificaria o investimento.

Em um contato mais prolongado com o Golf GTE, contudo, a proposta de eletrificação da VW agrada bastante quando convivemos com o modelo.

Vale a pena salientar que o Golf GTE é um dos raros híbridos plug-in que encontramos no mercado nacional, ou seja, modelos que contam com um sistema de propulsão mais robusto e que permitem o carregamento da bateria em uma fonte externa. No caso do hatch, se você sair de casa com ela carregada é possível rodar por cerca de 50 km consumindo apenas eletricidade e sem emitir nenhum gás poluente para a atmosfera. Segundo estimativas da VW, essa autonomia do Golf GTE em modo elétrico é capaz de atender às necessidades de deslocamento de sete em cada dez moradores de um grande centro urbano.

Somente com o motor elétrico em ação, o Golf GTE tem 102 cv e 33,6 kgfm de torque em seu “e-mode”, alcançando até 130 km/h de velocidade máxima. No uso cotidiano pela cidade, graças ao ótimo nível de força sempre disponível, o Golf GTE é um carro muito agradável de ser conduzido e ainda temos a vantagem do nível de ruído praticamente inexistente graças a não atuação do motor térmico. Como ocorre em um automóvel elétrico, é possível ouvir apenas o contato dos pneus com o solo em velocidades mais baixas e o alcance do modelo é mais do que suficiente para ir de casa até o trabalho e retornar sem a necessidade de recarregar o modelo.

O que é interessante no caso do Golf GTE – em especial no Brasil, onde ainda não temos uma infra-estrutura preparada para o universo de carros puramente elétricos – é a presença do motor 1.4 TSI, que pode entrar em ação para ampliar a autonomia do hatch ou oferecer um nível de desempenho bastante animador. Com seus motores atuando de forma combinada, o Golf entrega até 204 cv e 35,7 kgfm de torque no modo esportivo GTE, acelerando o hatch médio de 0 a 100 km/h em rápidos 7,6 segundos e seguindo até 222 km/h de velocidade máxima. Todo o sistema pode oferecer uma autonomia na casa de 900 km para o Golf GTE, número equivalente ao de muitos veículos a diesel com a vantagem da agressão muito menor ao meio-ambiente.

Quem acha que pode se “perder” no comando do Golf GTE, a operação do modelo, como é esperado, é amplamente controlada pelos sistemas eletrônicos e pode ser determinada pelo motorista por meio de quatro modos pré-configurados. Como já citamos, o “e-mode” torna o Golf GTE um carro elétrico, desde que a bateria conte com carga suficiente. Para realizar o carregamento, é possível utilizar uma tomada convencional de 220V ou aparelhos do tipo Wallbox.

Há também o “modo híbrido”, em que o sistema se encarrega de balancear o uso dos motores elétrico ou a combustão de acordo com o uso do carro, priorizando aquele que é mais eficiente para impulsionar o hatch no momento. Podemos esperar aqui médias que gravitam na casa de 22 km/l na cidade e 19 km/l na estrada.

O “modo recarga”, por sua vez, faz com que apenas o 1.4 TSI a gasolina movimente o Golf GTE, nesse caso dispondo de até 150 cv e 25,5 kgfm de torque, carregando também a bateria durante os deslocamentos.

A máxima esportividade é obtida na configuação GTE, que conta com uma tecla dedicada no console central, em que o Golf esbanja toda sua esportividade sem deixar de lado a consciência ambiental.

O Golf GTE também é uma prova de toda a sofisticação e, sobretudo, a versatilidade que a plataforma MQB é capaz de entregar, tanto que ela foi apenas atualizada para a oitava geração do hatch. Concebida já em uma era onde a eletrificação se faz cada vez mais relevante, o Golf GTE acomoda seus motores elétrico e a combustão, bem como a bateria do sistema híbrido, sem retirar nenhum espaço dos ocupantes ou do porta-malas. Se você sair de um Golf VII até então fabricado no Brasil e entrar no híbrido GTE sem olhar o logotipo de lado de fora, sequer iria notar a diferença entre o habitáculos dos dois exemplares.

Falando da parte interna, uma brincadeira muito interessante da Volkswagen por dentro do Golf GTE é a remissão ao tradicional tecido xadrez com detalhes vermelhos Golf GTI, sendo que ele ganha elementos na cor azul para a versão eletrificada. O Golf GTE destinado ao Brasil chega em versão única e pelo valor pedido a Volkswagen traz um bom nível de equipamentos, com destaque para itens mais avançados como o painel de instrumentos digital, a central multimídia completa com tela de 9,2” e que também aceita comandos por gestos, além do piloto automático adaptativo.

Se olharmos para a balança, é claro que o sistema híbrido mais robusto do Golf GTE cobra a conta ao registrar um peso em ordem de marcha de 1.524 kg, enquanto um Golf GTI até então fabricado no Brasil contava com 1.317 kg, mas vale a pena destacar que a gordurinha extra do GTE não comprometeu em nada o comportamento dinâmico do hatch. Como já dissemos, a plataforma MQB sempre teve um olho na eletrificação e a engenharia da VW soube distribuir muito bem as massas na estrutura do Golf GTE para que ele mantivesse as respostas ao volante exemplares que esperamos encontrar em um Golf de apelo esportivo.

Voltando para o começo do texto, a Volkswagen promete uma “estratégia robusta” para a eletrificação de sua gama na América Latina, que deverá contemplar o lançamento de ao menos seis modelos, entre elétricos e híbridos, por aqui até 2023. Coube ao Golf GTE abrir as portas para essa estratégia em grande estilo aqui no Brasil, uma vez que seu conjunto, apesar de ainda caro, ser capaz de demonstrar como um automóvel eletrificado pode ser extremamente inteligente no uso. Se você tem R$ 200 mil para gastar em um automóvel, pode ser uma das melhores compras que você fará no momento, em especial se leva em conta a questão ambiental e não quer abrir mão de conforto, bom nível de equipamentos e prazer ao dirigir.

Interessante destacar, antes de terminarmos, que o Grupo Volkswagen aqui no Brasil, portanto em conjunto com suas marcas Audi e Porsche, firmou um parceria com a empresa de distribuição de energia elétrica EDP para instalar novas estações de recarga para carros elétricos no país.

“Serão 29 postos de 150 kW e um posto de 350 kW – capazes de reabastecer a bateria de um carro elétrico rapidamente – e mais 30 equipamentos de 22 kW (AC). Assim, cada ponto de recarga terá uma estação ultrarrápida e uma semirrápida. Elas serão instaladas nas rodovias Tamoios, Imigrantes, Carvalho Pinto, Governador Mário Covas, Dom Pedro, Washington Luís e Régis Bittencourt. Esta rede será interligada a outras já existentes no País, conectando um total de 64 pontos de carregamento, formando um corredor de 2.500 km de extensão, ligando os Estados de São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná, Espírito Santo e Santa Catarina (de Vitória a Florianópolis)”, destaca a VW.

Logo, tudo isso vai permitir que os futuros modelos de propulsão alternativa do conglomerado alemão rodem com mais tranquilidade no Brasil, posicionando o país de vez na rota da eletrificação.