Os Chevrolet sempre foram muito respeitados no Brasil. Daí porque, quando a GM, há três anos, anunciou que produziria automóveis no país, a expectativa do público foi mais intensa do que por qualquer outro carro já fabricado aqui.

A imagem mais jovem do Impala fundiu-se, na imaginação dos que esperavam, com o prestígio do velho nome da Chevrolet.

Mas o primeiro automóvel no Brasil é inspirado no modelo Opel Olímpico (fabricado no México) e equipado com o motor usado pelo Chevy II americano. O resultado é um híbrido de Chevrolet e Opel.

Essa origem do nome Opala, escolhido em concurso, entre oitocentas sugestões, ainda no início do projeto, há dois anos, “op” de Opel e “pala”do Impala. E o Opala é uma bela pedra semipreciosa.

Testamos um dos primeiros Opalas saídos da linha de montagem. Concluímos que ele não chega a ser uma “pedra preciosa, mas é sem dúvida o mais rápido dos carros nacionais de grande série.

Imagem

O desenho do Opala lembra os de carros americanos mais recentes, combinando linhas retas e curvas. Sua presença impressiona: ao vê-lo um desavisado perguntará se é um carro importado.

O agradável perfil enquadra-se na tendência da GM para dar a forma de cintura à parte central dos seus veículos, bossa lançada pelo Corvette em 1968.

A parte dianteira nos pareceu a menos bonita: ela é composta de elementos paralelos em linhas retas. E neles estão encravados os faróis, redondos, destoando totalmente do conjunto.

Visto de trás, o Opala é elegante e imponente, com um enorme letreiro “Chevrolet” sobre uma placa cromada. Falamos do modelo luxo (seis cilindros) que testamos, pois o modelo standard não tem esse detalhe.

Frisos em número bem proporcionado ressaltam o brilho da pintura. O estofamento e o revestimento interno contrastam bem as cores externas.

Uma observação: a nosso ver, a GM deveria ter procurado distinguir o Opala luxo, top line, dos modelos mais baratos.

Apenas um letreiro pequeno, lateral, onde se lê “3800”, mostra que o modelo luxo é um seis cilindros. Identificam-no também as supercalotas e o friso largo no porta-malas. Para o comprador que quer esnobar, isso é pouco, pelos NCr$ 4000 (cerca de R$ 39.000) que pagará a mais pelo top line.

Interior

Quatro portas, dois bancos inteiriços. O interior do opala é demasiado sóbrio para a época jovem em que é lançado. A alavanca de câmbio na coluna de direção, comandando apenas três marchas, não revela o que o carro pode fazer numa estrada.

A GM poderia ter oferecido opção para bancos dianteiros individuais e alavanca de câmbio no assoalho.

A visibilidade dianteira é boa, mas o capô muito longo só permite o motorista ver a estrada a cinco metros adiante. Atrás, o amplo vidro deveria estender-se mais para baixo, a fim de facilitar a marcha à ré.

O painel é simples, com um velocímetro circular marcando até 180 km/h e com somente um odômetro totalizador, que não registra centenas de metros rodados, só quilômetros.

Ao lado, um conjunto com indicadores de combustível, temperatura e luzes-testemunha de pressão do óleo, amperímetro e indicadora do foco do farol. Esta última, azulada, é tão forte que ajuda os faróis altos de um carro que venha em sentido contrário a ofuscar. Tivemos de cobri-la com fita adesiva, durante o teste noturno, para evitar esse inconveniente.

A inclinação do volante é ótima. Os pedais suspensos estão bem distribuídos, permitindo um fácil punta-tacco. Mas os pedais do freio e da embreagem deveriam ser maiores.

De modo geral, o motorista tem boas condições para dominar o carro.

Os trilhos do banco dianteiro correm para a frente e para trás (no carro testado, o lado direito estava emperrado), permitindo, mesmo às pessoas de grande estatura, encontrar uma posição cômoda para dirigir.

E isto não significa que os passageiros do banco traseiro ficarão comprimidos: sempre haverá espaço suficiente para suas pernas.

O porta-malas é espaçoso, mas, de fora, dá a impressão de ser mais amplo ainda. O acabamento, de modo geral, é menos luxuoso do que seria de esperar. Os tapetes são de buclê, mas sua junção com as laterais é irregular.

As articulações da carroçaria – portas, porta-malas, capô, etc. – não deixam vãos.

Porém, o capô deveria ter um sistema de fixação melhor: em altas velocidades trepida muito, dando a impressão de que se abrirá. Também o sistema de fixá-lo aberto, por meio de vareta, é pouco prático e ultrapassado.

O diâmetro da direção é bom e buzina é acionável por uma barra central, que, no carro testado, funcionava só de um lado.

Quando se está dirigindo, o apoio do braço na porta esquerda colide com o cotovelo.

A travagem das portas é feita pelo antigo sistema de pinos na borda da janela. Is pinos travam a porta de modo que ela não pode ser aberta nem mesmo por dentro, a menos que sejam destravados. Na nossa opinião, deveriam ser substituídos por um sistema de travagem mais moderno.

A vedação geral do carro é boa, mas não impede que – mesmo com os vidros totalmente cerrados – o barulho do vento assobie nos ouvidos dos passageiros.

Por outros lado, o pára-choque traseiro dificulta a abertura do tampão de gasolina.

Mecânica

O Opala tem uma concepção convencional. Carroçaria monobloco, dotado de suspensão dianteira independente por molas helicoidais e eixo rígido na traseira, que também tem o mesmo tipo de molas, com um estabilizador transversal.

O motor dianteiro é ultraclássico, de seis cilindros em linha, válvulas na cabeça, comando no bloco, refrigerado a água, lubrificação forçada, grande cilindrada (3,8 litros) e potência específica pequena, apenas 30,2 cavalos por litro.

O sistema de alimentação é feito por uma bomba mecânica e um carburador único, simples, um coletor de admissão cuja forma não é das melhores.

Os freios são de tambor, tendo como novidade técnica o serem auto-ajustáveis, isto é: não precisam de regulagem quando as lonas desgastam, basta que o motorista de marcha a ré e freie bruscamente, para obter um ajuste automático.

Essa aparente falta de imaginação é compensada como vantagem por uma única virtude: o peso do Opala, diminuto em relação à grande cilindrada de seu motor.

Apenas 1.125 quilos em ordem de marcha, tracionados por um motor que desenvolve “mansamente” 125 cavalos.

Assim, a relação peso-potência fica na base de nove quilos por cavalo em ordem de marcha, o que explica o fabuloso desempenho do carro. E que ocasiona desgaste mínimo das partes mecânicas, pois o motor consegue fazer o carro correr a 400 km por hora com apenas 2.400 rpm.

Ao retirarmos o carro para o teste, logo ocorreram vários pequenos problemas, que nos obrigaram a levá-lo de volta para a Engenharia Experimental da GM. Por exemplo: o rolamento do diferencial pifou, o marcador de temperatura não funcionava, o trambulador do câmbio estava solto e os faróis desregulados.

Aproveitamos então para adiantar o avanço estático do distribuidor para 2,5 graus antes do PMS, ao contrário do que recomenda o manual (0º de avanço).

E pudemos constatar, assim, que a diferença de comportamento foi enorme. Por isso, permitimos sugerir à GM que adote esse avanço em todos os carros de linha. E mais: se for possível equipá-los com um motor de partida menos barulhento, serão muito mais confortáveis para seus proprietários.

Teste:	Opala 1968
Aceleração de 0 a 100 km/h	13,3 s
Velocidade máxima	169,8 km/h
Frenagem de 80 km/h a 0	35 m
Consumo urbano	7,5 km/l
Consumo rodoviário	12,2 km/l

Dirigibilidade

A direção do Opala é leve e fácil de manobrar, tanto nas baixas como nas altas velocidades. No primeiro caso (na baliza, por exemplo, ela não cansa. No segundo, não trepida. E tem redução pequena, respondendo rapidamente às solicitações. Nota 10.

O câmbio é um pouco duro para engrenar as marchas. Mas isto é característica comum aos carros com alavanca na coluna de direção.

As relações de marcha não são ideais, mas isso não faz muita diferença no caso, assim como o fato de serem apenas três para a frente, devido à excepcional característica plana de sua curva de torque, que já nas primeiras rotações atinge altos níveis. No ponto máximo, são quase 27 mkgf a 2.300 rpm.

A frição é comandada pelo sistema de chapéu chinês e – embora exalasse cheiro de queimado após o castigo do teste de aceleração – jamais chegou a ameaçar sequer patinamento. Sua ação é progressiva e as arrancadas são facilmente executáveis. Nenhum outro automóvel brasileiro de série conseguirá pular na sua frente.

A estabilidade é boa, graças ao sistema de suspensão, que, embora convencional, funciona. Sua tendência é o sobesterço moderado, isto é: sai de frente nas curvas, apresentando ligeira hostilidade ao entrar nelas.

Mas isso é facilmente controlável, devido ao torque abundante em qualquer marcha e em qualquer rotação, que também permite jogar a traseira ou segurá-la, conforme a necessidade do momento.

Há, todavia, um detalhe menos feliz no seu comportamento: se estiver vencendo uma curva próximo ao limite de aderência e em seu caminho aparecer um buraco ou ondulação do solo, a frente – excessivamente leve e macia – dá um pulo , alargando a curva. E isso pode provocar surpresas.

Os freios são bons, mas, provavelmente devido às especificações americanas, travam primeiro as rodas traseiras. Isto tende a ocasionar “cavalo de pau” nas freadas em alta velocidade. O fading também ocorre um tanto rapidamente quando – por exemplo – se abusa dos freios em descidas de serra.

Finalmente, devido ao sistema de regulagem automática, que nem sempre funciona bem, as puxadas para um lado ou outro são mais ou menos frequentes.

A velocidade máxima é elevada e pode ser mantida por largo tempo sem que o motor se ressinta, nem tenda a se susperaquecer. Afinal, estamos apenas a 4.200 rpm. Mas é bom advertir aos que gostam de correr: o Opala é tão macio, que não se percebe a sua velocidade.

A 140 km por hora, o motorista pode julgado que vai somente a uns 80 ou 100. E isso pode resultar em acidente, quando for preciso usar os freios ao fazer uma curva.

Indicadores

O velocímetro do Opala é de leitura mais ou menos fácil e seu ponteiro é firme. Mas, no teste, mostrou erros enormes, porque estava montado com o pinhão do modelo quatro cilindros, cujo diferencial é mais curto do que o de seis. Uns 10% de erros podem ser atribuídos a essa troca – segundo informações da GM – e o restante devido à deficiência normal do aparelho.

Mesmo assim, quando indicava 80 km/h, o carro estava, na verdade, a 66,91 km/h. Erro percentual máximo de 16,36%.

O odômetro totalizador (é um pecado que o carro não tenha odômetro parcial que volta ao zero e mede as centenas de metros rodados) apresentou também um erro grande, por motivo idêntico: 8%, em média.

Isso significa que, quando indica 1000 quilômetros rodados, o carro terá rodado, de fato, 920. Caso os cálculos de consumo de gasolina sejam feitos nesses indicadores, o carro se mostrará mais econômico.

Velocidade

O Opala seis cilindros é mesmo muito ligeiro. Na média das quatro passagens registrou 163,63 km/h e , na melhor delas, atingiu 169,81. Praticamente, pode fazer 170 km/h reais, enquanto o velocímetro marca um máximo de 180.

Aliás, o velocímetro marca 20 km/h mesmo com o veículo parado, como que antecipando sua notável velocidade máxima.

Aceleração

Repetimos: o Opala acelera mais do que qualquer outro carro nacional de série. As informações do fabricante indicam potência máxima a 4.000 rpm, mas, nos testes (usando um conta-giros SUN importado), levamos o giro até 4.300 rpm.

No entanto, se superarmos esse limite de rpm, como o faz Ciro Cayres, do Departamento de Testes da GM, conseguiremos obter marcas ainda ligeiramente melhores.

Pois o motor é estrangulado pela alimentação econômica e – temos certeza – poderia trabalhar em regime bem mais elevado, sem problemas, se a GM o quisesse.

De qualquer forma, acelerar o quilômetro em apenas 33,8 segundos, chegando ao fim dele a 150 km/h reais, é ótimo. Ou atingir praticamente a velocidade máxima em cerca de 45 segundos também não é brincadeira.

Consumo

O motor não consumiu seque um dedo de óleo, durante o duro castigo a que o submetemos. Mas, em compensação, consumiu bastante gasolina amarela (que não dá batina de pinos), alcançando a média de 5 km/l, quando apertamos o acelerador para valer.

Em condições usuais, o Opala faz de seis a oito quilômetros com um litro (seis na cidade e oito na estrada, em baixa velocidade).

Freios

Uma segestão à GM: oferecer freios a disco como equipamento normal para os modelos de seis cilindros, a fim de afastar o fading e proporcionar mais segurança ao veloz automóvel.

Os resultados dos testes de espaço de frenagem foram bastante satisfatórios, embora se manifestasse a tendência – já mencionada – de desequilíbrio nas altas velocidades, em emergência.

O freio de mão é ótimo: a 60 km/h reais exigiu apenas 41 metros para imobilizar o carro.

Conclusão

Quem aceitar os conselhos de Rivelino, Jair Rodrigues e Tônia Carrero não se arrependerá. Porque o Opala, de modo geral, oferece muita coisa boa.

O que se quebrou durante o teste é descupável, tratando-se de modelo inicial, que não será posto à venda. Isso ocorreria normalmente com qualquer marca.

Os detalhes de gosto discutível na carroçaria serão corrigidos com o tempo, acreditamos. Afinal, a GM está habituada a fazer caminhões, que dispensam os requintes de um bom automóvel.

O desempenho do Opala é de fato excepcional. É entusiasmante saber que com NCr$ 19.470 (cerca de R$ 190.000) se pode comprar esse carro, com assistência mecânica garantida.

Ou a sua versão standard, quase igual, por NCr$ 16.980 (cerca de R$ 166.000). As versões de quatro cilindros tem os seguintes preços: standard, NCr$ 14,990 (cerca de R$ 147.000); luxo NCr$ 17.480 (cerca de R$ 171.000).

A visibilidade do Opala é boa para a frente e menos boa para trás, por causa da janela alta. As colunas traseiras largas dificultam as visadas laterais.

Ficha Técnica	Opala 3800 1968
Motor	Dianteiro, 6 cilindros em linha, 3.770 cm3; diâmetro x curso: 98,4 x 82,5 mm; taxa de compressão: 7:1; potência: 125 cv a 4.000 rpm; torque: 26,2 mkgf a 2.400 rpm
Câmbio	Manual de 3 marchas, tração traseira
Suspensão	Dianteira: independente; traseira: eixo rígido
Dimensões	Comprimento, 458 cm; largura, 176 cm; altura, 138 cm; entre-eixos, 267 cm; peso, 1.125 kg
Pneus	165 x 14

 

Um fenômeno. Assim pode ser classificado o Toyota Corolla híbrido. O modelo que permite rodar com etanol, gasolina e eletricidade abocanhou um terços do Prêmio Carpress 2019. A láurea é concedida a partir de votação de dez jornalistas qualificados de diversas plataformas nos quatro cantos do país.

Além de vencer o Grande Prêmio Capress, o Corolla híbrido levou nas categorias Melhor Carro Premium (acima de R$ 110 mil), Destaque Eficiência Energética e Destaque Tecnologia. São inúmeros os predicados e o caráter histórico dessa nova versão – é o primeiro híbrido flex do mundo.

O inédito sistema híbrido combina três motores, dois elétricos e um a combustão com tecnologia flex e transmissão hybrid transaxle. O sistema híbrido da Toyota, nesta nova geração do Corolla, combina um motor a gasolina de 1.8L VVT-i 16V de ciclo Atkinson flex, com 101 cv de potência a 5.200 giros quando abastecido com etanol, e 98 cv também a 5.200 rpm, quando abastecido com gasolina, e 14,5 kgfm de torque a 3.600 rpm (abastecido com etanol ou gasolina).

Esse motor funciona em conjunto com dois motores elétricos (MG1 e MG2) de 72 cv de potência e 16,6 kgfm de torque, garantindo aceleração suave e excelente conforto ao rodar em qualquer tipo de condução. A bateria híbrida de níquel-hidreto metálico, responsável por alimentar o motor elétrico do Corolla, está localizada embaixo do banco traseiro, contribuindo para a redução do centro de gravidade e aprimorando a estabilidade na condução do veículo, sem comprometer o espaço interno.

A transmissão Hybrid Transaxle funciona através de planetária com engrenagem, praticamente eliminando perdas e atritos. Este tipo de transmissão entrega uma aceleração mais linear, que reduz ou aumenta continuamente as marchas de acordo com a demanda do motor, sem desperdiçar energia, contribuindo para a eficiência de combustível.

O novo Corolla possui sistema de freios regenerativos, que acumula a energia cinética gerada pelas frenagens e a transforma em energia elétrica, alimentando a bateria híbrida. Isso garante maior autonomia ao modelo no modo elétrico, também contribuindo para economia de combustível.

Segundo o Inmetro, o Corolla híbrido é capaz de rodar 14,5 km/l na estrada e 16,3 km/l na cidade quando abastecido com gasolina. Com etanol, o modelo roda 9,9 km/l na estrada e 10,9 km/l na cidade. Além disso, ele é o carro movido a etanol mais eficiente do Brasil com 1,38 MJ/km.

O Range Rover Sport híbrido está na lista das primeiras chegadas de 2020 e vai desembarcar nas revendas em pouco menos de 60 dias. O preço? R$ 511.100. Já parou para sonhar? Sonhar pode, mas comprar é direito de poucos. Os ingleses ainda terão que conviver com as versões a diesel e a gasolina que permanecem no line-up. No modo elétrico, a autonomia é de 50 quilômetros e o custo de carregamento de R$ 9,45, ou seja, na cidade pode chegar a R$ 0,19 por km.

O RR PHEV 404PS (sigla que identifica o modelo híbrido) deverá seguir os passos do Volvo XC90, por exemplo, quando a versão combinada de energia praticamente despachou o consumidor do carro a diesel e despertou o outro lado do cliente que ainda ouve do vendedor (a) que ele está contribuindo com o meio ambiente. Está certo o moço (a). Preço e mais economia também são atrativos, porque a potência é semelhante ao do V6 Supercharger.

O motor 2.0 combinado com o elétrico oferece 400 cavalos de potência com caixa automática de oito velocidades. Outro dado técnico relevante é a capacidade do tanque de combustível de 92 litros. 0 a 100 Km/h em 6,7 segundos na ficha técnica do fabricante. No modo elétrico a máxima é de 130 Km/h e na combinação vai aos 220 km/h.

 

Autonomia

No elétrico, ao contrário do Volvo que faz 40 Km, o Range Rover vai rodar 50 quilômetros, portanto a chance de você visitar um posto de combustível para andar na cidade será mínima. Basta cumprir o percurso diário e carregar durante a noite, quando chegar em casa, e tudo estará resolvido. Lembro que o valor por recarga em menos de R$ 10 pode variar dependendo da região do país. A autonomia combinada fica na casa dos 784 Km. A tração 4X4 funciona sob demanda. A suspensão é pneumática.

O fabricante na base dos testes fez medições sob condições reais de uso que revelam um consumo de apenas 2,8 litros de gasolina a cada 100 km e emissões de 64 g/km± de CO2. O tempo de carga do veículo ficou taxado em 7,5 horas usando um cabo de carregamento doméstico. Se mora em apartamento acerte com o síndico isso se você vai fazer a obra elétrica na sua garagem.

O SUV de cinco lugares, 4,879 m de comprimento e entre-eixos de 2,923 m, vai calçar aro 21 polegadas com pneus 275/45. O porta-malas leva 793 litros sem o rebatimento dos assentos traseiros e, no “estilo furgão” tudo plano, vai para 1.868 litros. A altura livre do solo é de 278 mm e a profundidade de travessia avisada pela empresa é de 850 mm para enfrentar o fora de estrada.

Por dentro

De fato o carro é reconhecido pela excelência: touch pro duo com cluster digital para o motorista mergulhar em tecnologia é um mimo e tanto. A tela interativa movimenta os comandos de inteligência do veículo. Os bancos são em couro e perfurados, um charme. O modo de condução em qualquer terreno, a função dinâmica e os indicadores de eficiência do motor elétrico são relevantes para o condutor. O carro permite que você faça um pré-esfriamento da cabine antes de entrar no veículo e sem dar partida no motor.

Visualmente

A diferença pra valer você vai encontrar quando ver a abertura da tampa de abastecimento da tomada ou ler com atenção a identificação na traseira do modelo inglês. O carro usa faróis de LED que dão aquela assinatura ao luxo da inglesa que é sonho de consumo de muita gente.

De Série

Entre os itens de série do novo Range Rover Sport híbrido estão head-up display, pinças de freio na cor vermelha, pedais em metal, park assist com sensores 360º, volante com acabamento Atlas, ar-condicionado de quatro zonas, rodas 21″, paddle shifts cromados, soleiras iluminadas e TV digital.

Ficha técnica

Motorização – Elétrico / Gasolina 2.0 Si4
Potência total – 404 cv
Torque – 65,3 kgfm
Velocidade máxima – 220 km/h
0 – 100 km/h – 6,8 segundos
Autonomia total – 789 km

Só depois de dirigir o novo Série 8 é que entendi por que a BMW recriou o icônico cupê produzido brevemente entre 1989 e 1996. Àquela época, havia uma lacuna na parte de cima da gama do fabricante bávaro.

E o sucesso do esportivo foi tamanho que relatos dão conta de que o modelo original, com seus inconfundíveis faróis escamoteáveis, chegou a ter três anos de fila de espera! Só nos oito dias do Salão de Frankfurt, seu palco de estreia, recebeu cinco mil encomendas.

Agora, passados 23 anos, estamos diante novamente do suprassumo da BMW em sua melhor forma. A nova geração do Série 8 continua a ser um carro deslumbrante e feito para a elite. O preço de R$ 799.950 diz muito sobre isso.

No Brasil, o esportivo desembarcou há poucos meses, por assim dizer, já que é vendido somente sob encomenda. Tal como ocorre no extremo luxo automotivo, o cliente pode escolher cada detalhe do veículo, desde o couro dos bancos e portas até as peças de acabamento.

Para esse teste, a BMW nos enviou uma unidade branca perolizada com indiscretas faixas laterais nas cores da divisão M — o clássico azul-claro, azul-escuro e vermelho. Como se vê nas fotos, o Série 8 com a decoração parece até um carro de corrida (guardadas as proporções, lembrou-me o Mach 5).

Mas se parece exagero comparar o luxuoso cupê com o famoso bólido do jovem Speed Racer, saiba que o Série 8 mantém sua ligação direta com as pistas de corrida.

Da mesma forma que o antecessor, a segunda geração foi calibrada no difícil traçado de Nordschleife, em Nürburgring. Talvez isso explique por que o Série 8 tem a direção tão afiada. Chega a impressionar a forma como o grandalhão aponta em curvas.

A tração integral ajuda nesse sentido, mas não é só. Há diversos recursos eletrônicos que tornam sua dirigibilidade apurada. A caixa de direção variável dá o peso correto — quanto maior a velocidade, mais firme fica o volante. Há barras estabilizadoras ativas, que se ajustam para minimizar a inclinação, e ainda bloqueio do diferencial.

Ao volante, o motorista parece vestir um traje de gala sob medida. Os bancos dianteiros têm formas anatômicas que abraçam o tronco e o quadril. Comandos elétricos permitem ajustar até os apoios laterais, para deixar o corpo totalmente acoplado. 

O único esforço é na hora de acessar a cabine, afinal são apenas 1,36 metro de altura — é um dos carros mais baixos da atualidade. As portas também são pesadas, o que é normal, já que são somente duas (trata-se de um cupê 2+2 “raiz”).

Em termos de espaço, o Série 8 foi feito para dois adultos, embora leve quatro. Ao mesmo tempo que se tem enorme conforto na frente, atrás os assentos são pequenos, quase feitos para levar os filhos ou sobrinhos. Só o porta-malas de 420 litros impressiona.

O curioso é que o BMW é avantajado. São 4,85 metros de comprimento por 1,90 m de largura, uma verdadeira barca! E o entre-eixos tem generosos 2,82 metros (não é por acaso que o Série 8 pesa 1,9 tonelada).

Por falar em lastro, as quase duas toneladas do esportivo alemão parecem não fazer diferença na hora de acelerar — só na hora de frear. Na pista, o cupê levou curtos 4,3 segundos para alcançar os 100 km/h. O tempo é 6 décimos acima dos 3,7 segundos anunciados pela BMW.

Mesmo assim, é uma marca de fazer qualquer aristocrata tirar o chapéu. Já as retomadas são de tirar o fôlego: 2,6 segundos para ir de 60 km/h a 100 km/h e 2,2 segundos de 80 km/h a 120 km/h. As frenagens ficaram na média de VW Polo e Hyundai HB20. Também pudera: a despeito dos discos de alta performance da linha M, o BMW pesa quase o dobro dos compactos.

Toda essa violência ao acelerar se deve principalmente ao motor 4.4 V8 biturbo instalado em posição longitudinal sob o longo capô do cupê. Dotada de injeção direta e duplo comando variável, a unidade gera 530 cv de potência e um bárbaro torque de 76,5 kgfm desde 1.800 giros até as 4.600 rotações.

O câmbio automático de oito marchas é o responsável por gerir a energia, que pode ser sentida pelo motorista ao menor toque no acelerador. A sensação ao volante é de intensa virilidade.

Essa impressão fica ainda maior quando selecionamos os modos de condução mais esportivos. Aí o Série 8 vira uma fera. O V8 sobe o tom e começa a rosnar, e os amortecedores e a direção ficam notavelmente mais rígidos.

O próprio câmbio parece responder mais rapidamente aos chamados do acelerador e praticamente dispensa qualquer intervenção por meio dos paddle–shifts. É nessa hora que o cupê faz valer toda a sua aura de legítimo Gran Turismo.

A despeito das quase duas toneladas, o esportivo da marca bávara tem construção moderna e chassi que combina aços de de ultra-alta resistência, alumínio e algumas partes em fibra de carbono.

Um detalhe que chama a atenção são as duas protuberâncias no teto, que parecem duas bolhas. O recurso tem função aerodinâmica, tal como as entradas de ar nos para-choques e para-lamas, que formam uma cortina de ar para ajudar a refrigerar os freios em condições de uso mais agressivas.

Como é o carro mais caro da BMW, o Série 8 traz consigo um pacote de equipamentos robusto e de última geração. O destaque no painel são as duas enormes telas coloridas que compõem o cockpit. A que serve de quadro de instrumentos tem 12,3 polegadas; a da central multimídia é de 10,2 polegadas e sensível ao toque. Para facilitar seu manuseio, há um joystick no console. O botão giratório também é touch e emite vibrações para indicar as opções acessadas.

As duas telas dão um ar moderno à cabine, mas há detalhes que carecem de melhorias, como os comandos do ar-condicionado de duas zonas, cujos botões são pequenos e ruins de acionar.

O visor também não ajuda. Melhor seria se o cupê já tivesse uma tela inferior, como visto nas novas gerações do Audi A7 ou do Range Rover Evoque. E olha que são modelos bem mais baratos. De todos os itens, o que mais impressiona é a chave com visor colorido e sensível ao toque que mostra dados do veículo.

Vale citar alguns elementos que simbolizam toda a riqueza do cupê: abertura e fechamento elétricos do porta-malas; serviço de concierge; som Bowers & Wilkings com 1.400 Watts de potência; revestimento em Alcantara; teto de fibra de carbono; portas com fechamento suave (soft close); pacote M com freios, diferencial e suspensão pneumática; faróis de laser; assistente de visão noturna; head-up display; câmera 360°; controle de cruzeiro adaptativo; e rodas aro 20.

O último capítulo é necessariamente o design, porque o novo Série 8 é um carro à parte na gama BMW. O cupê é corpulento como no passado, mas o design moderno do presente valoriza ainda mais a musculatura.

Enquanto o original tinha a grade pequena e linhas mais retas, a nova geração traz o duplo rim em destaque, quase unindo os faróis. Deles surgem os dois vincos centrais que cortam o capô. Já o para-choque é quase inteiro vazado na parte inferior, para alimentar bem o faminto V8.

As laterais ostentam com veemência o formato cupê, demarcado sobretudo pelo teto de caimento acentuado que se estende até quase a ponta da tampa traseira. Sua ondulação lembra alguns supercarros de “cauda longa” da McLaren.

As lanternas full LED tiveram inspiração clara no híbrido i8 e o visual está atualizado com as linhas mais recentes da marca bávara. Em resumo, o novo Série 8 é envolvente, poderoso e sedutor. Para ter uma ideia, cada farol de laser do modelo custa pouco mais de R$ 20 mil. Seguro? Só sob consulta…

É um esportivo para a burguesia se divertir e passear de vez em quando. Um verdadeiro símbolo de poder.

TESTE

Aceleração
0 – 100 km/h: 4,3 s
0 – 400 m: 12,7 s
0 – 1.000 m: 21,8 s
Velocidade a 1.000 m: 251,7 km/h
Velocidade real a 100 km/h: 96 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 2,1 s
60 – 100 km/h (D): 2,6 s
80 – 120 km/h (D): 2,2 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 39,7 m
80 – 0 km/h: 26,5 m
60 – 0 km/h: 14,7 m

Consumo
Urbano: 6,8 km/l
Rodoviário: 12,1 km/l
Média: 9,4 km/l
Autonomia em estrada: 822 km

FICHA TÉCNICA

Motor
Dianteiro, longitudinal, 8 cilindros em V, 4.4, 32V, comando duplo variável, biturbo, injeção direta, gasolina

Potência
530 cv entre 5.500 rpm e 6.000 rpm

Torque
76,5 kgfm entre 1.500 rpm e 4.600 rpm

Câmbio
Automático de 8 marchas; tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Independente por braços duplos sobrepostos

Freios
Discos ventilados

Rodas e pneus
245/35 R20 (dianteira) e 275/30 R20 (traseira)

Dimensões
Comprimento: 4,85 m
Largura: 1,90 m
Altura: 1,34 m
Entre-eixos: 2,82 m

Tanque
68 litros

Porta-malas
420 litros (fabricante)

Peso
1.890 kg

Central multimídia
10,2 polegadas, sensível ao toque; Apple CarPlay

Garantia
3 anos

Cesta de peças
R$ 49.557,60

Seguro
Apenas sob consulta

Revisões
10 mil km: R$ 1.226,40
20 mil km: R$ 2.296,64
30 mil km: R$ 1.226,40

Confira vdeo do DeLorean que ganhou tecnologias modernas de direo que, segundo os criadores do carro, so mais eficientes do que qualquer ser humano atrs do volante

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Listamos os veículos com menores médias de consumo de combustível testados pela QUATRO RODAS ao longo deste ano

É muito provável que, antes de ler toda a avaliação de um carro, o leitor procure saber como ele se saiu em nossos testes instrumentados de consumo de combustível.

Por isso, reunimos os modelos mais econômicos durante o ano. Vale lembrar que a lista considera apenas os resultados auferidos ao longo de 2019. Confira:

10º – Toyota RAV4 – 12,5 km/l

A nova geração do SUV, vendida no Brasil apenas em versão híbrida, entrou para o ranking de 2019 por priorizar o motor elétrico no uso urbano, deixando a propulsor a gasolina para situações específicas, como a recarga das baterias.

9º – Mercedes-Benz GLC 220d Enduro, Chevrolet Onix Plus Premier, VW Virtus Highline 200 TSI (Longa Duração) – 12,8 km/l

Reestilizado na linha 2020, o SUV médio da Mercedes-Benz aposta na eficiência do motor 2.0 turbodiesel de 194 cv para atender os clientes que buscam maior autonomia.

Já o Volkswagen Virtus da frota de Longa Duração atingiu essa média de consumo, com gasolina, logo após completar os 60 mil km previstos pelo teste.

O resultado foi idêntico ao do novo Chevrolet Onix Plus, também equipado com motor 1.0 turbo e câmbio automático de seis velocidades.

8º – Renault Kwid Outsider 1.0 – 13 km/l

Ainda que pouco, os apliques plásticos da versão influenciaram negativamente no consumo de gasolina na cidade.

O Kwid Outsider sentiu o peso da fantasia aventureira, mas mesmo assim se garantiu entre os carros mais econômicos de 2019.

7º – Hyundai HB20 Diamond 1.0 turbo AT – 13,2 km/l

Diferentemente do que muita gente poderia imaginar, o HB20 teve consumo ligeiramente superior ao do irmão sedã.

De qualquer forma, a média urbana do novo motor 1.0 turbo pode ser considerada boa para um carro com câmbio automático.

6º – Hyundai HB20S Diamond 1.0 turbo AT – 13,6 km/l

Possivelmente ajudado pela aerodinâmica mais favorável, o HB20S bebeu menos gasolina que a versão hatch nas medições de consumo na cidade, mesmo pesando cerca de 20 kg a mais.

5º – Renault Kwid Intense 1.0 (Longa Duração) – 13,9 km/l

Pouco antes de passar pelo desmonte, o Kwid chegou ao final do Longa Duração com o consumo um pouco superior ao do teste feito há um ano.

O compacto já havia figurado no ranking de carros mais econômicos de 2018, com média urbana de 14,6 km/l com gasolina.

4º – Toyota Corolla Altis Hybrid 1.8 – 20 km/l

Primeiro carro híbrido flex do mundo, o novo Corolla fez bonito na prova de consumo urbano. O sedã fez 20 km/l com a carga da bateria, que alimenta o propulsor elétrico, totalmente carregada.

3º – Lexus UX 250h e ES 300h – 22,7 km/l

A dupla da marca de luxo japonesa atingiu a mesma média de consumo urbano apesar das diferenças de tamanho e motorização.

Ambos combinam um propulsor elétrico a um motor a combustão de quatro cilindros (2.0 no SUV e 2.5 litros no caso do sedã).

2º – Toyota Prius 1.8 (Longa Duração) – 26,3 km/l

Vencedor do ranking de 2018, com média de 24,9 km/l, o primeiro híbrido da frota de Longa Duração terminou a jornada dos 60 mil km com rendimento superior ao do ano passado.

1º – Volkswagen Golf GTE 1.4 TSI – 41 km/l

A versão híbrida plug-in do Golf inaugura a fase de veículos eletrificados da Volkswagen no Brasil fazendo bonito nos testes de consumo urbano.

Combinando o conhecido 1.4 TSI a gasolina a um motor elétrico, o hatch atingiu uma média expressiva até mesmo entre os carros híbridos.