Depois de confirmado pela União Europeia que carros elétricos terão que produzir sons em velocidades baixas por medida de segurança, a Volkswagen revelou o som que seu compacto ID.3 produzirá nas ruas até 30 km/h e quando estiver dando marcha ré.
Chamado de AVAS (sigla para Acoustic Vehicle Alerting System, em português Sistema de Alerta Acústico para Veículos), ele será ouvido tanto dentro como fora do veículo. Os ocupantes do carro escutarão diferentes estágios do som de acordo com a posição do pedal de acelerador.
Após a barreira dos 30 km/h, o som artificial para e o carro emite apenas seu ruído natural e, é claro, o som do vento.
“O som de um veículo elétrico define sua identidade”, falou o Dr. Frank Welsch, diretor de desenvolvimento da Volkswagen.
“O som deve ser confiante e agradável. Pode parecer futurista e também deve impressionar com seu caráter único.”
Confira o som:
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A Volvo complementa seu portfólio de híbridos no Brasil com estes dois novos modelos
Com a eletrificação do portfólio no centro de sua estratégia comercial, a Volvo Cars do Brasil avança na oferta de veículos híbridos plug-in e traz para o país a nova versão T8 Polestar Engineered do sedã esportivo S60 e do SUV XC60, com preços de R$ 309.950 e de R$ 335.950, respectivamente. No total, a fabricante sueca disponibiliza no mercado nacional oito versões equipadas com a motorização híbrida T8, de 407 cavalos de potência. Se juntam às duas configurações apresentadas agora o S60 T8 R-Design, o TC60i T8 R-Design, o XC 90 T8 Inscription, R-Design e Excellence e o S90 T8 Inscription. Atualmente, 22% dos carros comercializados pela empresa no Brasil são híbridos plug-in. Esse número deve chegar a 40% em 2020, um ano cheio de vendas dos novos modelos eletrificados, com destaque para a chegada do XC40, confirmado para o primeiro trimestre. A marca sueca coloca também em ação a instalação de quinhentos eletropostos no país, com um investimento de R$ 5 milhões.
A plataforma modular SPA permitiu reunir em um só automóvel recursos mais avançados de dirigibilidade e conectividade, colocando os modelos da Volvo em um patamar superior em seus respectivos segmentos. Os dois novos carros combinam o motor 2.0 Drive-E Turbo Supercharger de quatro cilindros e 320 cavalos de potência com um elétrico de 87 cavalos, alimentado por uma bateria de íons de lítio de alta capacidade. Juntos, geram 407 cavalos e torque de 65 kgfm. Conforme a Volvo, os veículos têm desempenho impressionante, fazendo de zero a 100 km/h em 4,4 segundos no S60 e em 5,3 segundos no SUV.
O controle dos modelos híbridos por meio de diferentes modos de condução proporciona ao motorista distintas sensações ao volante. Usando um botão de seleção posicionado entre os bancos dianteiros, o motorista pode alternar facilmente entre quatro configurações pré-estabelecidas ou personalizar a sua própria, mudando a rotação para mudança de marcha, resposta do acelerador e peso da direção. No Pure, a prioridade é para o motor elétrico em economia para uso urbano. Com a bateria totalmente carregada, o carro tem autonomia de até quarenta quilômetros. O Hybrid é o modo padrão dos dois modelos, programado para utilizar ambos motores. O Power é para uma condução esportiva, com novos parâmetros de direção, trocas de marchas, respostas do acelerador e freios ajustados para uma tocada esportiva. O AWD (All Wheel Drive) aciona a tração integral conforme demanda específica. Os veículos vêm equipados com cabo de 4,5 metros para carregamento de uso doméstico. A carga total da bateria é feita em três horas considerando uma tomada aterrada de tensão 220V e 16A. É possível carregar os carros com tomadas de menor amperagem, no entanto, com maior tempo para a recarga.
Para tentar combinar eficiência e baixo nível de emissão de poluentes, o S60 e o XC60 híbridos têm transmissão automática Geartronic de oito velocidades, com tecnologia Shift by Wire totalmente eletrônica. Os dois modelos oferecem todo o conforto, a conveniência e a segurança tradicionalmente associados à marca, combinados à tecnologia de desempenho híbrido e otimização esportiva proposta pela configuração. A atenção aos detalhes no design começa pela dianteira. O emblema da Polestar Engineered destaca a nova grade, com uma pastilha preta de alto brilho pintada com um padrão de malha horizontal. A grade inferior é em preto brilhante e o para-choque é exclusivo das configurações. Outra característica própria das versões está na lateral, com acabamento em preto brilhante das janelas e dos espelhos. Um elemento de destaque está nas rodas esportivas. O S60 recebe rodas exclusivas de alumínio de 19 polegadas (pneus 235/40 R19) e o XC60 chega equipado com um conjunto de 22 polegadas (pneus 265/35 R22). Na traseira, além do novo para-choque, os veículos têm escapamentos duplos exclusivos com a inscrição Polestar Engineered. O emblema da versão também estampa a porta do bagageiro.
Assim como visto de fora, o passageiro sabe que está diante de um veículo especial tanto ao entrar no S60 quanto no XC60 nas versões T8 Polestar Engineered. As pinças de freio são douradas e os cintos de segurança na mesma cor são um lembrete da singularidade dos modelos. Bancos esportivos revestidos com couro, costura diferenciada e o interior na cor carvão aprimoram a aparência dinâmica da cabine. Há ainda outros elementos alinhados com essa proposta, como o volante esportivo em couro com aquecimento, os “paddles shits” atrás do volante para trocas manuais e as pedaleiras em alumínio. O interior minimalista oferece ao motorista apenas os controles necessários. A maioria das funções é controlada por meio do volante e exibidas no painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas personalizável. Os carros contam também com o Head-up Display.
O sistema de entretenimento e conectividade Sensus é acessível pela tela antirreflexo sensível ao toque de 9 polegadas de LCD no painel central, principal forma de controlar a navegação, o telefone, a mídia e as configurações do carro, que podem ser salvas em perfil individual do condutor, de forma natural e intuitiva. O controle de voz é outra maneira de operar essas funcionalidades. Como nos modelos da série 90, a integração do smartphone está disponível com os aplicativos Apple CarPlay e Android Auto. O Sensus integra ainda o Volvo On Call, um serviço de segurança, proteção e conveniência que oferece assistência vinte e quatro horas, auxílio de emergência e localização em caso de roubo ou furto. Permite ao condutor, por meio de seu aplicativo no smartphone, controlar o nível de combustível, trancar e abrir as portas, climatizar a cabine à distância, dar partida remota e enviar destinos para o sistema de navegação.
Por R$ 119 mil, modelo chinês é R$ 28 mil mais em conta que o Renault Zoe; confira as nossas impressões ao volante do crossover 100% elétrico
De fato, 2019 foi um ano eletrizante. Tivemos o lançamento de vários carros híbridos – como Corolla, RAV4, Golf e Countryman -, além de alguns modelos elétricos que já haviam sido apresentados no Salão do Automóvel do ano passado – entre eles, Bolt e Leaf. Com tanto Ibope para modelos de marcas “grandes”, o JAC iEV20 acabou ficando meio de lado no entendimento do público. Mas após cinco dias com o crossover 100% elétrico mais barato do Brasil na garagem, descobrimos que talvez ele seja um dos únicos de sua categoria que realmente compense.
Nesse sentido, coloco o iEV20 no mesmo patamar do Jaguar I-Pace. Loucura? Nada disso. Partindo de R$ 452.200, o SUV elétrico da marca britânica custa mais ou menos o mesmo que um modelo térmico de sua categoria, como o próprio Audi Q8 de R$ 471.990. O iEV20 custa R$ 119.990 (sem contar o carregador de R$ 4 mil), ficando muito abaixo dos R$ 147.990 que a Renault pede pelo Zoe – seu rival direto em proporções e equipamentos.
Em um cenário de carros inflacionados, pagar R$ 119 mil por um veículo 100% elétrico é de se pensar. Com 3,66 metros de comprimento, 1,67 m de largura e 2,40 m de entre-eixos, o crossover sustentável da JAC iguala algumas medidas do Renault Kwid. Ou seja, estamos falando de um citycar simples e fácil de estacionar, que deverá ser usado para ir do ponto A ao ponto B no meio urbano.
Antes de comprar um carro elétrico, é preciso ficar atento a alguns detalhes. Primeiro, você precisará de uma tomada de 220 V aterrada na sua garagem para fazer a recarga. Como a voltagem da minha casa é inferior, precisei recorrer à concessionária da JAC nas proximidades da redação para executar o carregamento.
Cauê Lira/iG CarrosDetalhe da lanterna traseira do JAC iEV20. além do ‘badge” 100% elétrico
Durante minhas 8 horas de trabalho, a carga da bateria do iEV20 subiu de 49% para 75% – isso com o carregador simples que fica no porta-malas do veículo. Considerando que proprietários de carros elétricos carregam seus veículos durante a noite, o dispositivo simples de R$ 4 mil já dá conta do recado.
Por conta disso, dispensaria a aquisição do wall-box de R$ 8,5 mil fornecido pela EDP, capaz de carregar o iEV20 de 15% para 100% em apenas quatro horas. De qualquer forma, é bom que a JAC Motors ofereça o produto .
O segundo ponto para ficar atento é que a autonomia de um modelo elétrico é sempre menor do que você imagina. A JAC, por exemplo, diz que o iEV20 é capaz de rodar 400 km com apenas uma carga completa – com ciclo NEDC, ar-condicionado desligado e o modo de condução “low” que limita sua velocidade a 63 km/h.
Só de ligar o ar-condicionado, o motorista perderá 30 km de autonomia (marcada no computador de bordo). Passando o modo de condução de “low” para “electric” ou “sport”, mais alguns quilômetros serão perdidos. Na prática, o iEV20 tem algo em torno de 280 e 290 km de autonomia, dependendo do pé do motorista.
Como assim?
Assim como veículos térmicos, a pressão no acelerador interfere diretamente no consumo de energia de um elétrico. O modo “low” do iEV20 propõe uma entrega de potência mais linear, com o intuito de reduzir os esforços e economizar a bateria. Durante os dias que usei o crossover compacto, rodei praticamente 90% do tempo assim.
A grande sacada dos carros elétricos e híbridos é o reaproveitamento da energia térmica que seria perdida nos freios para carregar as baterias durante o percurso. Em uma descida longa, por exemplo, o motorista poderá regenerar alguns quilômetros da autonomia apenas retirando o pé do acelerador.
Também é possível regenerar nas frenagens antes de parar no semáforo. Este recurso se chama iPedal, e de acordo com a JAC, é possível ter pastilhas de freio com vida útil muito acima do esperado com uso adequado.
Agilidade
DivulgaçãoO interior do JAC iEV20 tem materiais de boa qualidade, com costuras aparentes nos revestimentos
O iEV20 tem apenas 68 cv de potência, mas seu torque 21,9 kgfm assegura mais força que um SUV compacto (o Renegade 1.8, por exemplo, tem 19,6 kgfm). Pisando fundo sem ligar muito para a economia de eletricidade, o crossover chinês se mostra muito ágil e estável. Coloque isso na conta das baterias, que deixam o carro mais pesado e melhoram o centro de gravidade.
Sua direção tem acerto direto, mas sinto que o iEV20 tem certa tendência a sair de frente em curvas mais rápidas. A suspensão é um pouco mais dura do que os brasileiros estão acostumados em um veículo dessa proporção, causando certa estranheza no começo. Mas com a ausência de vibrações, este JAC também passa a sensação de rodar sobre as nuvens.
Outro ponto que faz o iEV20 se destacar na comparação com os rivais é o nível de requinte. As portas são revestidas com imitação de couro e o painel traz detalhes costurados aparentes. A central multimídia do tipo flutuante lembra os carros antigos da Audi, mas é preciso utilizar um app próprio para espelhamento da tela do celular.
Há espaço para quatro adultos viajarem com conforto, mas quem vai atrás terá uma sensação claustrofóbica. O porta-malas de 121 litros de capacidade é facilmente preenchido por duas mochilas grandes.
O JAC iEV20 reforça a proposta das marcas chinesas de oferecer produtos mais requintados por valor inferior. Na comparação com o Zoe, há um verdadeiro abismo de R$ 28 mil! Ainda que você queira comprar um T50 ou T60, aproveite a oportunidade para fazer um breve test-drive no crossover 100% elétrico. Você ficará surpreso!
Ficha técnica:
JAC iEV20 Preço: R$ 119.990 Motor: elétrico, tração dianteira Potência: 68 cv Torque: 21 kgfm Transmissão: não tem Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Dimensões: 3,66 metros de comprimento, 1,67 m de largura e 2,40 m de entre-eixos Porta-malas: 121 litros 0 a 100 km/h: 16 segundos (0 a 50 km/h em 4,9) Velocidade máxima: 116 km/h Autonomia: 400 km (sem ar-condicionado, modo “low”)
A Ferrari anunciou seu primeiro carro híbrido plugin, a SF90 Stradale, em maio deste ano, em um claro aceno de que irá abraçar a eletrificação. Mas isso não quer dizer que os carros puramente elétricos devam aparecer tão logo na montadora italiana. Segundo o CEO da marca, Louis Camilleri, a empresa não deve investir em EVs antes de 2025. Para ele, esse tipo de tecnologia não atenderia às expectativas da Ferrari.
O executivo disse que havia “problemas significativos” com o alcance e a velocidade de recarga, impedindo a Ferrari de apostar nisso efetivamente. Embora a montadora estivesse analisando a possibilidade de um carro elétrico, o foco será mesmo em híbridos, como a SF90 Stradale. A empresa quer que os híbridos representem 60% de suas vendas até 2022 e está explorando alternativas como células a combustível de hidrogênio e biocombustíveis para determinar o que seria “o mais eficiente e eficaz”.
Seria legal ver a Ferrari apostando em um carro livre de emissões, mas uma das assinaturas dessas máquinas é seu ronco espetacular e sua autonomia surpreendente para um esportivo. Em um modelo elétrico, isso certamente seria perdido, embora o torque e a sensação de dirigir pouco mudem. Para se ter ideia, o Porsche Taycan manteve-se como um carro ágil e arisco mesmo no seu modelo elétrico, mas a autonomia é de apenas 320 quilômetros. Além disso, existem poucos carregadores ultrarrápidos pelas cidades europeias. Isso certamente afasta a Ferrari de fazer seu próprio EV.
SF90 stradale foi a porta de entrada da Ferrari na eletrificação
“A tecnologia das baterias ainda não está onde deveria estar”, disse Camilleri durante um almoço com repórteres no Centro Stile, na fábrica da Ferrari, em Maranello. “Ainda existem questões significativas em termos de autonomia, em termos de velocidade de recarga. Então, eventualmente, lançaremos um [carro elétrico] um, mas depois de 2025. Não no curto prazo”, acrescentou.
Tesla está chegando lá
O Tesla Roadster promete chegar exatamente aonde a Ferrari quer: ele terá um alcance de 960 quilômetros graças a uma bateria enorme, além de fazer o 0 a 100km/h em menos de dois segundos, com sua velocidade máxima ultrapassando os 300km/h.
O Renegade híbrido “Plug In” estará à venda já em 2020 e a Jeep já revelou detalhes técnicos.
A Jeep quer vender muitos Renegade híbridos e por isso, como deixou claro Marco Pigozzi, o homem do marketing de produto da casa americana, durante uma apresentação de produto decorrida nos Alpes, “terá um preço agressivo.”
Tendo por base o atual carro, o Renegade híbrido terá como maiores diferenças a adição de um motor elétrico no eixo traseiro com 135 CV e que ocupa o espaço disponível no subchassis das versões 4×4 do modelo no eixo traseiro. A bateria, capaz de autorizar uma autonomia em modo elétrico de 50 km a uma velocidade máxima de 130 km/h, foi colocada no túnel central da plataforma e ocupa, ainda, algum espaço debaixo do banco traseiro. Com isso, o depósito de combustível, igualmente debaixo do banco, passou a ter 39 litros de capacidade, menos 16 litros que um Renegade a gasolina ou a gasóleo.
O motor térmico é um quatro cilindros turbo com 180 CV, que chegam ás rodas da frente através de uma caixa automática de seis velocidades (ao invés da habitual unidade de 9 relações). O motor dispõe de um gerador ativado pelo motor que ajuda a recarregar a bateria quando o carro está a travar ou a rodar à vela.
Caso opte por andar no modo puramente elétrico, o Renegade passa a ser um tração traseira. Se optar por andar apenas com o motor térmico, é um tração dianteira. No caso de usar o modo híbrido, o carro passa a ser um 4×4 com 240 CV, chegando dos 0-100 km/h em cerca de sete segundos. Há um modo que coloca a bateria em modo “hold” que permite preservar a bateria para depois andar em modo elétrico na cidade.
Graças a esta possibilidade de tração integral, o Renegade terá uma versão “Trail Rated” que será capaz, entre outras coisas, de passagens a vau de 60 cm. O Jeep Renegade não perdeu habitabilidade com esta operação, mas reduziu-se o espaço na bagageira, menos 15 litros devido aos sistemas eletrónicos de controlo. Outra nota curiosa: o carro pesa, apenas, 120 quilos mais que o Renegade diesel, algo interessante e que reforça a competitividade do carro.
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A versão inicial do Grandland X Hybrid tem tração integral e uma potência de 300 CV, mas a Opel lança uma opção mais barata com menos potência e tração dianteira.
O novo modelo chama-se Opel Grandland X Hybrid (e não Hybrid4) pois perde a tração integral e recebe mecânica híbrida Plug In com 224 CV e 360 Nm de binário. O sistema desta nova oferta híbrida da casa alemã combina o motor 1.6 litros a gasolina com sobrealimentação com um motor elétrico de 110 CV, ligado a uma bateria de 13,2 KWh de iões de lítio.
Contas feitas, o Grandland X Hybrid oferece 57 km de autonomia elétrica (WLTP, 65 km sob o método NEDC), mais 5 km que a versão Hybrid4 com dois motores elétricos e tração integral. Segundo a Opel, esta autonomia permite que um utilizador possa fazer a sua viagem pendular casa-trabalho-casa sem necessidade de ligar o motor de combustão interna. Isto porque a maior parte dos utilizadores europeus não faz mais de 50 km por dia. Carregando o carro todos os dias, o motor 1.6 litros a gasolina pode trabalhar, apenas, ao fim de semana. Como a bateria leva menos de 2 horas para carregar num carregador de 7,4 kW, esta proposta da Opel revela ser muito interessante.
O sistema híbrido é o mesmo do Citroen C5 Aircross Hybrid e oferece três modos de condução: Electric, Hybrid e Sport. O primeiro permite ao Grandland andar sempre com alimentação elétrica, o segundo seleciona, automaticamente, a forma mais eficiente de usar o sistema, o terceiro entrega todas as capacidades do motor térmico e do motor elétrico. Neste último modo, o carro chega dos 0-100 km/h em 9,8 segundos e toca os 225 km/h. Na Alemanha, os preços do Opel Grandland X Hybrid arrancam nos 43.440 euros, desconhecendo-se, para já, quando é que o carro chega até nós e com que preço.
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No mês passado, publiquei as minhas primeiras impressões do Volkswagen GTE (veja aqui). Passado algum tempo, eis que o primeiro híbrido plug-in da VW à venda em nosso mercado retornou para mim. E teria cinco dias para utlizá-lo nas minhas tarefas cotidianas, como ir ao trabalho ou fazer compras.
Antes de sair da Fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, na região do ABC paulista, tirei alguns minutos para observar o visual. Ele se destaca pelo para-choque dianteiro com luzes diurnas de circulação (DRL) no formato de “C”, pelos detalhes em azul na grade do radiador e nos faróis, pelas lanternas com luzes de direção dinâmicas, além das rodas exclusivas e dos emblemas alusivos à versão. Os destaques do interior estão no tecido dos bancos com o xadrez em azul, no quadro de instrumentos totalmente digital e no emblema GTE na base do volante. Duas comodidades abolidas nos modelos mexicano/nacional estão presentes nesta variante: o freio de estacionamento eletrônico e a função Auto Hold, que impede a movimentação do carro ao tirar o pé do pedal de freio.
Poucas 100 unidades vieram da Alemanha e o preço de R$ 199.990 assusta. Ou seja, custa mais frente aos rivais Toyota Corolla Hybrid (de R$ 124.990 a R$ 130.990) e Prius (R$ 128.530), Ford Fusion Hybrid (R$ 182.990), além dos Lexus CT200h (R$ 143.990) e UX250h Luxury (R$ 193.990). Após o término da produção do Golf GTI, na planta de São José dos Pinhais (PR), o Golf GTE tornou-se o único exemplar da família disponível no Brasil. Lá fora, a gama GTE ainda traz o Passat e a perua Passat Variant GTE, só para citar. E chega de blá blá blá… Convivência híbrida Iniciei o meu relacionamento com o Golf GTE no modo Hybrid Auto. Ele é um dos cinco modos de condução disponíveis. O motor a combustão 1.4 TSI (EA211) de 150 cv e 25,5 kgfm trabalha conjuntamente ao propulsor elétrico de 102 cv e 33,6 kgfm para oferecer potência e torque combinados de 204 cv e 35,7 kgfm. A transmissão é a DQ400E, uma variação da caixa DSG de seis marchas destinada aos híbridos da VW. Ela possui três embreagens: duas ligadas ao motor a combustão e uma no elétrico. A transição entre eles é imperceptível e este balé pode ser acompanhado tanto pelo quadro de instrumentos quanto pela tela de 9,2” da central multimídia. O Golf GTE anda com disposição e, segundo o fabricante, é possível atingir 222 km/h de velocidade máxima e cravar uma autonomia de 939 km. Logo de cara, percorri mais de 60 km e o computador de bordo registrou um consumo médio de 40 km/l em trajeto urbano (trânsito livre). A regeneração de energia acontece nas frenagens e nas desacelerações. Essa média de “cair o queixo” caiu para 20 km/l com trânsito moderado e para 14 km/l nos congestionamentos mais pesados. Já estava convencido das capacidades do VW e aproveitei os dias restantes para explorar os demais programas. O E-Mode transforma o Golf em 100% elétrico ao utilizar somente a energia armazenada no conjunto de baterias, composto de oito módulos de 12 células totalizando 96 células de 3,6V (cada). O silêncio é absoluto e o único barulho presente é o da rolagem dos pneus sobre o asfalto. Não se engane, pois o somente o propulsor elétrico dá conta de mover os seus 1.524 kg (120 kg só da bateria) e ainda levar o hatch médio aos 130 km/h de velocidade máxima, com até 50 km de alcance. É uma experiência de dirigir o futuro com a consciência e o meio ambiente limpos. Como moro em prédio e não tenho uma tomada a minha disposição, aproveitei uma ida ao supermercado para abastecer a dispensa de casa e o ainda o “Golfão”. Para acessar a tomada do Tipo 2, basta abrir o logotipo da VW na dianteira. Dentro do compartimento estão presentes dois botões: recarga padrão ou carregamento com carga programada. E o tempo para “encher o tanque” varia de 2h15 e 3h45.
Passada quase uma hora, o indicador pulou do zero para 35 km de autonomia. Como não se encontra postos de carregamento em cada esquina, acionei o programa Battery Hold para preservar a carga e utilizá-la futuramente. Ainda está disponível o modo Battery Charge, que aciona o motor a combustão para recarregar o conjunto de baterias. Neste último, o consumo foi de 5,6 km/l, mas em pouquíssimo tempo o conjunto de bateria estava totalmente carregado. O modo de condução mais legal é o GTE. Ele configura o carro para entregar o máximo de desempenho e altera alguns parâmetros, como motor, transmissão, câmbio, direção, servo freio eletrônico e ainda liga um emulador de som para mexer com os ânimos. As respostas rápidas e de prontidão arrancam sorrisos. Ele pode ser “amigo do meio ambiente”, mas sem esquecer de oferecer uma dirigibilidade afiada e muito divertida. Só para comparar, o GTE vai de 0-100 km/h em 7,6 segundos, enquanto o GTI cravava em 7 segundos. Essa esportividade é acompanhada pelas suspensões no meio termo entre firmes e confortáveis. Aliás, elas não incomodam no uso urbano ao passar pelas irregularidades do asfalto. As rodas de 16” utilizam pneus com perfil 55, que ajudam na absorção dos impactos. O Golf GTE não pode ser barato, mas ele entrega um desempenho esportivo e boas médias de consumo. Além disso, ele não o tornará um escravo dos postos de recarga pela possibilidade de carregamento pelo motor a combustão ou nas tomadas residenciais. Embora seja um modelo de sétima geração, é uma opção para entusiastas do Volkswagen. E como sempre digo: “um Golf é sempre um Golf. Não importa o ano tampouco o modelo”.
FICHA TÉCNICA
Volkswagen Golf GTE
Preço básico: R$ 199.990 Carro avaliado: R$ 199.990 Motor: gasolina de quatro cilindros em linha 1.4 16V, duplo comando de válvulas, turbo, injeção direta, intercooler + motor elétrico Cilindrada: 1395 cm3 Combustível: gasolina + eletricidade Potência: 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm + 102 cv (elétrico) = 204 cv Torque: 25,5 kgfm de 1.600 rpm a 3.500 rpm +33,6 kgfm (elétrico) = 35,7 kgfm Câmbio: automatizado com três embreagens (duas conectadas ao motor a combustão e uma acoplada ao propulsor elétrico) Direção: elétrica Suspensão: MacPherson (d) e multibraços (t) Freios: Discos ventilados (d) e sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,364 m (c), 1,799 m (l), 1,457 m (a) Entre-eixos: 2,631 m Pneus: 205/55 R16 Porta-malas: 380 litros Tanque: 40 litros Peso: 1.524 kg 0-100 km/h: 7s6 Velocidade máxima: 222 km/h Consumo cidade/estrada combinado: 62,5 km/l (NEDC) Nota do Inmetro: A* Classificação na categoria:A* Emissão de CO2: 39 g/km* *estimado
Os carros elétricos trazem muitos desafios para a indústria e para os próprios condutores e peões. Muito para além da autonomia e das plataformas onde são criados, há importantes pormenores que muitos consideravam secundários.
Em particular está o som que estes carros têm de produzir. Sendo naturalmente silenciosos, é obrigatório que produzam som. A Volkswagen abraçou este desafio e apresentou agora o som que os seus carros elétricos vão fazer.
O novo som dos carros elétricos
A importância do som que os carros elétricos produzem tem sido um assunto de interesse crescente. São silenciosos de forma natural, o que representa principalmente vários desafios e perigos para os condutores e para os peões. A importância é tal que as entidades reguladoras tiveram acima de tudo de intervir e criar regras.
Sabendo da meta de 2019 e das obrigações que tem, a Volkswagen preparou-se para criar um barulho distinto e único para os seus carros. Aliou-se ao conhecido compositor Leslie Mandoki para criar sobretudo uma identidade única para estes novos carros.
Volkswagen ha presentado el sonido que emitirán sus coches eléctricos …
– circulando por debajo de 30 km/h – AVAS (Sistema de Alerta Acústica de Vehículos) – compuesto por Leslie Mandoki
Segundo os responsáveis da marca alemã: “O som de um veículo elétrico define principalmente a sua identidade. O som deve ser confiante e agradável. Pode parecer futurista e também deve impressionar com o seu caráter único”.
Naturalmente que este será um som que apenas será audível a velocidades reduzidas, principalmente abaixo dos 30 quilómetros por hora. O seu nível deverá estar entre o mínimo de 56 decibéis e o máximo de 75 decibéis. Sendo uma medida de segurança, este não deverá poder ser acima de tudo desligado pelo condutor do carro elétrico.
Uma proteção essencial para os peões
Esta é uma área a que as marcas têm prestado cada vez mais atenção. A BMW associou-se com o bem conhecido compositor Hans Zimmer e outras marcas têm procurado criar alternativas úteis e interessantes. Sendo obrigatório, todos os carros têm mesmo de oferecer esta segurança adicional nos seus carros.
Não se sabe se este será um extra ou se será um acessório de série nos carros da Volkswagen. A Porsche, uma das suas marcas, tem-o igualmente como um extra no Taycan, vendido por 500 euros. Sabe-se apenas que chegará em meados do próximo ano e com um som único e distinto para os carros elétricos da marca.
O mais novo produto da Ford Motor é um duplo oxímoro: um veículo esportivo utilitário (SUV) e elétrico… da linha Mustang. É também a maior aposta de uma montadora americana, até o momento, em um futuro mercado de massas para os carros movidos a bateria.
As grandes montadoras têm produzido carros elétricos e híbridos há anos. Mas quase todos foram modelos menores que encontraram uma demanda limitada. Até as montadoras se referiam a eles como “carros de conformidade” — criados para atender a regulamentações ambientais enquanto as empresas continuavam produzindo carrões de combustão interna com boas vendas e lucro expressivo.
Montadoras europeias do segmento de luxo como Jaguar, Audi e Mercedes-Benz lançaram modelos elétricos — todos eles do tipo SUV. A Tesla deve chegar a cerca de 360 mil unidades vendidas esse ano, e o lançamento de um quarto modelo, estilo crossover, é esperado para o ano que vem.
Mas, com o Mustang Mach E, revelado no mês passado, a Ford espera que as montadoras encontrem um mercado para veículos elétricos do tamanho preferido pelos americanos (quase metade dos carros vendidos nos EUA é de SUVs). E o objetivo é convencer os compradores a pagar mais por baterias potentes em uma era de gasolina barata. “Espero que isso mostre o quanto estamos falando sério a respeito da eletrificação”, afirmou o presidente da Ford, William C. Ford Jr.
A Ford espera que parte do interesse no Mustang original seja aproveitada pelo novo modelo, aumentando a demanda por veículos elétricos, que atualmente representam apenas 2% do mercado. A Tesla ficou com quase 80% das vendas de veículos movidos a bateria nos EUA no ano passado.
Veículos elétricos
O novo modelo da Ford é parte de um investimento de US$ 11,5 bilhões em veículos elétricos feito pela empresa. E o novo Mustang será rápido, com motores elétricos capazes de gerar grande potência. O modelo básico do Mustang Mach E terá alcance de mais de 320 quilômetros, disse Ted Cannis, diretor global de eletrificação da Ford. O carro será montado no México e o preço inicial será de aproximadamente US$ 45.000 (uma versão mais cara terá alcance de 480 quilômetros).
“Estou razoavelmente otimista diante da perspectiva de eles venderem um número decente de unidades do Mach E”, disse o analista Sam Abuelsamid, da Navigant Research.
A Ford planeja vender o Mach E também na Europa e na China. Nos 10 anos mais recentes, as principais montadoras lançaram mais de duas dezenas de veículos elétricos nos EUA, e quase todos fracassaram nas vendas. Eram modelos mais lentos, mais apertados e mais caros do que seus equivalente movidos a gasolina. Tais carros interessaram apenas aos ambientalistas mais dedicados.
A Ford produziu um modelo do Focus movido a bateria. No ano passado, essa versão vendeu cera de 560 unidades. A GM teve mais sucesso com seu Chevrolet Bolt, modelo elétrico compacto. Foram vendidas 18 mil unidades em 2018, número que continua abaixo das vendas mensais da Tesla. Cannis disse que, ao apostar no nome e no estilo da marca Mustang, “acreditamos que dessa vez o mercado vai se interessar mais.” / TRADUÇÃO DE AUGUSTO CALIL
Volvo S60 híbrido T8 Polestar Engineered (Foto: Divulgação)
Volvo S60 híbrido T8 Polestar Engineered (Foto: Divulgação)
Volvo XC60 híbrido T8 Polestar Engineered (Foto: Divulgação)
Volvo XC60 híbrido T8 Polestar Engineered (Foto: Divulgação)
