A temporada de chuvas chegou. Para responder a alguns dos principais questionamentos dos consumidores a Energisa elaborou um e-book com dúvidas mais frequentes sobre o tempo chuvoso. Reproduzimos o conteúdo para que você saiba como agir, por exemplo, caso um cabo energizado caia sobre seu veículo. Você sabia que não pode sair do carro?

Tempo chuvoso, atenção redobrada. Confira a seguir:

Por que é mais comum faltar energia quando chove?

O período chuvoso em Mato Grosso é marcado por uma alta incidência de raios e ventos fortes. Esse cenário tem impacto direto no sistema elétrico, já que a rede é aérea e está sujeita a condições climáticas severas.

Segundo o Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (Inpe), os raios são responsáveis por cerca de 70% dos desligamentos na rede de transmissão e 40% na de distribuição de energia e queima de transformadores no Brasil.

Durante os temporais são frequentes casos de quedas de árvores, deslizamento de terras e objetos que são lançados sobre a rede, causando o rompimento de cabos de energia e a destruição de postes, provocando o desabastecimento de energia.

Para amenizar esses transtornos, a Energisa investe constantemente na modernização e manutenção do sistema elétrico.

Como a Energisa sabe em quais locais estão sem energia? Precisamos avisar sempre?

O sistema elétrico em Mato Grosso conta com tecnologias de automação que permitem o
monitoramento da rede de energia em tempo real. Com esses equipamentos inteligentes na rede, sempre que há alguma ocorrência, comprometendo o fornecimento de energia para um bloco grande de clientes, é emitido um alerta no Centro de Operações Integrado da Energisa.

A distribuidora orienta que o cliente faça contato por meio dos Canais de Atendimento e informe a falta de energia, pois nem toda a rede é monitorada 100% com esses equipamentos.

Antes de realizar o contato com a concessionária o cliente deve verificar se os seus disjuntores internos e externo estão ligados. Agindo assim, os clientes contribuem para diminuir deslocamentos desnecessários das equipes operacionais no dia a dia do
atendimento emergencial.

Por que a luz fica piscando em alguns momentos durante chuvas fortes?

A rede de energia conta com equipamentos inteligentes que atuam para garantir que o
fornecimento de energia seja o mais seguro possível. Os religadores são esses equipamentos que desligam a rede quando o sistema é atingindo por um raio ou objetos lançados pelo vento. O equipamento fará algumas tentativas de religamento da rede, o que causa a impressão de que a luz está piscando, quando na verdade é o sistema de proteção
evitando curtos-circuitos e danos ao sistema e aos clientes.

Quando necessário, as equipes são enviadas em campo para verificar se há danos físicos na rede com necessidade de intervenção dos eletricistas, substituição de equipamentos e outros serviços. Por isso, o atendimento pode levar mais tempo, dependendo do local do problema e da complexidade do dano.

Como proceder em casos de queima de aparelhos eletrônicos e eletrodomésticos?

A avaliação para esses casos é realizada de acordo com as regras estabelecidas pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) e aplicadas em todas as concessionárias de energia do país. Segundo as regras, em Mato Grosso, o cliente deve entrar em contato com a Energisa por meio de seus Canais de Atendimento em até 90 dias após a ocorrência.

É importante que o cliente tenha em mãos a data e horário do ocorrido, unidade consumidora, marca e modelo do aparelho e relate os problemas apresentados.

Nem sempre a causa do dano tem a ver com a rede de energia, pois o raio também pode entrar na residência por meio de antenas e rede de telefonia. Por isso, é importante realizar manutenção periódica nas instalações elétricas internas da residência e possuir sistema de aterramento.

Quando não há ressarcimento de danos elétricos?

Quando não houver registro de ocorrência no sistema elétrico da unidade consumidora, na data e horário aproximados aos informados pelo cliente no ato da abertura da reclamação do dano elétrico. Também não haverá ressarcimento quando o equipamento for consertado sem autorização prévia da distribuidora ou, ainda, quando o cliente for atendido por uma rede com tensão maior que 2,3 KV. Além disso, não haverá ressarcimento quando a avaliação técnica concluir que o dano não foi oriundo da rede elétrica.

Como evitar danos nos equipamentos?

Para evitar a queima de aparelhos, a Energisa orienta que o cliente mantenha em dia as instalações elétricas da residência, incluindo o aterramento das tomadas. Durante chuvas com raios, a maneira mais eficaz de evitar danos é retirar os aparelhos da tomada. Problemas em aparelhos eletroeletrônicos nem sempre são causados por distúrbios na rede de energia. Outros fatores podem provocar falhas no funcionamento, como má utilização e tempo de vida útil do equipamento.

Deixar o carregador de celular na tomada, mesmo que sem o aparelho, pode danificar caso ocorra descarga elétrica? Há consumo de energia nesta prática?

Assim como os demais dispositivos e equipamentos elétricos, carregadores de celular e computadores conectados à tomada representam risco para a segurança das pessoas e afetam o funcionamento do aparelho, em caso de raios. Quanto ao consumo de
energia, mesmo sem o aparelho de celular conectado ao carregador, há um consumo mínimo, pois ele está ligado à tomada.

Para evitar o desperdício de energia e ainda garantir a segurança, principalmente de crianças, retire o carregador da tomada quando o carregamento do dispositivo móvel for concluído.

Quais são os procedimentos de segurança caso um cabo energizado caia sobre o veículo?

Permanecer dentro do veículo e ligar para Energisa no 0800 646 4196. Uma equipe irá até o local isolar a área e garantir que as pessoas saiam do interior do carro com segurança. A energia é invisível, então você não saberá se o cabo está energizado ou não. Outra dica importante: nunca se aproxime do veículo ou dos cabos caídos ao chão na tentativa de prestar socorro. Ligue para o Corpo de Bombeiros (193).

Canais de Atendimento ao Cliente

Aplicativo para celular Energisa On (disponível para iOS, Android e Windows Phone)
WhatsApp: 65 9 999-7974 (Gisa, atendente virtual)
0800 646 4196 (ligação gratuita)
www.energisa.com.br
Facebook.com/energisa
Twitter @energisa
Agências de atendimento presencial Ouvidoria 0800 65 1111

A Peugeot já deu início às encomendas da gama de modelos híbridos plug-in constituída pelos modelos 3008 Hybrid4 e Hybrid e pelos 508 e 508 W Hybrid. 

Como forma de apoiar os clientes “na transição paras o universo híbrido plug-in”, a marca do leão vai oferecer uma Wall-Box monofásica de 7,4 kW (e a respectiva instalação) aos clientes particulares que comprarem um destes híbridos, à imagem do que também já tinha anunciado para o novo Peugeot e-208.

Apresentada na última edição do Salão de Paris, esta “armada” híbrida da marca francesa é liderada pelo 3008 Hybrid4, o Peugeot de estrada mais potente de sempre. Conta com tracção integral, tal como o nome sugere, fruto de dois motores eléctricos de 80 kW que funcionam em conjunto com um motor a gasolina de 200 cv. Contas feitas, temos uma potência combinada de 300 cv e um binário de 520 Nm. Quanto à autonomia eléctrica, está fixada nos 59 quilómetros.

Quanto ao 3008 Hybrid, apresenta-se apenas com tracção dianteira e com 225 cv de potência combinada. O grupo propulsor híbrido é formado por um motor eléctrico de 80 kW, o equivalente a 109 cv, e por um bloco a gasolina de 180 cv. Tal como acontece com a variante mais potente 3008 Hybrid4, também esta proposta oferece 59 km de autonomia eléctrica e uma bagageira com 395 litros de capacidade.

Os novos 508 também se electrificaram e chegam ao mercado nacional com um motor PureTech de 180 cv e com um propulsor eléctrico de 80 kW (109 cv), para uma potência combinada de 225 cv. Quanto a autonomias em modo totalmente eléctrico, a berlinda garante 54 km, ao passo que a versão mais familiar SW fica apenas pelos 52 km. A bagageira da berlina está fixada nos 487 litros e da carrinha nos 530 litros.

Estes três híbridos estão disponíveis com três modos de condução distintos: Electric, Hybrid e Sport. A estes ainda se somam as funções “Brake”, que abranda o carro sem que o condutor tenha que carregar no travão, e “e-SAVE”, que preserva a autonomia eléctrica para que seja usada mais tarde. Ainda assim, importa dizer que o 3008 Hybrid4 é o único a contar com o modo 4WD, que garante tracção às quatro rodas.

Quando chegam e quanto vão custar?

Os novos híbridos plug-in da Peugeot já estão disponíveis sob encomenda no mercado nacional, mas só devem chegar ao nosso país no início de 2020. Saiba quanto vão custar:

O empreendedor britânico David Lorenz adora carros clássicos dos anos 1950 e 1960, mas sabe que vai ser cada vez mais difícil mantê-los funcionando da mesma forma como foram construídos. Teve uma inspiração para seu negócio em abril de 2018, quando o príncipe Harry e Meghan Markle foram se casar a bordo de um carro elétrico, um Jaguar E-Type Concept Zero. “Aquilo realmente consolidou minha ideia e eu tive de avançar com ela”, afirma. Lorenz criou uma empresa para converter automóveis antigos em carros elétricos e a batizou de Lunaz — uma homenagem a sua filha Luna. 

A Lunaz vem trabalhando em dois veículos, um Jaguar XK120 e um Rolls-Royce Phantom V (que deixaram de ser fabricados em 1953 e 1961). O Jaguar, mais perto da conclusão, é movido por uma bateria de 80 kWh. O Rolls-Royce usa uma de 120 kWH (a do Tesla Model 3, só para comparar, é de 54 kWh). Os carros convertidos terão sistemas de carregamento rápido, de navegação e freios inteligentes. Pelo plano de Lorenz, também receberão upgrades de software à distância. A conversão passa por um processo meticuloso de pesagem, identificação de distribuição de peso, escaneamento e modelagem 3D de novas peças. “Não temos a opção de mudar o carro para que ele se adapte à bateria. Temos de modificar a bateria para que ela se adeque ao carro”, diz Lorenz.

Junto com o empreendedor trabalha Jon Hilton, diretor técnico da Lunaz, que passou pela Rolls-Royce, pela Cosworth (que fabricava motores para a Fórmula 1) e pelas equipes de corrida Arrows e Renault. A dupla quer levar a Lunaz a vender kits de bateria e componentes em diferentes formatos para carros convertidos. O plano é entregar o primeiro carro convertido, o Jaguar XK120, em 2020, e depois chegar a 2025 com capacidade para converter 100 carros por ano, por preços a partir de 350 mil libras (atualmente, cerca de R$ 1,9 milhão). A reportagem é de Nick Summers, do Engadget.

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Na passada semana ficaram a conhecer-se mais desenvolvimento relativos à nova regulamentação dos Hipercarros, que irá ser a principal categoria do Mundial de Resistência e das 24 Horas de Le Mans a partir da temporada de 2020/2021.

Apesar de ter havido alguma confusão inicial, chegando a pensar-se que os novos Hipercarros se teriam de suportar em carros de estrada já existentes, não é assim, mas com a exceção da Peugeot, todos os programas de Hipercarros deverão (ou pelo menos poderão) ter versões de estrada.

Com a recente decisão emanada do Conselho Mundial da FIA, apesar dos novos programas dos Hipercarros não serem obrigatoriamente todos de fábrica, terá que haver uma ligação a um construtor, ainda que esta situação não esteja, para já totalmente clarificada no que terá de ser essa ‘ligação’. Bastará uma declaração do construtor ‘aliado’? E quando aos fornecedores de motores? Terá de haver clarificação nos próximos tempos relativamente a esta situação.

Tendo em conta a resolução da FIA, ao obrigar ‘ligação’ a um construtor, e olhando para os programas já anunciados, a Peugeot, Toyota e Aston Martin são construtores, a Glickenhaus está registada como construtor no seu país, os EUA, e deverá ligar-se a uma marca fornecedora de motores. Quanto à ByKolles, sabe-se pouco do seu programa, mas este é o caso em que terá de se ligar a um construtor para poder avançar com ele. Como se percebe, poderá haver carros-cliente no WEC.

Em resumo, o que temos previsto até aqui?
A Toyota Gazoo Racing confirmou a sua participação na temporada de 2020/21 com dois GR Super Sport. Motorização híbrida no eixo da frente. Vai haver uma versão de estrada do carro.
A Aston Martin corre com o Valkyrie, construído pela Multimatic, com motor Cosworth V12 sem sistema híbrido. Será baseado no atual Valkyrie de estrada. A R-Motorsport anunciou a intenção de correr com dois carros-cliente, Aston Martin Valkyrie, mas a questão pode ter ficado em ‘águas de bacalhau’, podendo no entanto ser reavivada.

A Scuderia Cameron Glickenhaus tem intenções de correr em 2020/21 com dois SCG 007. O carro terá motor V6, dois turbos e o motor ‘desconfia-se’ que será Alfa Romeo. Também não terá motorização híbrida.
Da ByKolles Racing diz-se que está a trabalhar numa motorização híbrida para o programa ‘Hypercar’, mas a recente comunicação da FIA trouxe alguma incerteza ao projeto.
A Ginetta tem os atuais G60-LT-P1 disponíveis para o FIA WEC de 2020/21, mas nada mais se sabe, ainda mais tendo em conta o que a FIA agora comunicou. A Rebellion Racing associou-se à Peugeot, mas não se sabe se os R13 podem continuar até que arranque o programa Hypercar da Peugeot. Quanto à SMP Racing não há notícias que o programa do BR1 LMP1 possa ser reativado
A Peugeot entra na época de 2022/23, e talvez participe já em Le Mans 2022. Recorde-se que Le Mans 2023 vai ser o centenário da competição.
O carro terá motorização híbrida, a parceria com a Rebellion Racing está confirmada, mas não se sabe se também irá existir com a Oreca.
A Brabham aponta para a nova classe dos Hipercarros com uma versão revista do BT62, mas não há ainda certezas quanto a programa um full-time’.
A Gordon Murray Automotive já revelou estar a avaliar os novos regulamentos, e olha para o seu T.50 de estrada.
Será interessante perceber o que a Ford poderá fazer, o que poderá ir ao que sucede neste momento, que é nada. Pode no entanto tentar persuadir a IMSA para enveredar pelo caminho híbrido, ou por fim, procurar um caminho nos hipercarros.
A McLaren é uma possibilidade, mas não há para já nada que indique o caminho de Le Mans, a Alpine pode ter no centenário das 24 Horas de Le Mans um forte fator de motivação, e com isso talvez um programa com a Renault.
A Aurus/G-Drive já foi mencionada várias vezes, mas nada há de concreto.
Por fim, vamos ver o que resulta da junção dos regulamentos (pelo menos maior harmonia) dos Hypercar/DPi 2.0, possível em 2022, se bem que até aqui o que mais vingou foi cada um dos lados a olhar para o próprio umbigo. Não deve ter solução fácil.

Quando chegar ao mercado, no fim do ano que vem, o Mustang Mach-E, primeiro SUV elétrico da Ford, vai ter dois desafios pela frente: o primeiro é convencer o público convencional de que vale a pena virar a chave e comprar um carro elétrico, mesmo que ele tenha um nome que é quase sinônimo de (muita) gasolina. O segundo é tentar atrair a atenção de quem está propenso a comprar um Tesla, marca que nasceu fazendo veículos elétricos, e que em tese tem mais experiência no setor.

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A Ford quer ser a nova Tesla. Ou, pelo menos, rivalizar com ela. E quais suas chances? Vamos imaginar um duelo hipotético entre o Mustang Mach-E e o Tesla Modelo Y, SUV que também deverá chegar no ano que vem.

A começar pelo preço, a Tesla sai em vantagem. O Modelo Y deverá chegar por cerca de US$ 39 mil (aproximadamente R$ 163 mil, na conversão direta) na versão mais barata, enquanto o Mach-E irá partir de US$ 43.895 (cerca de R$ 183 mil).

Os dois deverão ter a mesma autonomia: até 480 quilômetros. Mas o Tesla deve chegar primeiro. Embora os dois sejam esperados para o ano que vem, o Modelo Y é previsto para chegar às lojas na metade do ano, enquanto o Ford chega no fim de 2020.

Mustang Mach-E oferece menos espaço

Em relação a espaço interno, o Tesla também deverá ser a melhor escolha, pelo menos para quem pretende levar mais ocupantes. De acordo com a fabricante, o Modelo Y oferecerá sete lugares, ante os cinco do Ford.

No que diz respeito a tempo de recarga de bateria, mais uma vez a balança pende para a Tesla. De acordo com a empresa, 15 minutos de carga nas estações da marca são suficientes para uma autonomia de 270 km. A Ford anuncia que o Mustang Mach-E é capaz de alcançar autonomia de 75 km em dez minutos plugado em uma estação de carga rápida.

Além disso, donos de Tesla têm à disposição muito mais pontos de carga espalhados pelos Estados Unidos. Qualquer elétrico tem acesso a pontos públicos, compatíveis com a maioria das marcas, mas só os carros da Tesla conseguem conexão aos pontos exclusivos da empresa. A Tesla tem mais de 1.600 estações Supercharger e mais de 14.400 pontos na América do Norte.

Embora a Ford tenha tentado vincular a imagem de seu primeiro elétrico ao mito Mustang, é difícil negar que há algumas coincidências entre o Mach-E e os elétricos da Tesla. É o caso do grande monitor de 15,5 polegadas no centro do painel, que permite controlar várias funções do veículo. Além dela, como no Tesla, as atualizações do sistema são feitas automaticamente (sem necessidade de levar o carro a uma concessionária), e é possível abrir a porta por meio de comandos no celular.

Condução semiautônoma

Os dois modelos virão equipados com sistemas de condução semiautônomos. Eles são capazes de esterçar o volante, frear e acelerar, embora em ambos os carros ainda seja necessário um motorista. No entanto, o sistema Autopilot da Tesla dispõe de algumas funcionalidades adicionais. É o caso, por exemplo, da habilidade para mudar de faixa de rolamento, não disponível no Co-Pilot360 Assist, da Ford.

Fazer um carro elétrico é um grande passo para marcas tradicionais, mas talvez ainda insuficiente para suplantar a Tesla.

Não é fácil ser dono de carro elétrico no Brasil. Além dos preços exorbitantes, a falta de pontos de recarga espalhados pelas grandes cidades desencoraja quem pretende entrar no mundo de carros sem emissões de poluentes.

Este cenário, porém, está começando a mudar (ainda que lentamente) em São Paulo. Algumas incorporadoras já investem em imóveis com rede de recarga para carros elétricos.

“A empresa busca ser sustentável e ter pontos de recarga em seus prédios é um diferencial para atender uma demanda que ainda é pequena, mas é uma tendência futura nos prédios de médio e alto padrão”, afirma Rodrigo Tarabori, diretor de marketing e vendas da Nortis.

A incorporadora prepara o lançamento de quatro empreendimentos, todos de médio e/ou alto padrão em bairros nobres da capital paulista, como Moema, Pinheiros e Jardins.

“Esta estrutura (para recarga de veículos elétricos) já foi pensada nos projetos. Trata-se de um diferencial para nossos clientes poder carregar os carros na garagem. Isso é uma necessidade futura e a Nortis tem uma tendência de desenvolver tendências e colocar em seus prédios”, declarou Rodrigo.

Falta definir, por ora, como será realizada a cobrança para os moradores que utilizarem os carregadores. Pelo menos as incorporadoras ainda têm certo tempo para bater o martelo, uma vez que os empreendimentos ainda não estão finalizados.

“Estamos estudando três modelos: cobrança no cartão de crédito de acordo com o uso, débito por meio de um aplicativo e cobrança no valor do condomínio”.

Baixa demanda

Até agora, porém, poucos clientes manifestaram interesse na novidade. “A procura ainda está muito tímida, mas deve aumentar com o desenvolvimento de novos carros elétricos e redução de preços”, estima Luciano Amaral, diretor-geral da Benx Incorporadora, outra empresa que aposta no aumento da frota de veículos movidos a eletricidade em um futuro próximo.

Fora dos empreendimentos o cenário também é pouco convidativo. Ainda é pequeno o número de estabelecimentos que oferecem carregadores nos estacionamentos.

Apenas alguns shopping centers, postos de combustível e supermercados possuem pontos de recarga – e mesmo assim quase sempre há apenas uma estação disponível. Isso quando outros motoristas – ou, pior, até os próprios estabelecimentos – não “transformam” as vagas destinadas para carros elétricos em espaços comuns para qualquer veículo.

As iniciativas de instalar novos pontos de recarga também vêm de capital privado, ou seja, por meio de iniciativas de empresas de energia. Um dos casos mais famosos é o da portuguesa EDP, que montou uma “eletrovia” ligando as capitais São Paulo e Rio de Janeiro juntamente com a BMW.

Já a Volvo anunciou no fim de 2018 a construção de 250 novos postos de recarga até abril de 2019. Na ocasião, a fabricante afirmou que o número de carregadores espalhados pelo país era de 120, passando a 370 se o planejamento fosse cumprido.

O compromisso foi renovado no mês passado, quando a fabricante sueca anunciou a meta de instalar 500 postos de recarga, totalizando um investimento de R$ 5 milhões.