Quando a JAC chegou no Brasil, fez barulho instantaneamente. Anúncios com Faustão, promessa de fábrica, vendas crescendo mês a mês. Porém com o Inovar-Auto e as restrições de importação, a marca definhou e perdeu espaço. A tentativa de se reerguer com os SUVs surtiu resultado, mas não tão forte assim. Agora a JAC aposta nos elétricos.

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Como a China é o maior produtor e consumidor desse tipo de carro, a aposta parece lógica. Colabora a favor da JAC o fato de ela ser uma das maiores marcas nesse segmento em seu país de origem. Além disso, o iEV40 testado aqui pelo iCarros é vendido na China também como Volkswagen, mais especificamente pela marca SOL.

Gangorra de custos

Com o iEV40, a JAC quer briga séria e provar que os carros elétricos são viáveis, mesmo que seu único modelo à venda por enquanto custe R$ 153.900. Baseado no T40 de R$ 67.490, o iEV40 é bastante caro quando se leva em consideração que ele é um SUV compacto com porte de Renault Stepway.

São 4,14 m de comprimento, 1,56 m de altura, 1,75 m de largura e entre-eixos de 2,49 m. As medidas são exatamente as mesmas do T40, até porque no visual a única coisa que muda é a grade frontal fechada e os emblemas 100% Electric. Mas pode ficar tranquilo que os adesivos chamativos são apenas do modelo de teste.

O desenho tem personalidade, contrariando totalmente o passado das chinesas que copiavam carros internacionais. Ao primeiro olhar a grade frontal fechada causa estranheza, mas é apenas questão de costume. Faróis e lanternas grandes começam a parecer datados, mas ainda assim agradam.

Evolução perceptível

Um ponto em que os carros chineses evoluíram muito, e é comprovável no iEV40, é o interior. A qualidade dos plásticos é boa (apesar da textura esquisita), assim como os encaixes. Tudo parece firme e bem montado, sem a sensação de que algo vai sair na sua mão de puxado com mais força.

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Há uma boa porção de couro macio revestindo o painel, material que é usado também nas portas. Os bancos têm bom suporte e são confortáveis, além de receberem revestimento de couro perfurado com toque suave. Há até uma grata surpresa: aquecimento na dianteira, mas que consome muita bateria.

Por ser baseado em um carro a combustão (T40) e não ser um carro nascido para ser elétrico como o Nissan Leaf ou o Chevrolet Bolt, o JAC iEV40 teve de sacrificar o espaço traseiro em favor das baterias. Assim, o piso foi elevado, diminuindo drasticamente a área para as pernas, obrigando os passageiros a ficar com o joelho muito elevado.

Ao menos o porta-malas com 450 litros foi preservado, garantindo um dos espaços mais generosos da categoria. Os cabos de carregamento vêm de série em uma prática bolsa, ocupando uma parte desse espaço caso o motorista queira carregá-los consigo o tempo todo para eventuais emergências.

Silêncio

Um dos grandes trunfos de um carro elétrico é o silêncio sepulcral à bordo. O motor emite apenas um pequeno barulho futurista quando entra em ação, para depois não ser mais ouvido. Na estrada ou na cidade, ouve-se apenas o barulho dos pneus rodando e do vento cortando a carroceria.

Ao todo, são 115 cv e 27,5 kgfm de torque no JAC iEV40: potência equivalente a um Chevrolet Onix Plus turbo com torque superior ao de uma Fiat Toro 2.4 Flex. A vantagem é que toda essa força é entregue com uma patada que o faz colar no banco assim que o pedal do acelerador é pressionado e sem o menor barulho.

Na prática, o motorista nem percebe que está indo tão rápido quanto de fato está tamanho o silêncio. Não foram poucas as vezes em que soltei um “eita, freia”, pois o iEV40 estava mais rápido do que deveria. Com o modo Eco ligado era preciso apenas tirar o pé do acelerador para que o freio regenerativo entrasse em ação.

A direção do iEV40 foi bem calibrada, ficando em um meio termo entre a leveza necessária para a condução na cidade e a firmeza pedida na estrada. Falta feedback do piso, o que da a sensação de ela ser um tanto quanto morta. Além disso, não ter regulagem de profundidade atrapalha na busca pela posição ideal de dirigir.

Por conta do silêncio à bordo, a JAC teve de investir forte em isolamento acústico e na suspensão para evitar ruídos externos invadindo a cabine do iEV40. O conjunto trabalha bem, filtrando as imperfeições do solo com tranquilidade e lidando bem com o peso extra da bateria. O elétrico não oscila em curvas e se mantém firme.

Range Anxiety

Uma das grandes questões envolvendo um carro elétrico está relacionada diretamente à capacidade das baterias. Segundo a JAC, o iEV40 roda até 300 km com carga completa. Com o ar-condicionado ligado, essa capacidade cai para cerca de 250 km. São números mais que suficientes para o âmbito urbano.

Nesse território, o carro elétrico leva vantagem perante o a combustão. O anda e para do trânsito faz com que o sistema regenerativo recarregue parte das baterias, ao passo que o esforço do motor elétrico para colocar o carro em movimento é menor que o motor a combustão.

Além disso, para carregar totalmente o JAC iEV40 em casa o custo médio é de R$ 15 contra mais de R$ 100 para abastecer qualquer carro movido a etanol e/ou gasolina. O problema está justamente no momento de carregar. Caso esteja em uma cidade com infraestrutura precária ou com poucos eletropostos, terá problemas.

Para carregar 80% da carga, são necessários 40 minutos – já para atingir 100% é preciso esperar mais de 4 horas em um carregador rápido ou wallbox. Com isso, cria-se o tal do range anxiety, que é a ansiedade causada pela autonomia de um carro elétrico. O motorista fica com medo de não chegar ao seu destino com a bateria que tem – problema visto em todos os carros elétricos.

Caso tenha uma tomada em casa ou no trabalho, esse inconveniente é facilmente contornado ao deixar o iEV40 plugado enquanto trabalha ou descansa. Assim, as baterias estarão sempre prontas para o uso quando necessário. Mas pegar estrada com o JAC elétrico pode ser um problema se eletropostos não estiverem no caminho.

Um carro elétrico na estrada sofre mais que um modelo a combustão, gastando mais energia para se manter em velocidade constante. E como o iEV40 tem sistema regenerativo, ele começa a frear assim que o pedal do acelerador não é mais acionado.

Com isso, é preciso ficar acelerando e removendo o pé constantemente com muita delicadeza. Apesar desse revés, basta um leve cutucão no acelerador para que o JAC iEV40 ganhe velocidade.

Conclusão

Comprar um carro elétrico no Brasil hoje ainda é complicado, especialmente quando se trata de um chinês que ainda (infelizmente) sofre muito preconceito do mercado. O JAC iEV40, porém, se prova um ótimo para o que se propõe e com custo reduzidíssimo de manutenção e abastecimento.

O JAC iEV40 é sim um bom carro como um todo. A grande questão é que o seu maior problema não está nele. Ainda se faz necessária evolução na estrutura do país para receber carros elétricos e mais incentivos fiscais para que o preço fique de fato atrativo. É uma aposta, mas tende a agradar aos que sabem os sacrifícios que serão necessários.  

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Jornalistas brasileiros que foram ao Salão de Tóquio se decepcionaram pela ausência de marcas. Nenhuma dos Estados Unidos, nenhuma da Europa e nem da Coreia do Sul, só mesmo japonesas. E o que é pior: fraco de lançamentos também. Aliás, só teve um que salvou para o Brasil, para o nosso mercado, que foi o Fit. A Honda mostrou esse novo modelo que tem um estilo moderno, embora na minha opinião, menos agressivo e menos ousado que os Fits de outras gerações.

Mas mecanicamente um sucesso, porque ele tem motor a combustão, dois motores elétricos com bateria na parte traseira e muita tecnologia. Por falar nisso, o estilo traseiro dele é bem moderno, mas nada ousado. Aliás, isso é marca registrada da Honda. Ela vai discreta, mas vai em frente.

O Honda Fit apresentado no Salão de Tóquio será para o mercado japonês, vai ser lançado em fevereiro de 2020. E para o Brasil? Olha, bem que a Honda está devendo um híbrido lá para o nosso mercado, afinal a Toyota já tem, a Honda ainda não tem.

Honda Accord Híbrido

Durante o Salão foi apresentado também o primeiro híbrido da Honda no Brasil, o Accord,  que virá em 2020. Ele tem uma novíssima tecnologia híbrida com um motor de 2 litros a combustão e dois elétricos, potência combinada de 215 cavalos, sem caixa de marchas, mas com um sistema super engenhoso bolado pela Honda, em que o motor a combustão só traciona o carro em velocidade mais altas com uma relação constante de marcha. Mas é usado também para carregar as baterias.

Esse Fit no Salão de Tóquio é sua quarta geração, e o seu sistema híbrido usa motores de menor potência que o Accord, porém mantendo o mesmo princípio de funcionamento. Além da versão híbrida, ele terá também uma versão só com motor a combustão que deve chegar ao Brasil entre 2020 e 2021. O Fit tem algumas configurações de carroceria, e entre elas muitos acharam essa dianteira um pouco estranha. Mas tem uma outra, talvez mais palatável para o nosso mercado, chamada Crosstar (foto abaixo).

Outra curiosidade dessa nova geração do Fit é a coluna branca nos dois lados do para-brisa, é uma falsa coluna. Pois a real está mais para trás, entre uma espécie de quebra-ventos e a janela, aumentando consideravelmente a visibilidade. O novo Fit tem um interior bem mais sofisticado, com um painel de instrumentos digital, e no centro uma tela de multimídia bem solucionada, semi-encaixada no painel. Do seu lado, um porta-luvas superior que se abre para cima e um outro inferior, que se abre para baixo.

O volante é apenas de dois raios e no console tem um porta USB e uma tomada de 12 volts. Tanto o porta-malas, como o espaço no banco traseiro foram aumentados e o assoalho traseiro é do tipo quase plano, sem incomodar quem vai no centro.

Eu achei o estilo na traseira do novo Fit muito bem resolvido, nada de ousadia. Também quer saber? Às vezes ousadia acaba cansando. Mas são linhas modernas, simples, agradáveis e com um charme extra: a solução da tampa de gasolina fica grudada na lanterna.

Se o Accord será o primeiro Honda híbrido no Brasil, o Fit poderá ser o segundo ou o terceiro. E o primeiro compacto com essa configuração mecânica.

O desporto motorizado está a mudar, e as maravilhas da mobilidade elétrica já fazem a diferença em várias modalidades! A STARD está a trabalhar nesse sentido e tem já um carro de Rally 100% elétrico, o Projekt E baseado no Ford Fiesta ST, que é mais rápido do que qualquer Tesla… Incluindo o Roadster!

Este carro, super leve e com níveis de aderência surpreendentes, é uma autêntica flecha a cumprir os 0 aos 100 km/h e irá entrar em competição já em 2020!

São várias as fabricantes e preparadoras a trabalhar em carros elétricos para Rally, especialmente depois das mudanças previstas para o WRC e pela superior relevância de categorias 100% eletrificadas.
A STARD, equipa austríaca, está a preparar a sua ofensiva neste novo paradigma e apresentou agora o seu Projekt E… Que surpreende pelas prestações! A aceleração dos 0 aos 100 km/h é feita em apenas 1,8 segundos. Comparativamente ao muito badalado Tesla Roadster, é mais rápido pois o Tesla “apenas” consegue atingir tal marca em 1,9 segundos.

Para além disso, este carro de Rally elétrico destaca-se naturalmente pelo baixo peso e excelente apuro dinâmico. Baseado no Ford Fiesta ST, tem três motores elétricos – dois acoplados ao eixo traseiro e um ao dianteiro – que foram especificamente desenvolvidos para competição.
Tal resulta em cerca de 600 cv de potência e 1.100 Nm de binário… Estando a falar de um carro totalmente elétrico, tais valores ficam à disposição do piloto a partir do primeiro momento em que pise a fundo o pedal do acelerador! Um pack de baterias foi armazenado na parte inferior do veículo, entre os dois eixos.
Nos testes realizados até ao momento, foram vários os pilotos que já puderam explorar os limites deste carro. O feedback tem sido muito positivo e afirmam que é desafiante de conduzir!
O Projekt E é uma nova série de corridas que começará já em 2020. Esta nova série nas provas de rally é o resultado de uma parceria entre a IMG, promotora do FIA World Rally Cross, e a STARD. A equipa austríaca será a responsável pelo desenvolvimento técnico dos carros e fornecedora dos motores elétricos que os equipam.
Para além do Projekt E, baseado no Ford Fiesta ST, conheça o ADAC Opel Corsa-e…

O vice-presidente da divisão de carros elétricos e autônomos da GM, Rick Spina, afirmou que o primeiro veículo elétrico da Cadillac deverá ser exibido em “pouco mais de um ano” durante uma entrevista ao jornal norte-americano “The Detroit Bureau”.

O executivo não falou muito sobre o veículo, mas um SUV elétrico já havia sido anunciado no Salão de Detroit. O carro deve ser montado sobre uma nova plataforma desenvolvida pela GM especificamente para veículos elétricos. A plataforma poderá ser utilizada por veículos de todos os tamanhos e trações.

Spina sugeriu que o Cadillac elétrico pode ser só o primeiro de vários carros da marca movidos a baterias. “Um pedaço bastante grande de nossos produtos nos próximos três a sete anos serão veículos elétricos”, falou.

Segundo ele, a GM terá 20 carros elétricos até 2023 para competir em todas as categorias, não apenas na de carros de luxo.

Mesmo com muitas pessoas ainda desconfiando de carros elétricos, Spina atenta para o fato de que um futuro com motorização elétrica faria ser menos custoso para o consumidor ir de um motor básico para um mais potente, algo que com motores a combustão é muito mais caro.

Mary Barra, CEO da GM, confirmou recentemente que uma picape elétrica será lançada no final de 2021. Segundo rumores, pode ser um Hummer. Outros relatos sugerem que um Hummer SUV pode ser lançado em 2023, assim como uma picape elétrica da GMC.

[Via: UOL Carros]

São Paulo – Basta sair da concessionária para um carro zero quilômetro perder muito valor? Nem sempre. Um exemplo é o Toyota Yaris. O modelo registrou uma depreciação de 7,1% após um ano de uso.

O desempenho levou o carro a ser o campeão do Selo Maior Valor de Revenda 2019, organizado pela Agência AutoInforme. É a sexta edição da premiação e o 15º ano no qual a Autoinforme realiza o estudo de depreciação dos veículos.

O Toyota Yaris desbancou o Jeep Compass, que ganhou a edição do 2018. Nas premiações anteriores, de 2017 e 2016, o Honda HR-V ficou no topo do ranking.

O nível de desvalorização do veículo pode ser um dos critérios para escolher qual modelo comprar, já que ele mostra se será fácil revender o carro e se o proprietário vai ter muito prejuízo caso resolva passar o veículo adiante.

Dezessete modelos foram contemplados pelo Selo Maior Valor de Revenda 2019 em suas categorias: Volkswagen up! (Entrada – 8,1%), Volkswagen Golf (Hatch Médio – 12,1%), Mini Cooper (Hatch Premium – 11,2%), Toyota Prius (Híbrido/Elétrico – 11,2%), Chevrolet Spin (Monovolume/Minivan – 11,8%), Volkswagen Spacefox (Perua – 16%), Volkswagen Saveiro (Picape Pequena – 9,6%), Fiat Toro (Picape Compacta – 12,2%), Toyota Hilux (Picape Média – 9,1%), Chevrolet Prisma (Sedã Entrada – 7,7%), Honda City (Sedã Compacto – 8,6%), Toyota Corolla (Sedã Médio – 9%), Hyundai Creta (SUV Entrada – 9,5%), Jeep Compass (SUV Compacto – 9,1%), Volkswagen Tiguan (SUV Médio – 9,4%) e Toyota SW4 (SUV Grande – 9%), além do próprio Toyota Yaris na categoria Hatch Compacto, com 7,1% de depreciação.

Segundo os organizadores, seis modelos vencedores desta edição melhoram suas posições em relação à quinta edição do estudo, com índices de depreciação menores. São os casos do Toyota Prius, Volkswagen Saveiro, Toyota Hilux, Chevrolet Prisma, Toyota Corolla e Toyota SW4. Essa variação positiva mostra que seus fabricantes fizeram um bom trabalho no pós-venda.

Depois de seis edições, o Selo Maior Valor de Revenda – Autos revela também os modelos hexacampeões: Toyota Hilux e Toyota Corolla.

Luiz Cipolli Junior, do Departamento de Pesquisa da Agência Autoinforme, aponta que a depreciação depende de vários fatores, como tamanho do carro, da marca, da rede de revendedores, do cuidado que a marca tem em relação ao pós-vendas, ao segmento, a origem, ao fato de ter grande volume de venda e à sua aceitação no mercado.

Metodologia

O estudo da AutoInforme mostra a depreciação dos veículos comparando o preço médio anunciado para venda do modelo zero-quilômetro em agosto de 2018 e o preço médio de anúncio do mesmo carro em agosto de 2019. Os valores são retirados da Tabela Molicar, que mostra a média dos preços de venda praticados no mercado, e não os valores de tabela das montadoras.

Foram incluídos no ranking 107 veículos, de 24 marcas, que estão entre os mais vendidos do Brasil. Os carros que tiveram grandes modificações e também não atingiram 1.000 unidades comercializadas no período foram excluídos do estudo para que a comparação não comprometesse o resultado. A categoria sedã grande foi excluída na premiação devido à sua baixa representatividade no mercado nacional

Veja abaixo os 47 carros que ficaram nos primeiros lugares de 17 categorias no prêmio Selo Maior Valor de Revenda 2019:

Entrada

1) Volkswagen UP!

Desvalorização em um ano: -8,1%

2) Renault Kwid

Desvalorização em um ano: -9,8%

3) Fiat Uno

Desvalorização em um ano: – 10,2%

Hatch Compacto

1) Toyota Yaris

Desvalorização em um ano: -7,1%

2) Chevrolet Onix

Desvalorização em um ano: -7,9%

3) Hyundai HB20

Desvalorização em um ano: – 8,2%

Hatch médio

1) Volkswagen Golf

Desvalorização em um ano: -12,1%

2) Chevrolet Cruze Sport6

Desvalorização em um ano: -14,5%

Hatch premium

1) Mini Cooper

Desvalorização em um ano: -11,2%

2) Mercedes Benz Classe A

Desvalorização em um ano: -16,4%

Sedã entrada

1) Chevrolet Prisma

Desvalorização em um ano: -7,7%

2) Hyundai HB20s

Desvalorização em um ano: -9%

3) Fiat Grand Siena

Desvalorização em um ano: – 9,7%

Sedã compacto

1) Honda City

Desvalorização em um ano: -8,6%

2) Volkswagen Virtus

Desvalorização em um ano: -9,5%

3) Chevrolet Cobalt

Desvalorização em um ano: -9,8%

Sedã médio

1) Toyota Corolla

Desvalorização em um ano: -9%

2) Honda Civic

Desvalorização em um ano: -11,2%

3) Nissan Sentra

Desvalorização em um ano: – 12,2%

SUV entrada

1) Hyundai Creta

Desvalorização em um ano: -9,5%

2) Nissan Kicks

Desvalorização em um ano: -10,4%

3) Honda HRV

Desvalorização em um ano: -11,6%

SUV Compacto

1) Jeep Compass

Desvalorização em um ano: -9,1%

2) Suzuki Vitara

Desvalorização em um ano: -10,7%

3) Volvo XC40

Desvalorização em um ano: -11%

SUV Médio

1) Volkswagen Tiguan

Desvalorização em um ano: -9,4%

2) Chevrolet Equinox

Desvalorização em um ano: -9,9%

3) Volvo XC60

Desvalorização em um ano: -10,4%

SUV grande

1) Toyota SW4

Desvalorização em um ano: -9%

2) Volvo XC90

Desvalorização em um ano: -10,4%

3) Chevrolet Trailblazer

Desvalorização em um ano: -11,7%

Picape pequena

1) Volkswagen Saveiro

Desvalorização em um ano: -9,6%

2) Fiat Strada

Desvalorização em um ano: -12,5%

3) Chevrolet Montana

Desvalorização em um ano: -13,3%

Picape compacta

1) Fiat Toro

Desvalorização em um ano: -12,2%

2) Renault Duster Oroch

Desvalorização em um ano: -14,8%

Picape média

1) Toyota Hilux

Desvalorização em um ano: -9,1%

2) Ford Ranger

Desvalorização em um ano: -11,2%

3) Chevrolet S10

Desvalorização em um ano: -12,5%

Monovolume/minivan

1) Chevrolet Spin

Desvalorização em um ano: -11,8%

2) Honda Fit

Desvalorização em um ano: -12,9%

3) Citroën Aircross

Desvalorização em um ano: -14%

Perua

1) Volkswagen Spacefox

Desvalorização em um ano: -16%

2) Fiat Weekend

Desvalorização em um ano: -19,2%

Híbrido/Elétrico

1) Toyota Prius

Desvalorização em um ano: -11,2%

2) Volvo XC90 Hybrid

Desvalorização em um ano: -12,2%

3) Volvo XC60 Hybrid

Desvalorização em um ano: -13,3%

Além das marcas e modelos vencedores desta 6ª edição do Selo Maior Valor de Revenda – Autos, foram analisados modelos das marcas Audi, BMW, Caoa Chery, Ford, JAC, Kia Motors, Land Rover, Lexus, Mercedes-Benz, Mitsubishi e Peugeot.

Por que o carro desvaloriza

A depreciação do carro costuma variar basicamente em função da demanda e da oferta. Quanto mais procurado é um veículo, menos valor ele perde ao longo do tempo. Por isso, os modelos que menos se depreciam costumam ser os mais populares, já que são revendidos com mais facilidade.

Mas nem sempre isso é uma regra. Alguns modelos mais sofisticados também podem aparecer entre os menos depreciados por questões pontuais. Por exemplo, um produto pode ter alta demanda no mercado, mas oferta reduzida. Isso mantém seu preço de revenda mais próximo ao valor pago inicialmente.

A demanda por um determinado modelo ainda depende de outros fatores, como o tamanho do carro, a marca, rede de revendedores, cuidados da marca no pós-vendas, segmento e aceitação dos consumidores.

Perto de assegurar o hexacampeonato da Fórmula 1, Lewis Hamilton está preocupado com asfalto, pneus e, principalmente, combustível. Mas não porque precisa de quatro pontos no GP dos Estados Unidos, a partir das 16h10 (horário de Brasília) deste domingo, para confirmar o título. E, sim, porque vem dedicando boa parte do seu tempo às causas ambientais.

O piloto de 34 anos já admitiu publicamente que é adepto de um estilo de vida vegano, evita materiais de plástico em casa e em seu escritório e tem um carro elétrico, um Smart, produzido pela Daimler AG, que controla a Mercedes, sua equipe na F-1. Neste ano, porém, seu engajamento aumentou, principalmente nas redes sociais. São mais frequentes fotos e vídeos denunciando maus tratos de bois, rinocerontes e focas, caça às baleias e golfinhos e poluição dos oceanos. Ele se manifestou até sobre as queimadas recentes na Amazônia, diante de seus 13,3 milhões de seguidores no Instagram.

Foi justamente nas redes sociais que o piloto chamou a atenção há duas semanas em um desabafo. “Sinceramente, tenho vontade de desistir de tudo, desligar completamente. Por que se preocupar quando o mundo está tão bagunçado e as pessoas parecem não se importar?”, disse Hamilton, que assustou os fãs. “Agradeço pelas vibrações positivas que vocês enviaram. Eu não desisti, ainda estou aqui lutando”, afirmou o piloto dias depois, para amenizar a forte repercussão da mensagem anterior.

A postura sustentável de Hamilton se tornou assunto recorrente nos paddocks da F-1 também por conta da forte defesa que fez de suas ideias ao fim do GP do Japão, em 13 de outubro. “Estou agindo para neutralizar todas as minhas emissões de carbono até o fim do ano. Não permito que ninguém no escritório e nem na minha casa compre qualquer coisa de plástico. Quero que tudo seja reciclável, do desodorante à escova de dente.”

Além de comprar um carro elétrico, ele vendeu seu avião no ano passado. “Eu faço menos voos agora, estou tentando diminuir mais”, comenta. As investidas sustentáveis, no entanto, contrastam com a profissão de piloto de carros à combustão, na principal e provavelmente mais poluente categoria do automobilismo mundial. Se não bastasse isso, Hamilton e todos os seus colegas pilotos da F-1 precisam fazer centenas de voos ao longo da temporada.

Hamilton se tornou, naturalmente, alvo de críticas. Até mesmo de companheiros de paddock. “Nós provavelmente não estamos no melhor lugar para começar a fazer isso porque, no final das contas, estamos queimando combustível por qual motivo? Ser primeiro? Segundo?”, questionou o finlandês Kimi Raikkonen, da equipe Alfa Romeo. “Todos sabemos o estilo de vida que ele ou eu podemos levar. Sabemos que pilotos de F-1 pegam 200 voos por ano, e também não pode dizer que não come carne”, criticou Fernando Alonso, aposentado da categoria no fim de 2018.

Sem se abalar com as críticas, o piloto da Mercedes garante sinceridade em suas causas. Tanto que está colocando dinheiro nelas. Neste ano, ele se tornou investidor de uma nova franquia de lanchonetes, a Neat Burger, que têm como carro-chefe um hambúrguer feito apenas de vegetais. A rede já está em Londres e tem planos para se expandir pela Europa e pelos Estados Unidos.

A meta de Hamilton é divulgar a ideia que ajudou a apresentar no documentário “The Game Changers” (“Aqueles que mudam o jogo”, em tradução livre), de 2018. A obra tem produção e participação de James Cameron, diretor de “Titanic” e “Avatar”, e do ator e político Arnold Schwarzenegger e conta com o reforço de atletas de peso como o piloto inglês e o tenista sérvio Novak Djokovic para defender os benefícios da dieta vegetariana para os esportistas.

Como se vê, o próximo passo de Hamilton é tentar mudar a Fórmula 1 do lado de fora das pistas, após bater recordes e colecionar feitos dentro dos circuitos.

* Com informações do Estadão Conteúdo

Fonte: Jovem Pan

O Chevrolet Onix já garantiu por antecipação seu pentacampeonato como carro mais vendido no Brasil. Porém, se o carro é um sucesso em termos regionais (América do Sul), o mesmo não se pode dizer quando ele é visto sob um panorama global. Nesse ranking, o Onix ocupa uma discretíssima 68ª posição.

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Segundo a consultoria Focus2Move, que faz a contagem das vendas globais unificando as carrocerias, ou seja, hatch, sedã e perua contam como o mesmo modelo, o Chevrolet Onix perde para cinco rivais diretos do mercado brasileiro: Volkswagen Polo, Toyota Yaris, Peugeot 208, Nissan Sentra e Citroën C3.

Embora seja líder disparado no Brasil, com o dobro de vendas de seus mais próximos seguidores (Hyundai HB20 e Ford Ka), o Chevrolet Onix é apenas o 68º colocado no ranking de vendas globais devido à estratégia da montadora. O Onix é um carro feito para os chamados mercados emergentes. Já os demais carros citados são projetos globais, embora o Yaris tenha uma configuração para os tais mercados emergentes e os franceses 208 e C3 estejam bem defasados no Brasil.

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Mas não é o caso, por exemplo, do VW Polo , que tem no Brasil a mesma configuração técnica dos países com economia mais avançada. Por isso, o Polo aparece numa ótima 10ª posição no ranking global, com quase 370 mil vendas de janeiro a julho deste ano.

Vale ressaltar que o ranking global tem atualização mais lenta, pois não é fácil reunir os dados de vendas de todos os países. Portanto, na soma das vendas até julho, o Chevrolet Onix e seus rivais diretos no Brasil estão com os seguintes números (entre parêntesis, a diferença para o mesmo período do ano passado):

10º – Volkswagen Polo – 367.309 vendas (-16,8%)
19º – Toyota Yaris – 260.711 vendas (+9,3%)
53º – Peugeot 208 – 172.203 vendas (-7,6%)
62º – Nissan Sentra – 161.762 vendas (-12,2%)
63º – Citroën C3 – 161.598 vendas (+0,6%)
68º – Chevrolet Onix – 156.706 vendas (+16,5%)

Para a GM, isso não faz muita diferença, pois certamente o Chevrolet Onix é mais lucrativo com essa estratégia. Além disso, considerando que o carro foi totalmente renovado na segunda geração, que acaba de chegar ao mercado, o Onix diminuiu bastante a diferença tecnológica que tinha em relação a outros carros globais.

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De qualquer forma, o Onix ainda está melhor do que seus principais rivais no Brasil, o HB20 e o Ford Ka , que nem aparecem na lista dos 100 carros mais vendidos do mundo. Bem, o Hyundai i20 está em 84º lugar, com 138.914 vendas (-12,1%), o que já é um parâmetro, pois é a versão global do HB20 brasileiro.

Porém, com a nova geração (desenvolvida em conjunto com a China), o Chevrolet Onix também passa a ser vendido no mercado asiático. Isso certamente vai impactar nas vendas globais do carro, que deve subir bastante no ranking global em 2020. Um detalhe para observarmos na próxima temporada.

No seguimento da necessidade de cumprir metas de emissões de CO2 restritas, a Bentley irá eletrificar toda a gama até 2023. O Bentayga Hybrid é o primeiro.

O Bentayga Hybrid é, reclama a Bentley, o primeiro SUV de luxo do mundo a receber uma variante híbrida “Plug In”. Graça a esse sistema, o SUV da casa de Crewe tem uma autonomia em modo puramente elétrico de 30 km (segundo protocolo WLTP) e emissões combinadas de CO2 de 79 gr/km de CO2. Ou seja, uma importante contribuição para a redução da média de CO2 da marca britânica.

O carro já está em comercialização e a ser entregue aos clientes em vários países. Em Portugal, o SUV híbrido da Bentley só chegará em 2020 com um preço de 185.164 euros. Destaque para a mecânica do primeiro carro híbrido da centenária marca britânica, composta pelo motor V6 a gasolina turbo com 3.0 litros associado a um motor elétrico de 94 kW e um binário de 400 Nm, Contas feitas, o conjunto debita 449 CV e um binário de 700 Nm, resultando daqui uma velocidade máxima de 254 km/h e uma aceleração 0-100 km/h em 5,5 segundos. DO lado da eficiência, um consumo de 3,5 l/100 km e emissões de 79 gr/km de CO2, tudo debaixo do protocolo WLTP. A autonomia total é de 747 km. O Bentayga Hybrid tem três modos de condução: EV Drive (apenas elétrico), Hybrid Mode (recorre aos dados da navegação para otimizar a utilização dos dois motores) e Hold Mode (equilibra o uso dos motores para poupar a carga da bateria). O carro regenera energia na desaceleração.

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