Como os entusiastas e consumidores bem sabem, o mercado brasileiro tem sido tomado por uma enxurrada de SUVs. Tem para todos os gostos: pequeno, grande, robusto, fofinho, pesado, leve e por aí vai. Este segmento atualmente é dominado pela Jeep, hoje subsidiária da FIAT, que tem no Jeep Renegade e no Jeep Compass automóveis que elevaram o patamar da categoria ao entregarem um conjunto mecânico e tecnológico bem equilibrado. Há, porém, uma parte dentro deste mercado que tem crescido, a dos SUVs grandes, e vem sendo dominada por este modelo que testamos aqui no Canaltech: o Toyota RAV4.

A versão 2020 deste SUVão, que chega à 5ª geração, não é simplesmente um facelift, com mudanças sutis. A Toyota refez o veículo, lhe dando ainda mais requinte, espaço e, claro, desempenho. Tudo isso aliado à principal novidade para o modelo: a motorização híbrida. Com seus três propulsores elétricos aliados a um possante motor 2.5 à gasolina, o RAV4 Hybrid entrega 222cv de potência combinada, mas com um consumo assustadoramente pequeno para os padrões da categoria (e também do segmento).

A experiência com este carro foi das melhores possíveis e, certamente, ele tem tudo para se manter como o SUV mais vendido do planeta.

Nave espacial

A Toyota sabe como fazer carros híbridos – e não é de hoje. Nós aqui do Canaltech já tivemos a chance de testar o Prius e o Corolla, cada um com sua identidade e características próprias. Isso, porém, fica ainda mais evidente no RAV4. Apesar de seus mais de 1.700kgs e 4,6 metros de comprimento (com 2,69 de entre-eixos), o SUV da Toyota é de uma agilidade e conforto absurdos.

A sensação ao guiá-lo fez com que, por alguns momentos, nos sentíssemos em uma nave espacial. Para quem já leu a nossa análise do Prius, vai se lembrar que fizemos a mesma analogia, mas aqui o nível é outro. O motivo? A potência. Com seus três motores elétricos combinados com um propulsor à gasolina, o RAV4 despeja 222cv de potência com 22 kgf/m de torque combinado, mas que chega de maneira quase que imediata aos nossos pés no acelerador, graças ao sistema elétrico e ao câmbio automático CVT. Com isso, ele fica com uma pegada muito esportiva, dinâmica, mas com uma sensação de segurança e conforto das melhores dentro do mercado automotivo do Brasil.

Mas não é só a potência que faz com que o RAV4 seja essa nave toda. Sua suspensão é muito macia, contrariando um pouco a fama dos SUVs, que, via de regra, são mais durinhos justamente para aguentar mais as pancadas do dia a dia. Ao dirigi-lo pelas ruas de São Paulo, poucas foram as vezes em que fomos vítimas de solavancos ou movimentações mais bruscas; já na estrada, a leveza dos movimentos fez um casamento perfeito com o “chão” que ele tem, muito em função do seu baixo centro de gravidade e de seu tracionamento integral. Sim, o RAV4 é um 4×4.

Consumo digno de carro popular

Se com seus irmãos menores a fama de que os híbridos eram carros sem graça caiu por terra, com o RAV4 então isso pode ser enterrado definitivamente. A questão por aqui é que é possível ter um automóvel grande, pesado e com desempenho esportivo, mas com consumo assustadoramente baixo para os padrões não apenas de seu subsegmento, mas também para toda a categoria dos SUVs.

Tal qual nos demais híbridos da marca, existem quatro modos de condução: EV (totalmente elétrico), Eco, Normal e Sport, com o carregamento da bateria sendo feito pelos próprios freios do veículo. No modo elétrico, ele funciona a pequenas velocidades e sempre é acionado automaticamente em momentos de trânsito intenso, em que o motorista só consegue fazer pequenos deslocamentos. Já no modo Eco, o mais utilizado por nós nos testes, o SUV se comporta muito bem e tem consumo médio na casa dos 15 km/l na cidade e 13km/l na estrada.

Quando passamos para o modo normal, o carro tem um desempenho melhorado, com arrancadas mais fortes e retomadas bem interessantes, porém com um consumo um pouco pior, caindo para uma média de 14 km/l no circuito urbano e 12 km/l nas estradas. Caso você queira utilizar o RAV4 no modo Sport, prepare-se, pois é aí que a nave voa mesmo, despejando o que tem de melhor nos seus 222cv de potência. Como era de se esperar, claro, aqui a média de consumo cai ainda mais, com 10km/l e 9km/l na cidade e estrada, respectivamente.

Durante os dias em que passamos com ele, nossa média final foi de 11,9km/l, o que o coloca em pé de igualdade com muitos dos carros populares e com as versões diesel de utilitários e picapes como Renegade, Toro e Ranger.

Segundo a Toyota, com esse sistema híbrido, o RAV4 Hybrid pode percorrer cerca de 1.000 quilômetros com um único tanque de combustível de 55 litros, dependendo do estilo de condução.

Nota da redação: O consumo foi medido com o sistema do próprio veículo, sempre rodando com o ar condicionado ligado e os vidros fechados.

Conectado, mas nem tanto

Um dos poucos pontos negativos do Toyota RAV4 Hybrid é o seu pacote de conectividade. A tela da central multimídia é bem parecida com a que vimos no Corolla 2020, porém sem a capacidade de espelhamento com Android Auto ou Apple Car Play. Segundo o vice-presidente da Toyota para a América Latina, Miguel Fonseca, esta atualização deve ocorrer em breve e os proprietários devem receber este aviso logo.

Há uma única opção de espelhamento, com o Mirror Link, mas, como a legislação não permite, só é possível ver a tela do seu smartphone ou tablet quando o automóvel estiver parado e engatado no P (park, no câmbio automático). O emparelhamento com Bluetooth é bem fácil de ser feito e é possível colocar seu celular para carregar em um espaço dedicado no próprio painel, já que ele possui a tecnologia de carregamento por indução.

A tela de TFT de 7 polegadas localizada no cluster principal é idêntica à do Corolla e traz todas as informações necessárias para o motorista, como consumo imediato, médio, velocidade, detalhamento da mídia, temperatura externa, entre outras.

Tecnologia a serviço do conforto…

Guiar o RAV4 é prazeroso e divertido, mas existem alguns detalhes que fazem toda a diferença na experiência com este veículo e é algo que a Toyota acertou em cheio.

A começar pelo isolamento acústico, que é dos melhores dentro da indústria. Nem mesmo quando pisamos fundo o som do motor invade tanto a cabine, inclusive na estrada, onde a rolagem é grande. Isso foi possível graças a inclusão de novos materiais de absorção sonora que foram colocados em vários pontos-chave dentro da estrutura do veículo. Um vidro de alto isolamento acústico foi adotado para o para-brisa, uma espuma de poliuretano foi introduzida nos para-choques dianteiros para isolar e absorver o som do motor e, ao mesmo tempo, adotaram-se peças de vedação na borda interna das portas laterais. Finalmente, a estrutura que funciona como um silenciador para a parte inferior do veículo aumentou a superfície, elevando a taxa de cobertura de 60% (geração anterior) para 92%.

Além disso, o RAV4 possui uma das features mais legais que tivemos a chance de testar aqui no Canaltech: o resfriamento dos bancos dianteiros. Em um dos dias em que estivemos com o veículo, a cidade de São Paulo chegou a marcar incríveis 37ºC. Nesta situação, colocamos o ar condicionado para trabalhar e, ao mesmo tempo, acionamos o dispositivo de arrefecimento dos assentos e o resultado foi espetacular, aliviando, e muito, a sensação de calor.

Completam os itens de conforto o ajuste elétrico dos bancos com dois perfis de memorização, abertura automática da tampa do porta-malas, ar condicionado digital dual zone, chave presencial, com sistema de aproximação Smart Entry, faróis full LED e teto solar panorâmico.

… e da segurança

O RAV4 Hybrid ganhou cinco estrelas nos testes de segurança da LatinNCap. Isso foi possível graças a um pacote de segurança completo, além da principal novidade para o veículo dentro deste nicho, o Toyota Safety Sense. Este sistema conta com um radar de ondas milimétricas combinado com uma câmera monocular para detectar uma variedade de perigos e alertar o motorista.

Durante os nossos testes, pudemos averiguar os seguintes itens:

Sistema de pré-colisão frontal (PCS)

O sistema de pré-colisão frontal do Toyota Safety Sense usa a câmera e o radar de ondas milimétricas para detectar veículos que circulam nas ruas e estradas. Se o sistema detectar a possibilidade de uma colisão, ele alerta o motorista através de avisos sonoros e visuais e ativa a assistência de frenagem para evitar ou reduzir os danos causados por elas.

Este teste foi feito de maneira bem segura e controlada, em uma local particular. O que pode ser visto é que o sistema só é ativado em caso de pura distração do condutor. Caso o carro perceba que você está no controle, mesmo que de maneira mínima, ele não irá frenar.

Sistema de alerta de mudança de pista com condução assistida (LDA)

Em determinadas circunstâncias, o Sistema de Alerta de Mudança de Faixa (Lane Departure Alert System – LDA) é projetado para detectar desvios de pista quando as linhas divisórias são visíveis. Neste caso, o veículo faz correções bem sutis no volante, mas que são perceptíveis para o motorista. Isso sem falar nos alertas sonoros e visuais, que podem ser controlados por meio do cluster.

Completam o pacote de segurança os faróis altos automáticos, que diminuem quando um outro carro vem em sua direção, e o controle de cruzeiro adaptativo, que permite a condução a uma velocidade constante pré-determinada. Ele usa o radar de ondas milimétricas montado na grade frontal e a câmera projetada a bordo para detectar veículos, calcular sua distância e ajustar a velocidade para ajudar a manter uma distância predeterminada de um carro para o outro.

Vale a pena investir em um RAV4 Hybrid?

Sim, vale. A versão que testamos é a topo de linha, que, hoje, sai na casa dos R$ 190 mil. Sim, os automóveis no Brasil são caros e por este valor, ainda mais. Mas, com relação ao RAV4, é um preço que, no fim das contas, dá uma sensação mais justa devido ao produto que é oferecido.

+12

Apesar dos problemas de conectividade, o RAV4 Hybrid pode ser considerado um veículo que atende a muitos perfis de usuários, pois possui conforto, segurança, bom pacote tecnológico, espaço, requinte no acabamento, excelente desempenho e, claro, consumo mais do que satisfatório para um veículo deste porte.

Esta análise foi feita com um RAV4 Hybrid gentilmente cedido ao Canaltech pela Toyota do Brasil.

Responsáveis por 27% dos gases que causam o efeito estufa, de acordo com o Fundo de Defesa Ambiental Americano (EDF, na sigla em inglês), os carros sempre foram os principais vilões na luta por um mundo mais sustentável. A solução proposta pela indústria automotiva foi a adoção dos carros elétricos, cujos modelos ganham novas bandeiras e mercados. 

De fato, os veículos que dispensam gasolina e outros combustíveis fósseis cumprem sua missão de eliminar a emissão de gases poluentes, mas parecem não ser, pelo menos ainda, uma resposta definitiva aos problemas ambientais por um pequeno detalhe: a bateria.

O “combustível” de qualquer modelo elétrico contém materiais que são prejudiciais ao meio ambiente, como lítio, cobre, alumínio, cobalto e níquel. “Ingredientes” que, diante do descarte incorreto, podem ser tóxicos ao solo e à água.

Segundo uma pesquisa liderada por acadêmicos da Universidade de Birmingham, na Inglaterra, os veículos elétricos vendidos apenas em 2017 irão acarretar, num futuro não tão distante, em 250 mil toneladas de baterias descartadas. E o cenário se agrava diante diante de uma infraestrutura mal preparada para lidar com esse e outros lixos eletrônicos. 

O texto assinado pelos cientistas pondera que uma bateria pode ter uma vida útil de até 20 anos, mas com o aumento dos carros elétricos, o descarte desse material tende a crescer – e se acumular.

“É importante que antecipemos certos problemas antes que eles aconteçam”, explica um dos autores do estudo, o pesquisador Gavin Harper. “Vimos isso, no passado, com pneus de automóveis, geladeiras e outros bens que criam verdadeiras montanhas de lixo quando não agimos de forma preventiva nessa questão.” 

Autor do livro “Reassembling Rubbish” (algo como “Remontando o lixo”, em tradução livre), o geógrafo canadense Josh Lepawsky, professor da Memorial University, revelou, em conversa com o NeoFeed, que os descartes eletrônicos são mais desafiadores. “Porque levam diversos componentes e materiais, os eletrônicos são uma incógnita para a indústria, que ainda não aprendeu a lidar com essa realidade”, diz Lepawsky. 

Até 2025, 97 milhões de carros elétricos serão vendidos e o mercado será avaliado em US$ 1,5 trilhão

Uma das saídas apontadas por Lepawsky é o recondicionamento dessas baterias. “Da mesma forma como existe um mercado inteiro dedicado aos pneus de ‘segunda mão’, o mesmo se aplica às baterias, que podem ter sua vida prolongada sem grandes despesas. A bateria de um carro elétrico talvez seja suficiente para abastecer, por um ou dois dias, um domicílio, por exemplo”, diz Lepawsky. Algumas empresas já trabalham com projetos-testes que exploram essa ideia do professor.

Apesar da sobrevida das baterias, o estudo argumenta que, invariavelmente, elas se esgotam, e que a única reciclagem proposta até agora gira em torno do uso de calor para derreter e separar seus materiais. Feitas de metais como manganês, cobre e cobalto, que têm alto valor mercadológico, faz algum sentido aplicar essa técnica.

O problema, porém, é que esse procedimento pirometalúrgico, além de consumir muita energia, recupera materiais de baixa qualidade – e tem como subproduto outros gases tóxicos.

Embora reconheça de que há diversas instituições, startups e fabricantes quebrando a cabeça em busca de uma solução para esse problema iminente, Lepawsky lembra que a falta de um modelo-padrão representa mais um obstáculo. Qualquer tecnologia ou procedimento desenvolvido hoje para lidar com essa questão, precisará ser adaptado a cada caso, porque o design e as especificações de cada bateria variam de acordo com fabricante e modelo. 

As montadoras, contudo, dizem que estão fazendo a sua parte. A Tesla anunciou que está desenvolvendo um sistema de reciclagem de suas baterias na fábrica Gigafactory 1, mas não fornece detalhes sobre esse projeto.

A Nissan, que até junho deste ano vendeu, apenas nos EUA, mais de seis mil unidades de seu modelo Leaf, disse que lidera diversos programas globais de reciclagem, inclusive usos de “segunda-vida”.

O porta-voz da fabricante japonesa para o setor de carros elétricos, Jeff Wandell, garantiu ao NeoFeed que seus “revendedores e técnicos estão treinados para manusear as baterias depois de removidas do veículo”.

As baterias do Leaf, um dos modelos mais vendidos do segmento, não têm longevidade assegurada. “A vida útil de uma bateria depende de múltiplos fatores, então não podemos dar apenas um número”, afirma Wandell. 

A previsão é de que, até 2025, 97 milhões de carros elétricos sejam vendidos e, com isso, o mercado seja avaliado em US$ 1,5 trilhão, segundo relatório da Wintergreen Research.

> Se você quer entender mais sobre os desafios do Vale do Silício, conheça o Silicon Valley Conference

Siga o NeoFeed nas redes sociais. Estamos no Facebook, no LinkedIn, no Twitter e no Instagram. Assista aos nossos vídeos no canal do YouTube e assine a nossa newsletter para receber notícias diariamente.

Lá ele é chamado Kuga, mas sairá da linha de montagem americana, onde o Ford Escape Hybrid é fabricado também. Nessa mesma versão, o SUV de porte médio chega ao mercado argentino em 2020, sendo lançado agora, mas ainda sem preços divulgados.

O Ford Escape Hybrid para a Argentina aposta na tecnologia híbrida para compensar seu preço e atender um perfil de cliente que busca mais tecnologia embarcada. Com maior eficiência energética, o SUV é um rival direto do Toyota RAV4 Hybrid, que é vendido no Brasil.

Aliás, o mercado nacional ainda aguarda oferta semelhante da Ford, uma vez que o Escape – ao ser lançado – atraiu a atenção da Ford local a ponto de levar um pequeno grupo de jornalistas em sua estreia nos states. Com possibilidade de chegar, o SUV deve se colocar diante do japonês, que vem tendo bons números de vendas por aqui, mesmo sendo apenas híbrido.

Da mesma forma que na Argentina, o Ford Escape Hybrid não deve ter opção plug-in por aqui, devido a falta de infraestrutura e também por conta do custo maior.

O utilitário esportivo tem motor Duratec 2.5 de ciclo Atkinson e propulsor elétrico, entregando 200 cavalos de forma combinada (120 cavalos no elétrico) e câmbio automático de 8 marchas.

Com algumas vantagens tributárias, não exatamente por causa da importação americana, taxada naturalmente em 35%, mas por conta de sua tecnologia híbrida.

O Ford Escape Hybrid é um carro bem sofisticado, tendo acabamento em couro, teto solar panorâmico, rodas de liga leev aro 19 polegadas e cluster digital, entre outros.

Custando a partir de US$ 28.255 nos EUA, o Ford Escape Hybrid deve custar aqui entre R$ 170 mil e R$ 200 mil, atuando na mesma faixa do rival da Toyota.

Abaixo dele, o Territory atuará como intermediário, ficando acima do EcoSport. Com produção na Argentina, após importação chinesa, este SUV mais barato terá propulsão flex.

Os carros elétricos ainda demandam um certo tempo para carregarem, mas agora em 10 minutos, eles podem rodar entre 321 a 482 quilómetros.

Parece mentira, mas é a mais pura verdade, pois investigadores publicaram na revista Joule sobre uma técnica que funciona no período de 2,500 ciclos de carga da Bateria, ou mais ou menos 804,672 quilómetros rodados.

Como funciona a técnica de carregamento em 10 minutos?

O problema em carregar uma bateria de iões de lítio em velocidade é que se degradam muito rápido devido a baixa temperatura ambiente, que costumam ser abaixo de 10 ºC.

Isso ocorre por que os iões de lítio começam a atingir os ânodos de carbono ao invés de se inserirem suavemente.

A técnica consiste em aquecer a bateria para reduzir esses picos, os investigadores recriaram uma bateria que poderia carregar em 15 minutos, com ela em 10ºC. No processo descobriram que se elevasse a temperatura para 60ºC, pode carregar em 10 minutos.

A equipe usou uma fina folha de níquel com a extremidade conectada em um terminal negativo e a outra em um terceiro terminal fora da célula. Os elétrons que fluem ao aquecimento da película, causam resistência ao aquecimento, fazendo com que a bateria aqueça. A bateria evita a degradação do calor, através do arrefecimento rápido após conclusão da carga.

Mas quais os problemas em fazer isso?

“O Carregamento rápido é a chave para permitir a introdução generalizada de veículos elétricos” disse Chao-Yang Wang, professor de engenharia química e de engenharia de materiais de da Penn State, em Comunicado.

Sabendo disso, é óbvio que a indústria vai se aproveitar da recém descoberta para incentivar as vendas de Carros Elétricos, mas existem os poréns deste processo, que é os riscos que podem ocorrer ao elevar uma bateria a 60 ºC. O próprio Wang disse “Levar uma bateria ao extremo de 60 ºC é proibido, e complementa, “É muito alto e considerado um perigo para os materiais, e reduziria drasticamente a vida útil da bateria.”

Podemos arriscar?

Digamos que sim, a própria Tesla desenvolveu um sistema parecido há pouco tempo, que aqueceria a bateria para acelerar o tempo de carga, aumentando a velocidade de carregamento em 50%, fazendo com que levasse apenas 15 minutos. Com uma estação nova de 250 quilowatts.

Então é válido dizer que em breve será cogitável para a grande maioria das pessoas ter um carro elétrico, mas ainda temos os preços a serem tratados de forma melhor e tornando o mais acessível a grande maioria também.

Volkswagen Golf GTE já está sendo substituído pelo novo lá fora (Foto: André Schaun/Autoesporte)

A missão do novo Volkswagen Golf GTE é provar que o primeiro modelo híbrido plug-in da marca no Brasil pode ser tão esportivo quanto o Golf GTI, mas com apelo econômico. Outro desafio é justificar o preço de R$ 199.990, bem mais do que os R$ 151.530 pedidos pelo falecido esportivo. 

Ainda mais se levarmos em consideração que, na Europa, o modelo foi lançado em 2014 e já está uma geração atrás da brasileira. O GTE tem o motor 1.4 TSI a combustão de 150 cv de potência e 25,5 kgfm de torque, aliado a outro elétrico de 102 cv e 35,7 kgfm — o mesmo torque do 2.0 TSI do GTI, que entrega potência de 230 cv, contra 204 cv do híbrido.

As aerodinâmicas rodas aro 16 são bem diferentes das usadas pelo GTI (Foto: André Schaun/Autoesporte)

A diferença visual entre os dois é simples: sai o vermelho do GTI e entra o azul do GTE no friso da grade dianteira que se estende até os faróis, no freio, nas costuras, no xadrez dos bancos e em alguns detalhes internos. No caso do eletrificado, há faróis em LED e DRL no contorno das entradas de ar laterais.

O híbrido não tem itens opcionais, e traz de série sete airbags, volante com base achatada revestida de couro com a assinatura GTE, teto solar panorâmico, detector de fadiga, câmera de ré, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem de emergência, alerta de colisão frontal e controles de tração e estabilidade.

Bancos com ajustes elétricos, bancos de couro, chave presencial e faróis de neblina não são oferecidos, inexplicavelmente. As rodas têm aro 16, com pneus 205/55 R16, enquanto o GTI conta com aro 17 e rodas 225/45 R17. 

Emblemas com o nome da versão estão por toda a parte (Foto: André Schaun/Autoesporte)

O espaço interno é basicamente o mesmo do hatch original. O entre-eixos, largura e altura ajudam a acomodar bem passageiros de até 1,80 m atrás. E o porta-malas não foi alterado, embora seja pequeno (um Renault Sandero tem até 347 litros no teste da Autoesporte).

Girando a chave, o silêncio é tanto que aqueles que não conhecem um carro elétrico podem demorar a perceber que está ligado. Certo que o GTE é híbrido, porém, sempre que a ignição é ativada, ele está no modo e-mode, de condução 100% elétrica.

O GTE tem estofamento xadrez azulado e não vermelho como no GTI (Foto: André Schaun/Autoesporte)

Apenas com o motor elétrico, o GTE roda até 50 km e atinge velocidade máxima de 130 km/h. E, como todo plug-in, pode ser recarregado na tomada. Há mais três opções de condução no seletor do console: Hybrid, que utiliza as duas motorizações; Battery Hold, em que só o motor a combustão é usado, preservando a autonomia do elétrico; e Battery Charge, que prioriza o carregamento da bateria e deixa o desempenho manso, mas altamente eficiente para a recarga.

A melhor forma de andar na cidade é mesclar o modo Battery Charge com o e-mode na maior parte do tempo, pois o consumo de combustível é muito pequeno.

Dá para acompanhar o modo de condução, recarga e consumo pela central (Foto: André Schaun/Autoesporte)

O quinto modo de condução é o GTE, com performance máxima dos dois motores. O zero a 100 km/h levou 7,6 segundos, 1,2 s a mais que o GTI, no que colaborou o peso de 1.524 kg — 207 kg extras em razão das baterias.

A despeito disso, os demais testes tiveram resultados bem próximos do esportivo e há até um ronquinho grave no modo GTE. As retomadas são muito rápidas e até as frenagens são curtas, uma boa coisa em se tratando de um hatch médio muito pesado.

Botão GTE aciona os dois motores para ter toda a potência e torque (Foto: André Schaun/Autoesporte)

Mas existe um ponto em que o GTE é muito superior ao antigo esportivo: o consumo. O VW híbrido plug-in faz 21 km/l de gasolina, enquanto o GTI alcança 11,8 km/l. A autonomia dele chega a 880 km na estrada, número que o aproxima do alcance de uma picape turbodiesel, a despeito do tanque do hatch ter apenas 40 litros, 11 l a menos que um GTI e 10 l inferior ao oferecido por um pequeno up! TSI.

É uma bela economia de combustível, mas, por ser um carro mais antigo que o modelo oferecido na Europa, bem que o VW poderia ser econômico também no preço. Afinal, o novo Golf 8 plug-in já é oferecido no exterior e tem chances de vir como importado no futuro. 

Aceleração
0 – 100 km/h: 7,6 s
0 – 400 m: 14,8 s
0 – 1.000 m: 26,9 s
Vel. a 1.000 m: 196,4 km/h
Vel. real a 100 km/h: 97 km/h

Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 2,7s
60 – 100 km/h (D): 3,4 s
80 – 120 km/h (D): 4,1 s

Frenagem
100 – 0 km/h: 40,3 metros
80 – 0 km/h: 25,8 m
60 – 0 km/h: 15 m

Consumo
Urbano: 20 km/l
Rodoviário: 22 km/l
Média: 21 km/l
Aut. em estrada: 880 km

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.4, 16V, comando duplo no cabeçote, turbo, injeção direta de gasolina + motor elétrico

Potência
150 cv a 4.500 rpm /102 cv (elétrico)

Torque
25,5 kgfm a 1.500 rpm /35,7 kgfm (elétrico)

Câmbio
Automático de 6 marchas e dupla embreagem, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e sólidos (tras.)

Pneus
225/45 R17

Dimensões
Compr.: 4,25 metros
Largura: 1,80 m
Altura: 1,46 m
Entre-eixos: 2,63 m

Tanque
40 litros

Porta-malas
272 litros (fabricante)

Peso
1.524 kg

Central multimídia
9,2 pol., sensível ao toque

Garantia
3 anos

Seguro
R$ 6 mil

Revisões
10 mil km: Grátis
20 mil km: Grátis
30 mil km: Grátis

No seguimento da necessidade de cumprir metas de emissões de CO2 restritas, a Bentley irá eletrificar toda a gama até 2023. O Bentayga Hybrid é o primeiro.

O Bentayga Hybrid é, reclama a Bentley, o primeiro SUV de luxo do mundo a receber uma variante híbrida “Plug In”. Graça a esse sistema, o SUV da casa de Crewe tem uma autonomia em modo puramente elétrico de 30 km (segundo protocolo WLTP) e emissões combinadas de CO2 de 79 gr/km de CO2. Ou seja, uma importante contribuição para a redução da média de CO2 da marca britânica.

O carro já está em comercialização e a ser entregue aos clientes em vários países. Em Portugal, o SUV híbrido da Bentley só chegará em 2020 com um preço de 185.164 euros. Destaque para a mecânica do primeiro carro híbrido da centenária marca britânica, composta pelo motor V6 a gasolina turbo com 3.0 litros associado a um motor elétrico de 94 kW e um binário de 400 Nm, Contas feitas, o conjunto debita 449 CV e um binário de 700 Nm, resultando daqui uma velocidade máxima de 254 km/h e uma aceleração 0-100 km/h em 5,5 segundos. DO lado da eficiência, um consumo de 3,5 l/100 km e emissões de 79 gr/km de CO2, tudo debaixo do protocolo WLTP. A autonomia total é de 747 km. O Bentayga Hybrid tem três modos de condução: EV Drive (apenas elétrico), Hybrid Mode (recorre aos dados da navegação para otimizar a utilização dos dois motores) e Hold Mode (equilibra o uso dos motores para poupar a carga da bateria). O carro regenera energia na desaceleração.

Ensaios: consulte os testes aos novos carros feitos pelos jornalistas do Auto+ (Clique AQUI)

Fichas Auto+: consulte as informações técnicas de todos os modelos à venda em Portugal (Clique AQUI)

Pesquisa: procure todos os modelos que pretende através do motor de Pesquisa Auto+ (Clique AQUI)

Nos últimos meses houve no Brasil uma sequência de lançamentos de veículos elétricos e híbridos e de instalação de postos de recarga de energia, movimento visto como aviso das fabricantes de que o País não ficará de fora da onda de eletrificação que ocorre mundo afora. Os preços dos modelos, porém, ainda limitam as vendas e a participação desse segmento no mercado deve seguir restrita por um bom tempo.

Em setembro chegou às lojas o Corolla híbrido flex fabricado em Indaiatuba (SP) – primeiro modelo no mundo que pode usar etanol para gerar a energia da bateria elétrica – e a JAC Motors anunciou a importação de cinco veículos elétricos da China, dos quais apenas um já está à venda, o iEV 40, por R$ 153,9 mil. Os demais chegarão a partir de janeiro.

No mês seguinte, a Volkswagen e a companhia de energia EDP anunciaram a instalação de 30 postos de recarga rápida que, somados a outros pontos já existentes, vão cobrir 2,5 mil quilômetros de rodovias que interligam as capitais São Paulo, Rio, Vitória, Curitiba e Florianópolis. A Honda, por sua vez, confirmou que trará o Accord híbrido para o mercado brasileiro, provavelmente no próximo ano.

No início deste mês foi a vez de a General Motors iniciar a pré-venda do elétrico Bolt, importado dos EUA, a R$ 175 mil, com entregas para o começo de 2020. Na sequência, a Volkswagen apresentou o Golf GTE híbrido plug in (que pode ser carregado na tomada), já à venda por R$ 200 mil.

Na última quarta-feira, 13, a Volvo informou que, em parceria com várias empresas, vai instalar quase 300 pontos de recarga ao longo dos próximos anos. Eles se somarão aos 81 que a marca já espalhou por vários Estados desde o fim do ano passado. Calcula-se que atualmente existam cerca de 250 a 270 postos no País, e há outros anúncios de abertura de novas unidades.

Nicho

Apesar do esforço por parte das montadoras e das companhias energéticas, o presidente da Bright Consulting, Paulo Cardamone, ressalta que os preços dos modelos 100% elétricos à venda no País (entre R$ 154 mil e R$ 450 mil), correspondem a uma faixa de consumo de no máximo 10% do mercado total de veículos.

“Não acredito que todos os compradores de diferentes tipos de veículos a combustão nessa faixa de preço irão migrar para elétricos e híbridos no curto prazo”, afirma Cardamone. Para ele, modelos com essa tecnologia continuarão sendo um nicho restrito de mercado e seguirão sendo importados, pois não há previsão de se chegar a uma escala de vendas que justifique a produção local.

Já os modelos híbridos, com um motor a combustão e outro elétrico, tendem a ter melhor performance no mercado brasileiro, principalmente aqueles que custam entre R$ 125 mil e R$ 180 mil. Entre eles, o Corolla nacional, que já tem fila de espera entre 30 e 90 dias, dependendo da versão. O preço parte de R$ 125 mil.

Pesquisa anual do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) identificou que, em 2018, havia 11 mil carros elétricos e híbridos rodando pelo País, o que representava apenas 0,025% do total da frota brasileira. Neste ano, até outubro, foram vendidos 7,43 mil modelos com essas tecnologias, ante 3,97 mil em todo o ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Pelos cálculos da Bright, em 2025 a participação dos modelos eletrificados no Brasil será de 4,4% e, em 2030, de 9,3%. Cardamone lembra que, em outros países, como EUA e Alemanha, incentivos para a compra de elétricos chegam a US$ 7,5 mil (cerca de R$ 31 mil). No Brasil, os benefícios são isenção de Imposto de Importação, redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e, em alguns municípios, como São Paulo, isenção de IPVA e de rodízio.

O consultor também ressalta que “os benefícios em termos de emissão de gás carbônico de um veículo elétrico no Brasil, quando comparado a um híbrido a etanol, é muito menor que nos mercados desenvolvidos”, quando se leva em conta as emissões geradas desde a produção da energia (muitas vezes de fontes não renováveis) até o que sai do escapamento do carro.

Ofensiva

“Estamos começando a introduzir modelos eletrificados no Brasil com o Golf GTE, mas temos uma ofensiva grande para os próximos anos”, diz Antonio Megale, diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil. Nos próximos cinco anos chegarão ao País seis modelos 100% elétricos. Empresas do grupo alemão, a Porsche trará ao País seu primeiro elétrico, o Taycan 4S no próximo ano, e a Audi trará o e-tron até maio.

Com oferta de veículos híbridos desde 2014, a BMW vendeu no mercado brasileiro 300 modelos com essa tecnologia até 2018 e, neste ano, vai ultrapassar esse volume acumulado. “A tendência para 2020 é crescer ainda mais”, diz Gleide Souza, diretora da empresa no País.

A montadora alemã já instalou 150 pontos de abastecimento em parceria com a EDP e outras empresas, incluindo os seis nos dois lados da Via Dutra, que liga São Paulo ao Rio. Gleide reconhece que o Brasil não tem condições de oferecer incentivos financeiros para a compra desses modelos. Acredita, contudo, que o consumidor precisa de mais motivação para migrar para as novas tecnologias e sugere, por exemplo, a isenção de pedágios. Os modelos híbridos do grupo à venda atualmente – i3, i8, Série 5, Série 7 e Countryman custam entre R$ 206 mil (i3 BEV) e R$ 711 mil (i8 Roadster). As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Copyright © Estadão. Todos os direitos reservados.

Dá para confiar no Aiways U5, carro elétrico Chinês?

O primeiro veículo 100% elétrico “made in China” chega brevemente à União Europeia. Apesar de ter causado sensação ao ter aparecido no salão automóvel de Frankfurt em setembro, muitos olham para este carro elétrico chinês de lado… assim, será que dá para confiar neste carro elétrico Made In China?

Tudo indica que sim! Pois se assim não fosse, estaríamos a questionar a competência das entidades responsáveis que validaram a comercialização do U5 na Europa, bem como das demais marcas de veículos elétricos.

A Aiways é assim a primeira startup a lançar para o mercado um veículo 100% elétrico, ao contrário de outras que tiveram uma vida curta, esta promete ficar por alguns anos e vai dar nas vistas. Até porque a empresa já investiu mais de 1,2 milhões de euros na instalação de uma fábrica de componentes no sudeste da China em Shangrao!

Outro ponto a favor desta startup é o facto de ter planeado um portefólio de produtos abrangente, só a bateria. Prevê-se que a sua gama venha a ser composta por SUV mais pequenos, um coupé de 5 portas e mesmo um desportivo… mas primeiro implementar a marca com este SUV U5.

Quanto ao super desportivo, existe mesmo um protótipo, mas será uma produção de baixo volume. Em que a construção recorre a um chassis tubular em aço e um interior com uma gaiola de proteção para aumentar a rigidez e deixa-lo mais seguro em altas velocidade, indo dos 0 aos 100 km/h em 2,5 segundos!

História da Aiways

A parte mais importante nestes argumentos são as pessoas e empresas envolvidas no projeto.

Assim a Aiways foi fundada em 2016 pelo antigo CFO da SAIC, Gu Feng. Roland Gumpert, é um nome bem conhecido dos fabricantes automóveis, tendo estado à frente da Audi Sport; tendo formado a Apollo Automobil, para dar continuidade à sua Paixão por desportivos. Daí que estejam constantemente a lembrar a ligação que têm à Alemanha. Pois além da Audi, também possuem nomes que estiveram ligados à Volkswagen, ou mesmo da General Motors (Ken Okuyama, designer).

Fu Qiang surpreendeu com a declaração “Ainda que a maioria dos nossos engenheiros seja chinesa, podemos afirmar que somos uma empresa baseada em tecnologia alemã”, e até é verdadeira! Pois a Aiways recorre a um chassis de aço e alumínio desenvolvido pela Bosch, mas além dela tem ainda ligações à americana Lear na construção do U5.

Na China o SUV Aiways U5 É comercializado por valores a rondar os 200 mil a 300 mil yuans, entre 25000 € e 38000 €.

Na europa, os alvos prioritários são a Noruega, Alemanha e a Holanda, sendo que também pretendem os restantes países europeus, os valores serão mais baixos do que os veículos elétricos atualmente em comercialização.

Para abranger esses países e os restantes, serão estabelecidas parcerias locais e esquema de vendas online, com a marca a preferir garantir uma assistência na estrada ou manutenção local acordada com o cliente, em vez de estar a depender de oficinas ou concessionários próprios! Tal como a Tesla já faz (se bem que os preços da americana têm vindo a subir).

Aiways não será caso único

Fu Qiang antevê as vantagens em ser a primeira chinesa de veículos elétricos a entrar na europa, mas também as desvantagens! É que para já terá uma vantagem competitiva de ser a única no velho continente a comercializar, mas depois da Aiways outras marcas de veículos elétricos se seguirão!

Até agora os automóveis chineses têm sido alvo de “chacota”, mas isso vai mudar. Fu Qiang reconhece que essa má imagem, pouca qualidade nos materiais e acabamento, bem como estética nada adequada aos padrões europeus e mesmo testes de segurança com resultado dramáticos, trazem dificuldades acrescidas em conquistar os europeus.

Fu diz entender que no caso dos veículos elétricos estes tendem a seguir o mesmo caminho que os telemóveis, mercado que os chineses conquistaram a confiança dos europeus progressivamente!

O passado e o futuro dos elétricos chineses

Antes quando uma marca de carros chinesa lançava um carro novo, a industria convencional nem se dava ao trabalho de perceber tal novidade seria ou não uma ameaça. Agora com os novos veículos elétricos isso já não é bem assim.

E para ajudar à festa veio a aprovação das entidades reguladoras para a Aiways passar a comercializar o seu U5 em solo europeu, depois de ter passado todos os testes!

Quando fabricantes como a Aiways, Wey, Hongqi, Byton marcam presença em salões da especialidade, as marcas convencionais já lhes dão mais atenção! As próximas marcas a surgir no mercado europeu e já na calha são a Geeloy e a Byton!

Estas são boas notícias para o comprador, pois o preço dos elétricos propostos pelas marcas convencionais tem que começar a descer, pois a qualidade dos elétricos chineses tem vindo a subir e os europeus começam a ficar convencidos!

Um relatório divulgado pelo MIT diz que os veículos elétricos podem demorar mais de uma década — ou nunca atingir o mesmo preço do que os movidos a gasolina, se tiverem baterias de íon-lítio (a tecnologia de armazenamento de energia que alimenta parte dos produtos eletrônicos de consumo atuais). Elas são caras e representam cerca de um terço do custo total da fabricação do carro. 

O resultado contradiz outros grupos de pesquisa, que concluíram que os veículos elétricos poderiam alcançar paridade de preço com os movidos a gasolina nos próximos cinco anos.

No entanto, a diferença de preço prevista no relatório do MIT pode impedir que as pessoas façam a migração para veículos de menor emissão — exigindo que os governos aumentem subsídios ou adotem medidas mais rigorosas para aumentar a compra de veículos elétricos. 

A estimativa mais difundida no mercado diz que o custo das baterias de íon-lítio deverá cair dos atuais US$ 300 por quilowatt-hora para US$ 100, em 2025 — ou até antes. Mas o estudo “Insights in Future Mobility”, do MIT, diz que essa previsão depende da estabilidade do custo dos insumos.

Segundo a pesquisa, os custos deverão cair apenas para US$ 124, por volta de 2030. A essa valor, o “custo total de propriedade” do carro elétrico seria comparável ao movido a gasolina. 

A boa notícia é que um número crescente de fabricantes em todo o mundo está migrando para veículos elétricos, lançando modelos e preços diferentes. A Ford, por exemplo, apresentou um SUV elétrico que chegará às salas de exposições no próximo ano, apelidado de Mustang Mach E. Audi, Jaguar, Mercedes-Benz e Tesla também introduziram SUVs movidos a bateria, atendendo ao gosto dos consumidores por veículos maiores. O crescente interesse dos fabricantes aumenta a demanda, mas, mais do que isso, dá escala de produção e aumenta o interesse econômico na pesquisa por baterias mais eficientes e baratas. 

+ Mustang Mach-E: o esportivo mais famoso da Ford vira um SUV elétrico para desafiar a Tesla

Quer receber as notícias de Época NEGÓCIOS pelo WhatsApp? Clique neste link, cadastre o número na lista de contatos e nos mande uma mensagem. Para cancelar, basta pedir.

Gostou da nossa matéria? Clique aqui para assinar a nossa newsletter e receba mais conteúdos.

Projetados para uso urbano, os carros elétricos da Quantum Motors têm alcance de 60 km por recarga e podem ajudar a resolver o problema da poluição em cidades como Cochabamba, a mais poluída da América do Sul.

Trata-se do veículo da Quantum Motors montando no país com algumas peças chinesas, como as baterias de lítio, pois, apesar ter as maiores reservas de tal elemento, a Bolívia ainda não fabrica tais baterias

“O que tem nos ajudado a sermos tão populares é que não é necessária uma infraestrutura urbana de carregamento de automóveis. Não precisamos de uma linha elétrica ou pontos de recarga. Por quê? Porque se conecta este carro como se fosse um laptop, como se fosse um celular. É só plugá-lo em qualquer tomada de 220 volts e o carro começa a carregar”, diz Carlos Soruco, fundador da montadora.

O carro tem autonomia de 60 km por recarga. As primeiras unidades foram vendidas na semana do lançamento. O Chile é um dos primeiros clientes no exterior e há interessados também no Equador, além de Argentina e Uruguai.