A montadora Volkswagen anunciou o início da pré-produção de veículos elétricos em sua fábrica em Anting, na região chinesa de Xangai. O primeiro modelo de automóvel produzido é o 100% elétrico Volkswagen ID, que será comercializado somente no mercado nacional. Até outubro de 2020, a matriz da fábrica deve iniciar a fabricação em massa de carros de várias linhas na região. A previsão é de que 300 mil veículos saiam de lá anualmente.

O local “totalmente inteligente e otimizado” faz parte de uma joint-venture entre Volkswagen e SAIC e ficou pronto em apenas 12 meses. A planta será ativada após o início da fabricação dos modelos globais do ID, que são feitos em Zwickau, na Alemanha. Para 2025, a meta é que a fábrica já consiga produzir até 15 modelos diferentes — algo que só é possível graças a uma matriz modular de montagem criada pela companhia. Até seis projetos diferentes podem rodar simultaneamente na linha de produção.

Além desse local, a montadora mantém outra fábrica na região chinesa de Foshan que também tem capacidade de produzir 300 mil veículos elétricos por ano. Os esforços devem ser combinados para abastecer o mercado chinês e fortalecer a presença da marca na região.

Cupons de desconto TecMundo:

Elon Musk está expandindo a produção da Tesla. O bilionário anunciou a construção de uma fábrica perto de Berlim, na Alemanha, para produzirá os carros elétricos Model Y e Model 3, além de baterias e motores. Musk disse que a empresa lançará um centro de engenharia e design no país. As instalações devem ficar prontas em 2021.

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“Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados na Alemanha”, disse Musk. Segundo ele, o país “não está tão atrasado” em carros elétricos.

As barreiras para a Tesla não serão simples: a Alemanha tem custos de mão de obra e eletricidade mais altos que Estados Unidos e China — onde a empresa já atua. Ao se estabelecer, Musk tenta algo que não conseguiria como mero exportador de carros.

“A localização de Berlim atende a dois objetivos”, afirma Gene Munster, sócio-gerente da empresa de capital de risco Loup Ventures, à Bloomberg. “É estratégico atrair talentos alemães para a Tesla”. Segundo o jornal Bild, a chegada da Tesla no país gerará 10 mil empregos.

A Tesla vai entrar em terreno disputado e conturbado. A Mercedes-Benz enfrenta resistência dos sindicatos na fábrica de seus futuros carros elétricos. A Audi, a maior fonte de lucros do grupo Volkswagen, enfrenta brigas semelhantes pela manutenção de operários. Mecanicamente mais simples, o carro elétrico requer menos mão de obra na montagem e na manutenção. 

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A adição de produção na Alemanha e na China provavelmente ajudará Musk a aumentar as vendas da Tesla nessas regiões, de acordo com Kevin Tynan, analista de automóveis da Bloomberg Intelligence. “A sustentabilidade da demanda será mais a questão”, diz. “E se a competição local se tornar uma competição real, será mais difícil.”

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Criado para bater recordes, o Volkswagen ID.R foi premiado como o “Carro de Corrida Elétrico do Ano” em noite dedicada às competições de esporte a motor no Salão do Automóvel de Essen, na Alemanha, aberto ao público até o dia 8 de dezembro.

A premiação é organizada pela publicação alemã Auto Bild Motorsport e elegeu o modelo da Volkswagen como o melhor do ano. O ID.R faz parte da nova família de modelos elétricos da VW, chamada de ID. Os primeiros modelos de produção, como o ID.3, devem ganhar as ruas em breve.

Nos últimos dois anos, desde que foi apresentado em 2017, o Volkswagen ID.R já conseguiu quebrar nada menos que cinco recordes em pistas de quatro diferentes países em três continentes do globo. Seu conjunto elétrico gera 500 kW de potência, ou cerca de 680 cv.

O diretor da Volkswagen Motorsport, Sven Smeets, “o prêmio celebra o trabalho de todos os engenheiros e técnicos por trás do projeto do ID.R”. Entre os recordes do carro estão o melhor tempo na subida de montanha de Pikes Peak (EUA) e a volta mais rápida Nürburgring (ALE), ambos na categoria de carros elétricos. 

Imagem: Divulgação

A Ford apresentou no Sema, uma feira de customização que acontece em Las Vegas, nos Estados Unidos, uma nova versão conceitual do Mustang. Mas, no lugar de um V8, o esportivo traz motor elétrico, que entrega 900 cavalos e 138 kgfm de torque.

Quando o assunto é carro elétrico, uma das dúvidas mais comuns é com relação ao modo de carregamento. Afinal, o diferencial é exatamente o “combustível” desses modelos, que dispensam a queima de combustíveis fósseis parcialmente ou totalmente — como é o caso do Novo Nissan LEAF, um carro considerado Zero Emissão.

Mas, afinal, é possível carregar um carro elétrico na tomada de sua casa? Ou é necessário ter acesso a um conjunto específico de carregadores e tomadas para proporcionar o carregamento completo do seu veículo?

Neste artigo, a convite da Nissan, vamos falar um pouco sobre esse assunto que deve gerar muitas dúvidas nos consumidores.

Como funciona a bateria de um carro elétrico?

Apesar de toda a tecnologia envolvida na criação de uma bateria de um carro elétrico, esse componente de alimentação de energia não é muito diferente de uma pilha convencional. Aquela usada para energizar o controle remoto ou a bateria do seu smartphone, por exemplo.

Uma pilha comum é um conjunto composto basicamente de três elementos: o ânodo (polo negativo), o cátodo (polo positivo) e um eletrólito. Para fornecer energia, a pilha transforma essa solução química por meio de um processo de transição de elétrons entre os dois polos. Assim, a eletricidade é produzida justamente pela condução dos íons gerados por essa troca através do eletrólito.

Nos carros elétricos, a bateria é composta por milhares dessas “pilhas”, que geralmente são unidas de forma paralela ou em série, sendo responsáveis por proporcionar a energia consumida pelo motor do veículo. No caso do Novo Nissan LEAF, a bateria tem o formato de lâminas, chamadas de células. Nesse modelo, as baterias são compactas e ficam no assoalho.

Como carregar um carro elétrico?

Respondendo à pergunta do título: sim, um carro elétrico pode ser totalmente carregado na tomada de casa. Essa constatação coloca por terra o preconceito de quem pensa que os veículos movidos a eletricidade demandam grandes mudanças na rotina e na estrutura doméstica.

Tomemos como base o Nissan LEAF, por exemplo. Esse modelo, o carro elétrico mais vendido do mundo, possui um total de três modos de recarga, aumentando consideravelmente sua versatilidade.

A primeira delas é o que a marca chama de carregamento emergencial e utiliza as tomadas aterradas de 110 Volts convencionais. Ela leva um pouco mais de tempo para completar a carga do Novo Nissan LEAF: são necessárias até 20 horas.

A segunda forma de recarga é por meio do WallBox, que atualmente é instalado de maneira gratuita pela Nissan no lugar de preferência do comprador. Esse é o formato preferencial de recarga, que utiliza a tensão de 220 Volts e demanda até 8 horas para completar a bateria do veículo.

Por fim, os postos de recarga de rua representam a terceira forma de recarregar o Novo Nissan LEAF. Esses lugares geralmente possuem os carregadores mais rápidos, capazes de alimentar 80% da bateria do veículo em até 40 minutos. Postos como esses já estão localizados nas grandes cidades brasileiras e, e em muitos deles, a recarga é gratuita.

De acordo com estimativas da fabricante, preencher a bateria do novo Nissan Leaf com o WallBox pode custar entre R$ 25 a R$ 50. Considerando o pior cenário possível, em que a energia elétrica é mais cara e será preciso pagar R$ 50 para “encher totalmente o tanque”, e levando em conta a autonomia desse modelo (que é de 240 km com um única carga), o Novo Nissan LEAF consegue atingir a impressionante marca de R$ 0,20 por quilômetro rodado. Seria o mesmo que rodar 20 km por litro de gasolina (considerando R$ 4 por litro).

Pontos de recarga elétrica começam a ser inaugurados pelo Brasil

A tendência dos carros elétricos fica evidente com a inauguração de novos pontos de recarga. A BR-277, rodovia que liga as cidades paranaenses de Paranaguá e Foz do Iguaçu, é a primeira estrada a possuir pontos de recarga para veículos movidos a eletricidade.

Ao longo do percurso, oito unidades distribuídas pela rodovia servem para esse tipo de abastecimento. Elas estão localizadas nas seguintes cidades: Paranaguá, Curitiba, Irati, Guarapuava, Laranjeiras do Sul, Cascavel, Medianeira e Foz do Iguaçu. Dessa forma, os motoristas de carros elétricos já podem atravessar o estado do Paraná sem deixar de carregar seus carros na estrada.

Essa é uma iniciativa do governo do Estado com a Copel, estatal de fornecimento de energia. Cada eletroposto possui três conectores para carros elétricos ou híbridos, todos eles de carga rápida. Outra notícia boa é o fato de que o carregamento será totalmente gratuito para os motoristas.

Ou seja, mais um incentivo para aqueles que estiverem interessados em um carro elétrico, como o .

Como os entusiastas e consumidores bem sabem, o mercado brasileiro tem sido tomado por uma enxurrada de SUVs. Tem para todos os gostos: pequeno, grande, robusto, fofinho, pesado, leve e por aí vai. Este segmento atualmente é dominado pela Jeep, hoje subsidiária da FIAT, que tem no Jeep Renegade e no Jeep Compass automóveis que elevaram o patamar da categoria ao entregarem um conjunto mecânico e tecnológico bem equilibrado. Há, porém, uma parte dentro deste mercado que tem crescido, a dos SUVs grandes, e vem sendo dominada por este modelo que testamos aqui no Canaltech: o Toyota RAV4.

A versão 2020 deste SUVão, que chega à 5ª geração, não é simplesmente um facelift, com mudanças sutis. A Toyota refez o veículo, lhe dando ainda mais requinte, espaço e, claro, desempenho. Tudo isso aliado à principal novidade para o modelo: a motorização híbrida. Com seus três propulsores elétricos aliados a um possante motor 2.5 à gasolina, o RAV4 Hybrid entrega 222cv de potência combinada, mas com um consumo assustadoramente pequeno para os padrões da categoria (e também do segmento).

A experiência com este carro foi das melhores possíveis e, certamente, ele tem tudo para se manter como o SUV mais vendido do planeta.

Nave espacial

A Toyota sabe como fazer carros híbridos – e não é de hoje. Nós aqui do Canaltech já tivemos a chance de testar o Prius e o Corolla, cada um com sua identidade e características próprias. Isso, porém, fica ainda mais evidente no RAV4. Apesar de seus mais de 1.700kgs e 4,6 metros de comprimento (com 2,69 de entre-eixos), o SUV da Toyota é de uma agilidade e conforto absurdos.

A sensação ao guiá-lo fez com que, por alguns momentos, nos sentíssemos em uma nave espacial. Para quem já leu a nossa análise do Prius, vai se lembrar que fizemos a mesma analogia, mas aqui o nível é outro. O motivo? A potência. Com seus três motores elétricos combinados com um propulsor à gasolina, o RAV4 despeja 222cv de potência com 22 kgf/m de torque combinado, mas que chega de maneira quase que imediata aos nossos pés no acelerador, graças ao sistema elétrico e ao câmbio automático CVT. Com isso, ele fica com uma pegada muito esportiva, dinâmica, mas com uma sensação de segurança e conforto das melhores dentro do mercado automotivo do Brasil.

Mas não é só a potência que faz com que o RAV4 seja essa nave toda. Sua suspensão é muito macia, contrariando um pouco a fama dos SUVs, que, via de regra, são mais durinhos justamente para aguentar mais as pancadas do dia a dia. Ao dirigi-lo pelas ruas de São Paulo, poucas foram as vezes em que fomos vítimas de solavancos ou movimentações mais bruscas; já na estrada, a leveza dos movimentos fez um casamento perfeito com o “chão” que ele tem, muito em função do seu baixo centro de gravidade e de seu tracionamento integral. Sim, o RAV4 é um 4×4.

Consumo digno de carro popular

Se com seus irmãos menores a fama de que os híbridos eram carros sem graça caiu por terra, com o RAV4 então isso pode ser enterrado definitivamente. A questão por aqui é que é possível ter um automóvel grande, pesado e com desempenho esportivo, mas com consumo assustadoramente baixo para os padrões não apenas de seu subsegmento, mas também para toda a categoria dos SUVs.

Tal qual nos demais híbridos da marca, existem quatro modos de condução: EV (totalmente elétrico), Eco, Normal e Sport, com o carregamento da bateria sendo feito pelos próprios freios do veículo. No modo elétrico, ele funciona a pequenas velocidades e sempre é acionado automaticamente em momentos de trânsito intenso, em que o motorista só consegue fazer pequenos deslocamentos. Já no modo Eco, o mais utilizado por nós nos testes, o SUV se comporta muito bem e tem consumo médio na casa dos 15 km/l na cidade e 13km/l na estrada.

Quando passamos para o modo normal, o carro tem um desempenho melhorado, com arrancadas mais fortes e retomadas bem interessantes, porém com um consumo um pouco pior, caindo para uma média de 14 km/l no circuito urbano e 12 km/l nas estradas. Caso você queira utilizar o RAV4 no modo Sport, prepare-se, pois é aí que a nave voa mesmo, despejando o que tem de melhor nos seus 222cv de potência. Como era de se esperar, claro, aqui a média de consumo cai ainda mais, com 10km/l e 9km/l na cidade e estrada, respectivamente.

Durante os dias em que passamos com ele, nossa média final foi de 11,9km/l, o que o coloca em pé de igualdade com muitos dos carros populares e com as versões diesel de utilitários e picapes como Renegade, Toro e Ranger.

Segundo a Toyota, com esse sistema híbrido, o RAV4 Hybrid pode percorrer cerca de 1.000 quilômetros com um único tanque de combustível de 55 litros, dependendo do estilo de condução.

Nota da redação: O consumo foi medido com o sistema do próprio veículo, sempre rodando com o ar condicionado ligado e os vidros fechados.

Conectado, mas nem tanto

Um dos poucos pontos negativos do Toyota RAV4 Hybrid é o seu pacote de conectividade. A tela da central multimídia é bem parecida com a que vimos no Corolla 2020, porém sem a capacidade de espelhamento com Android Auto ou Apple Car Play. Segundo o vice-presidente da Toyota para a América Latina, Miguel Fonseca, esta atualização deve ocorrer em breve e os proprietários devem receber este aviso logo.

Há uma única opção de espelhamento, com o Mirror Link, mas, como a legislação não permite, só é possível ver a tela do seu smartphone ou tablet quando o automóvel estiver parado e engatado no P (park, no câmbio automático). O emparelhamento com Bluetooth é bem fácil de ser feito e é possível colocar seu celular para carregar em um espaço dedicado no próprio painel, já que ele possui a tecnologia de carregamento por indução.

A tela de TFT de 7 polegadas localizada no cluster principal é idêntica à do Corolla e traz todas as informações necessárias para o motorista, como consumo imediato, médio, velocidade, detalhamento da mídia, temperatura externa, entre outras.

Tecnologia a serviço do conforto…

Guiar o RAV4 é prazeroso e divertido, mas existem alguns detalhes que fazem toda a diferença na experiência com este veículo e é algo que a Toyota acertou em cheio.

A começar pelo isolamento acústico, que é dos melhores dentro da indústria. Nem mesmo quando pisamos fundo o som do motor invade tanto a cabine, inclusive na estrada, onde a rolagem é grande. Isso foi possível graças a inclusão de novos materiais de absorção sonora que foram colocados em vários pontos-chave dentro da estrutura do veículo. Um vidro de alto isolamento acústico foi adotado para o para-brisa, uma espuma de poliuretano foi introduzida nos para-choques dianteiros para isolar e absorver o som do motor e, ao mesmo tempo, adotaram-se peças de vedação na borda interna das portas laterais. Finalmente, a estrutura que funciona como um silenciador para a parte inferior do veículo aumentou a superfície, elevando a taxa de cobertura de 60% (geração anterior) para 92%.

Além disso, o RAV4 possui uma das features mais legais que tivemos a chance de testar aqui no Canaltech: o resfriamento dos bancos dianteiros. Em um dos dias em que estivemos com o veículo, a cidade de São Paulo chegou a marcar incríveis 37ºC. Nesta situação, colocamos o ar condicionado para trabalhar e, ao mesmo tempo, acionamos o dispositivo de arrefecimento dos assentos e o resultado foi espetacular, aliviando, e muito, a sensação de calor.

Completam os itens de conforto o ajuste elétrico dos bancos com dois perfis de memorização, abertura automática da tampa do porta-malas, ar condicionado digital dual zone, chave presencial, com sistema de aproximação Smart Entry, faróis full LED e teto solar panorâmico.

… e da segurança

O RAV4 Hybrid ganhou cinco estrelas nos testes de segurança da LatinNCap. Isso foi possível graças a um pacote de segurança completo, além da principal novidade para o veículo dentro deste nicho, o Toyota Safety Sense. Este sistema conta com um radar de ondas milimétricas combinado com uma câmera monocular para detectar uma variedade de perigos e alertar o motorista.

Durante os nossos testes, pudemos averiguar os seguintes itens:

Sistema de pré-colisão frontal (PCS)

O sistema de pré-colisão frontal do Toyota Safety Sense usa a câmera e o radar de ondas milimétricas para detectar veículos que circulam nas ruas e estradas. Se o sistema detectar a possibilidade de uma colisão, ele alerta o motorista através de avisos sonoros e visuais e ativa a assistência de frenagem para evitar ou reduzir os danos causados por elas.

Este teste foi feito de maneira bem segura e controlada, em uma local particular. O que pode ser visto é que o sistema só é ativado em caso de pura distração do condutor. Caso o carro perceba que você está no controle, mesmo que de maneira mínima, ele não irá frenar.

Sistema de alerta de mudança de pista com condução assistida (LDA)

Em determinadas circunstâncias, o Sistema de Alerta de Mudança de Faixa (Lane Departure Alert System – LDA) é projetado para detectar desvios de pista quando as linhas divisórias são visíveis. Neste caso, o veículo faz correções bem sutis no volante, mas que são perceptíveis para o motorista. Isso sem falar nos alertas sonoros e visuais, que podem ser controlados por meio do cluster.

Completam o pacote de segurança os faróis altos automáticos, que diminuem quando um outro carro vem em sua direção, e o controle de cruzeiro adaptativo, que permite a condução a uma velocidade constante pré-determinada. Ele usa o radar de ondas milimétricas montado na grade frontal e a câmera projetada a bordo para detectar veículos, calcular sua distância e ajustar a velocidade para ajudar a manter uma distância predeterminada de um carro para o outro.

Vale a pena investir em um RAV4 Hybrid?

Sim, vale. A versão que testamos é a topo de linha, que, hoje, sai na casa dos R$ 190 mil. Sim, os automóveis no Brasil são caros e por este valor, ainda mais. Mas, com relação ao RAV4, é um preço que, no fim das contas, dá uma sensação mais justa devido ao produto que é oferecido.

+12

Apesar dos problemas de conectividade, o RAV4 Hybrid pode ser considerado um veículo que atende a muitos perfis de usuários, pois possui conforto, segurança, bom pacote tecnológico, espaço, requinte no acabamento, excelente desempenho e, claro, consumo mais do que satisfatório para um veículo deste porte.

Esta análise foi feita com um RAV4 Hybrid gentilmente cedido ao Canaltech pela Toyota do Brasil.

Responsáveis por 27% dos gases que causam o efeito estufa, de acordo com o Fundo de Defesa Ambiental Americano (EDF, na sigla em inglês), os carros sempre foram os principais vilões na luta por um mundo mais sustentável. A solução proposta pela indústria automotiva foi a adoção dos carros elétricos, cujos modelos ganham novas bandeiras e mercados. 

De fato, os veículos que dispensam gasolina e outros combustíveis fósseis cumprem sua missão de eliminar a emissão de gases poluentes, mas parecem não ser, pelo menos ainda, uma resposta definitiva aos problemas ambientais por um pequeno detalhe: a bateria.

O “combustível” de qualquer modelo elétrico contém materiais que são prejudiciais ao meio ambiente, como lítio, cobre, alumínio, cobalto e níquel. “Ingredientes” que, diante do descarte incorreto, podem ser tóxicos ao solo e à água.

Segundo uma pesquisa liderada por acadêmicos da Universidade de Birmingham, na Inglaterra, os veículos elétricos vendidos apenas em 2017 irão acarretar, num futuro não tão distante, em 250 mil toneladas de baterias descartadas. E o cenário se agrava diante diante de uma infraestrutura mal preparada para lidar com esse e outros lixos eletrônicos. 

O texto assinado pelos cientistas pondera que uma bateria pode ter uma vida útil de até 20 anos, mas com o aumento dos carros elétricos, o descarte desse material tende a crescer – e se acumular.

“É importante que antecipemos certos problemas antes que eles aconteçam”, explica um dos autores do estudo, o pesquisador Gavin Harper. “Vimos isso, no passado, com pneus de automóveis, geladeiras e outros bens que criam verdadeiras montanhas de lixo quando não agimos de forma preventiva nessa questão.” 

Autor do livro “Reassembling Rubbish” (algo como “Remontando o lixo”, em tradução livre), o geógrafo canadense Josh Lepawsky, professor da Memorial University, revelou, em conversa com o NeoFeed, que os descartes eletrônicos são mais desafiadores. “Porque levam diversos componentes e materiais, os eletrônicos são uma incógnita para a indústria, que ainda não aprendeu a lidar com essa realidade”, diz Lepawsky. 

Até 2025, 97 milhões de carros elétricos serão vendidos e o mercado será avaliado em US$ 1,5 trilhão

Uma das saídas apontadas por Lepawsky é o recondicionamento dessas baterias. “Da mesma forma como existe um mercado inteiro dedicado aos pneus de ‘segunda mão’, o mesmo se aplica às baterias, que podem ter sua vida prolongada sem grandes despesas. A bateria de um carro elétrico talvez seja suficiente para abastecer, por um ou dois dias, um domicílio, por exemplo”, diz Lepawsky. Algumas empresas já trabalham com projetos-testes que exploram essa ideia do professor.

Apesar da sobrevida das baterias, o estudo argumenta que, invariavelmente, elas se esgotam, e que a única reciclagem proposta até agora gira em torno do uso de calor para derreter e separar seus materiais. Feitas de metais como manganês, cobre e cobalto, que têm alto valor mercadológico, faz algum sentido aplicar essa técnica.

O problema, porém, é que esse procedimento pirometalúrgico, além de consumir muita energia, recupera materiais de baixa qualidade – e tem como subproduto outros gases tóxicos.

Embora reconheça de que há diversas instituições, startups e fabricantes quebrando a cabeça em busca de uma solução para esse problema iminente, Lepawsky lembra que a falta de um modelo-padrão representa mais um obstáculo. Qualquer tecnologia ou procedimento desenvolvido hoje para lidar com essa questão, precisará ser adaptado a cada caso, porque o design e as especificações de cada bateria variam de acordo com fabricante e modelo. 

As montadoras, contudo, dizem que estão fazendo a sua parte. A Tesla anunciou que está desenvolvendo um sistema de reciclagem de suas baterias na fábrica Gigafactory 1, mas não fornece detalhes sobre esse projeto.

A Nissan, que até junho deste ano vendeu, apenas nos EUA, mais de seis mil unidades de seu modelo Leaf, disse que lidera diversos programas globais de reciclagem, inclusive usos de “segunda-vida”.

O porta-voz da fabricante japonesa para o setor de carros elétricos, Jeff Wandell, garantiu ao NeoFeed que seus “revendedores e técnicos estão treinados para manusear as baterias depois de removidas do veículo”.

As baterias do Leaf, um dos modelos mais vendidos do segmento, não têm longevidade assegurada. “A vida útil de uma bateria depende de múltiplos fatores, então não podemos dar apenas um número”, afirma Wandell. 

A previsão é de que, até 2025, 97 milhões de carros elétricos sejam vendidos e, com isso, o mercado seja avaliado em US$ 1,5 trilhão, segundo relatório da Wintergreen Research.

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Lá ele é chamado Kuga, mas sairá da linha de montagem americana, onde o Ford Escape Hybrid é fabricado também. Nessa mesma versão, o SUV de porte médio chega ao mercado argentino em 2020, sendo lançado agora, mas ainda sem preços divulgados.

O Ford Escape Hybrid para a Argentina aposta na tecnologia híbrida para compensar seu preço e atender um perfil de cliente que busca mais tecnologia embarcada. Com maior eficiência energética, o SUV é um rival direto do Toyota RAV4 Hybrid, que é vendido no Brasil.

Aliás, o mercado nacional ainda aguarda oferta semelhante da Ford, uma vez que o Escape – ao ser lançado – atraiu a atenção da Ford local a ponto de levar um pequeno grupo de jornalistas em sua estreia nos states. Com possibilidade de chegar, o SUV deve se colocar diante do japonês, que vem tendo bons números de vendas por aqui, mesmo sendo apenas híbrido.

Da mesma forma que na Argentina, o Ford Escape Hybrid não deve ter opção plug-in por aqui, devido a falta de infraestrutura e também por conta do custo maior.

O utilitário esportivo tem motor Duratec 2.5 de ciclo Atkinson e propulsor elétrico, entregando 200 cavalos de forma combinada (120 cavalos no elétrico) e câmbio automático de 8 marchas.

Com algumas vantagens tributárias, não exatamente por causa da importação americana, taxada naturalmente em 35%, mas por conta de sua tecnologia híbrida.

O Ford Escape Hybrid é um carro bem sofisticado, tendo acabamento em couro, teto solar panorâmico, rodas de liga leev aro 19 polegadas e cluster digital, entre outros.

Custando a partir de US$ 28.255 nos EUA, o Ford Escape Hybrid deve custar aqui entre R$ 170 mil e R$ 200 mil, atuando na mesma faixa do rival da Toyota.

Abaixo dele, o Territory atuará como intermediário, ficando acima do EcoSport. Com produção na Argentina, após importação chinesa, este SUV mais barato terá propulsão flex.