Novas regras da Organização Marítima Internacional limitam enxofre permitido no combustível em 0,5%; navios alternativos usam energia elétrica ou GNL

Cruzeiro: segundo ONGs europeias, 203 navios do tipo na Europa emitiram mais de 10 milhões de toneladas de CO2 em 2017 (Costa Cruzeiros/Divulgação)

A indústria dos cruzeiros, muito criticada por poluir o meio ambiente, tenta lentamente se tornar mais verde com a exploração de novas tecnologias, de soluções híbridas a velas high-tech.

Os cruzeiro têm uma má reputação por sua pegada ecológica, especialmente por poluir a atmosfera. A grande maioria dos navios de cruzeiro é movida a combustível pesado, que é barato, mas cheio de substâncias tóxicas nocivas, como enxofre, nitrogênio e partículas finas, que aumentam o risco de doenças respiratórias e cardiovasculares.

O uso de combustíveis pesados é proibido atualmente na Antártica.

Segundo ONGs europeias, 203 navios de cruzeiro na Europa emitiram mais de 10 milhões de toneladas de CO2 em 2017, o equivalente às emissões anuais de Luxemburgo e Chipre.

O estudo também demonstrou que estes navios expeliram 20 vezes mais óxido de enxofre do que 260 milhões de carros em rodovias europeias.

Embora algum progresso esteja sendo feito, tudo ainda é lento.

“Apenas uma pequena proporção das frotas está se tornando mais limpa, enquanto a indústria continua, de longe, a depender de combustíveis pesados e falha ao usar tecnologia de exaustão”, reportou a ONG europeia Nabu.

Segundo as novas regras da Organização Marítima Internacional (IMO, na sigla em inglês), que entram em vigor em 1º de janeiro de 2020, o nível de enxofre permitido no combustível de navegação será limitado a 0,5%, exceto para navios equipados com filtros de gases de exaustão, conhecidos como “scrubbers”, em comparação com os 3,5% permitidos atualmente.

Em algumas regiões, como nos Mares do Norte e Báltico, o nível máximo autorizado já é de 0,1%.

Até mesmo os “scrubbers” são controversos porque, em geral, a maioria dos estaleiros opta por um sistema aberto no qual, depois de separados os poluentes perigosos, são liberados no mar ao invés de serem estocados a bordo.

Vários países, especialmente na Europa e na Ásia, ou já baniram ou irão banir em breve os sistemas abertos em suas águas e portos.

As alternativas

• “Prius dos mares”: o primeiro navio de cruzeiro híbrido diesel-elétrico, o Roald Amundsen, foi lançado este verão pela empresa norueguesa Hurtigruten.

De forma similar ao Prius, carro híbrido da Toyota, o navio tem dois jogos de bateria de íon-lítio que complementam os quatro motores a diesel.

As baterias fornecem a energia necessária para atender a picos de demanda sem ter precisar ligar outro motor e reduzem tanto o consumo de combustível quanto as emissões de CO2 em 20%, segundo a Hurtigruten.

•  Híbrido 2: o estaleiro francês Ponant optou por um motor híbrido que combina diesel e gás natural liquefeito (GNL) com geradores elétricos para seu navio de cruzeiro quebra-gelo Le Commandant Charcot, atualmente em construção.

Aguardado para ser entregue em 2021, a embarcação, que navegará até o Polo Norte geográfico, gerará zero emissões quando funcionar no modo elétrico, o que poderá fazer por várias horas.

Quando alternar para o modo GNL, as emissões de CO2 serão reduzidas em 25%, de óxido de nitrogênio em 85%, e de partículas finas em 95%, segundo a companhia. Assim como a Hurtigruten antes dela, o Ponant parou voluntariamente de usar combustível pesado em sua frota este ano.

• 100% a gás: lançados em 2018 e 2019, os gigantes Aida Nova e Costa Smeralda, capazes de transportar 6.500 passageiros cada um, superam o ranking do Nabu. De propriedade da italiana Costa Cruises, estes dois navios são os primeiros totalmente movidos a GNL, o que significa que eles geram níveis muito baixos de particulados. Vários outros navios a GNL estão na lista de encomendas.
• Velas ao vento: alguns estaleiros estão se voltando para a energia das velas. O francês Chantiers de l’Atlantique desenvolveu uma nova série de navios de cruzeiro a vela, denominada Silenseas, usando sua tecnologia “Solid Sail” em conjunto com outras energias limpas, como baterias e GNL, para reduzir as emissões.
• Conectados: algumas empresas, como a alemã Aida e a americana Princess Cruises, decidiram modificar seus navios de modo a conseguir conectá-los à rede elétrica em terra quando estiverem atracados, ao invés de ligar seus motores, que é uma grande fonte de poluição nos portos que visitam. Embora ainda seja rara, este tipo de infraestrutura baseada em solo está se tornando mais comum.
• Compensação: a suíça MSC Cruises visa a se tornar a primeira grande companhia de cruzeiros neutra em carbono, ao compensar suas emissões em todo mundo a partir de 1º de janeiro de 2020.

The Weeknd começou nova era musical nessa semana, e esse processo teve o primeiro ponta-pé com um teaser de comercial da Mercedes divulgado no último final de semana. Em vídeo, que foi filmado e compartilhado por fãs na internet, Abel aparecia dirigindo veículo enquanto sua nova música “Blinding Lights” tocava ao fundo.

Com 29 de novembro apontado como data de lançamento da sua versão integral, o comercial foi divulgado hoje por completo. Ele é parte da campanha global do novo carro EQC da Mercedes, onde Abel foi selecionado como diretor criativo.

“Estamos muito satisfeitos em nossa colaboração com Abel Tesfaye, mais conhecido como The Weeknd. A cooperação foi inspiradora e nos deu um monte de ímpeto criativo. O talento do Abel como diretor criativo e interprete é a combinação certa para esse momento único da Mercedes no caminho para o futuro elétrico” comentou Bettina Fetzer, vice-presidente de marketing da marca.

Confira:

Equipe, patrocinada pela Hydro, é formada por 60 graduandos de engenharia da Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI)

Cerca de 60 alunos de graduação da Universidade Federal de Itajubá (UNIFEI), em Minas Gerais, se uniram para fazer um carro elétrico. A empreitada levou um ano para ser concluída. O resultado será apresentado em primeira mão na Fórmula SAE, entre os dias 27/11 e 01/12, em São Paulo. A competição estudantil é organizada pela Society of Automotive Engineers com o objetivo de propiciar aos estudantes de engenharia a oportunidade de aplicar na prática os conhecimentos adquiridos em sala de aula, desenvolvendo um projeto completo e construindo um carro tipo Fórmula 1.

A equipe Cheetah E-Racing, formada pelos alunos, desenvolveu o protótipo de um carro elétrico em local cedido pela universidade e usou alumínio em diversas aplicações por ser um material mais leve e resistente à corrosão.

“A parceria com a Hydro vai garantir que os componentes estruturais do carro sejam otimizados. As ligas de alumínio serão usadas em peças de extrema importância, como cubo, caixa de direção e mancais de transmissão. Tudo isso possibilitará uma redução do peso do nosso carro e como consequência, o aumento da sua eficiência”, comenta Douglas Shinkawa, membro da equipe Cheetah E-Racing.

Durante os três dias da Fórmula SAE, os carros passam por provas estáticas e dinâmicas e por avaliações das performances de cada projeto na pista. Além disso, as equipes fazem apresentações do projeto e seu modelo de negócio. Este ano, o evento chega à sua 16ª edição e reúne engenheiros de todo o Brasil para uma competição com visibilidade internacional.

Protótipo de carro elétrico criado pela equipe Cheetah E-Racing Membros da Equipe Cheetah E-Racing

Sobre a Hydro

A Hydro é uma empresa global de alumínio com produção, vendas e atividades comerciais em toda a cadeia produtiva, da lavra de bauxita, refino de alumina, geração de energia até a produção de alumínio primário, produtos laminados, extrudados e reciclagem.

A empresa conta com 36.200 empregados envolvidos em atividades em 40 países. A companhia tem mais de um século de experiência na produção de energias renováveis, desenvolvimento de tecnologia e parcerias acadêmicas, sempre reforçando seu comprometimento com os clientes e com as comunidades com as quais se relaciona.

No Brasil, a Hydro possui a cadeia do alumínio totalmente verticalizada e seus ativos são totalmente integrados, agregando valor desde a mineração de bauxita até a elaboração de produtos acabados de alumínio. No Pará, a companhia conta com operações que incluem a mina de bauxita da Mineração Paragominas; a maior refinaria de alumina do mundo, a Alunorte, localizada em Barcarena; participação com 51% das ações na Albras, fábrica de alumínio também localizada em Barcarena; e unidades de extrudados e tubos de precisão instalada em Itu, São Paulo e Santa Catarina. A Hydro ainda conta com participação acionária de 5% na Mineração Rio do Norte, uma das maiores minas de bauxita do mundo, localizada no Pará.

Hydro no setor automotivo

O setor automotivo é estratégico para a Hydro e faz parte da maior operação de soluções de extrudados do mundo com 100 unidades de produção em mais de 40 países. No Brasil, a empresa possui unidades em São Paulo (Itu e Santo André) e Santa Catarina (Tubarão). Em 2018, a capacidade nominal de produção foi de 90 mil toneladas/ano de extrudados, além de 4,8 mil toneladas/ano de anodizados e, aproximadamente, 2,7 mil toneladas/mês em refusão para produção de tarugos de alumínio. Mais de 900 pessoas são empregadas pela Hydro neste segmento de negócio no país. Para mais informações sobre a Hydro, acesse: https://www.hydro.com/pt-BR/

> Saiba mais sobre as vantagens do alumínio no site: http://abal.org.br/aluminio/vantagens-do-aluminio/

Fórmula SAE:
Data: 27/11 a 01/12
Local: ECPA(Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo)
Mais informações: http://portal.saebrasil.org.br/programas-estudantis/formula-sae-brasil

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– (Divulgação/Volkswagen)

Da Volkswagen é difícil esperar uma revolução do design exterior de qualquer nova geração de um modelo conhecido e muito menos no Golf, mesmo estreando um novo logotipo.

Após 45 anos de vida e 35 milhões de unidades vendidas, o hatch médio chega à oitava geração com linhas modernizadas,  frente mais baixa e algumas formas abauladas, mas tanto o conceito estético geral quanto as dimensões variaram muito pouco.

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– (Divulgação/Volkswagen)

São 4,28 metros de comprimento (+1,2 cm) e 1,79 m de largura (-1 cm), mas tanto a altura (1,45 m) quanto o entre-eixos (2,63 m) seguem os mesmos. Ainda assim, houve melhora de 0,3 para 0,275 no coeficiente aerodinâmico.

Mas o novo Golf representa alguns sinais importantes de mudanças nos tempos. Começando logo pela oferta de motores, com nada menos do que cinco variantes híbridas, entre híbridos leves (eTSI) e plug-in (eHybrid).

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– (Divulgação/Volkswagen)

Tudo começa com o novo motor 1.0 de três cilindros, em calibrações de 90 ou 110 cv, existindo depois os 1.5 de quatro cilindros, com capacidade de desligar metade dos cilindros em baixas cargas de acelerador, com 130 e 150 cv.

Este último traz consigo a tecnologia de 48V com caixa automática e capacidade regenerativa, que ajuda nos arranques e desliga por completo o motor quando o carro se desloca embalado apenas pela sua própria inércia.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Por último, há os plug-in híbridos com variantes de 204 e 245 cv, ambas com o bloco 1.4 litros TSI a gasolina. O mais potente  recebe a sigla GTE e tem uma nova bateria de 13 kWh, que ocupa o mesmo espaço da anterior de 8,8, o que significa que tem densidade energética superior.

Os motores a gasolina abaixo de 130 cv funcionam em ciclo Miller, mais eficiente (e menos potente), e usam um turbo de geometria variável. Posteriormente, devem chegar ao mercado europeu versões GTI, GTD, 4×4 e R.

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– (Divulgação/Volkswagen)

É claro que o Brasil receberá uma gama muito menor, com apenas uma ou duas dessas versões – a 1.5 TSI e a GTE, única sobrevivente da sétima geração, são as mais cotadas.

Isto é: se a VW realmente resolver importar a oitava geração, cujo futuro em nosso país ainda é nebuloso.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Mas voltemos a falar dos sinais de novos tempos. Como os do interior do novo Golf, onde botões físicos foram substituídos por comandos táteis digitais. Assim foi possível libertar muito espaço em toda a zona à volta do condutor.

Isso vale especialmente nas versões que usam câmbio automático de dupla embreagem, que passa a dispor de um seletor “by-wire” (opera as passagens de caixa eletronicamente) muito pequeno, igualzinho ao da Porsche.

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– (Divulgação/Volkswagen)

“A eliminação dos comandos físicos não será problema, porque o comando de voz dá acesso direto a muitas funções e, além disso, é possível personalizar por completo o que está imediatamente disponível na central multimídia”, explica Hendrik Muth, do marketing da VW.

A teoria até que é boa, mas será que funciona na prática? Nem tanto, porque na prática, apesar da melhoria da capacidade para entender/responder à linguagem humana, a verdade é que o motorista/passageiro ainda precisa tentar acertar as palavras que o carro entende.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Acreditar que o sistema responderá a uma expressão como “sinto frio” aumentando prontamente a temperatura do ar-condicionado ainda é, de certa forma, ilusão.

E olha que já estávamos usando a versão em português do sistema, tanto o de Camões quanto o (ou pelo menos uma réplica razoável) o de Machado de Assis. Neste último caso, a propósito, o entendimento só piorou, gerando frustração e irritação.

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– (Divulgação/Volkswagen)

A boa notícia é que as telas multimídia, que variam entre 8,25 e 10 polegadas, continuam facilmente configuráveis, assim como o quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas (uma evolução do componente que já conhecemos dos nossos Polo, Virtus e T-Cross).

Aliás, esse sistema de entretenimento, chamado MIB3, permite ligar todos os sistemas a uma unidade de conectividade online com um chip de dados, permitindo o acesso a uma série de serviços conectados pela plataforma VW We.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Agora, um dos aspectos em que o Golf mais progrediu foi nas assistências ao motorista: manutenção de faixa, frenagem autônoma emergencial, incluindo em tráfego cruzado, controle de cruzeiro adaptativo…

Mas o sistema mais interessante é a detecção de engarrafamento por veículo acidentado, que promove a comunicação com outros automóveis e a própria infraestrutura viária num raio de 800 metros.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Também há, desde as versões mais básicas, faróis de led, ar automático, volante multifunções e luzes de leitura em led com 32 cores-ambiente diferentes.

Onde não se observa melhoria é no espaço interior, com altura e largura razoáveis na fileira traseira. Ali, o passageiro central segue sendo incomodado pelo alto túnel do piso. Nem a presença de saídas de ventilação ou aquecimento dos bancos atenuam o incômodo.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Com a manutenção da plataforma MQB, chassis, suspensões e bitolas transitam da anterior geração, apenas com reforços de rigidez e adoção de um novo subchassi de alumínio e amortecedores com gerenciamento eletrônico em algumas versões.

Tal qual na sétima geração, o eixo traseiro do Golf 8 usa eixo de torção nas motorizações até 130 cv e tração dianteira, ou independente multibraços a partir de 150 cv, com opção de tração integral.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Em nosso teste exclusivo, o hatch demonstrou que chegará conciliando estabilidade, agilidade e conforto em patamar levemente superior ao de seu antecessor, mas sem revolucionar.

Tudo começa pela direção, com respostas mais precisas e apenas 2,1 voltas no volante de ponta a ponta. E passa pelo excelente nível de isolamento acústico mesmo sobre pisos mais irregulares.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Nota-se, ainda, que o novo Golf possui um leque de reações muito mais amplo de acordo com a qualidade do piso, graças às 15 posições pré-determinadas dos amortecedores eletrônicos.

Quando a sinuosidade da estrada convida a explorar mais o lado esportivo do novo Golf, tudo se torna mais divertido ao acionar o modo Sport, que proporciona reações mais diretas de direção, trem de força, suspensões e pedais.

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– (Divulgação/Volkswagen)

De maneira muito detalhista, é possível sentir a intervenção suave, mas precisa, do bloqueio eletrônico de diferencial, que ajuda a conter a tendência para alargar trajetórias.

A configuração 1.5 TSI de 150 cv, uma das candidatas a chegar ao Brasil, funciona com respostas muito rápidas da caixa automatizada de dupla embreagem e sete marchas.

Muito disso se deve ao sistema híbrido leve, que usa corrente de 48V e uma bateria adicional para várias funções, entre as quais uma de aceleração que se faz sentir de maneira bastante imediata nas retomas de velocidade.

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– (Divulgação/Volkswagen)

Nesta versão, a suspensão traseira multibraços se mostra mais sofisticada do que o eixo de torção das configurações menos potentes para para assimilar maus pisos.

Ainda não há dados oficiais de consumo nem preços do novo Golf, algo que só deve ser conhecido com o início das vendas do modelo na Alemanha, em dezembro.

Mas já se sabe que a versão de entrada ficará abaixo de 20.000 euros. A versão avaliada tem valor estimado em 24.000 euros. No Brasil, a oitava geração, se vier, dificilmente custará menos de R$ 120.000.

Veredicto

O novo Golf representa uma evolução grande em termos de tecnologia e, provavelmente, eficiência, mas a “casca” e a dinâmica ainda são muito parecidos com o que se via na geração anterior. O que não é uma má notícia, pelo contrário.

Ficha técnica – VW Golf 1.5 eTSI

• Preço: 24.000 euros (estimado)
• Motor: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, turbo, injeção direta, 1.499 cm³; 16V, 74,5 x 85,9 mm, 12,5:1, sistema híbrido auxiliar de 48V, 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm, 25,5 mkgf entre 1.500 e 3.500 rpm
• Câmbio: automatizado, dupla embreagem, sete marchas, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (dianteiro), independente multibraços (traseiro)
• Freios: disco ventilado (dianteiro), disco sólido (traseiro)
• Direção: elétrica, 2,1 voltas; diâmetro de giro: 11 m
• Rodas e pneus: liga leve, 225/40 R18
• Dimensões: comp., 428,4 cm; larg. 178,9 cm; alt., 145,6 cm; entre-eixos, 263,6 cm; peso, n/d; tanque, 51 l; porta-malas, 380 litros

O iEV20 não é um exemplo de potência. São apenas 68 cv, muito pouco perto de outros carros elétricos.

O Zoe, por exemplo, tem 92 cv e está longe de ser um dos mais potentes. Mesmo assim, o subcompacto consegue ser divertido no dia-a-dia, graças ao torque instantâneo de 21,9 kgfm. Basta pisar no acelerador que o pequeno JAC arranca com vigor, fazendo a alegria do motorista nas saídas de semáforos e ultrapassagens.

São três modos de condução, sendo que um deles limita a velocidade do carro a 70 km/h para preservar a autonomia do carro. Os demais “liberam” o iEV20 para andar mais rápido, mas a duração da bateria cai de acordo com o modo escolhido.

Bom lembrar que a velocidade máxima é limitada a 110 km/h, o que faz o modelo ser um pouco perigoso para dirigir nas estradas e até em vias expressas.

Se o desempenho não é de encher os olhos, por outro lado ele entrega algo que todo carro elétrico traz: baixo custo de rodagem. Segundo a JAC, o proprietário gasta R$ 25 para carregar as baterias, muito menos do que pagaria se precisasse encher o tanque de um carro a combustão. A autonomia informada pela fabricante é de até 400 quilômetros, mas, na prática, espere algo em torno de 250 quilômetros – o que é muito bom mesmo assim.

A Black Friday Chevrolet chega com tudo em todas as concessionárias Canadá Veículos, com descontos de R$ 7.000,00, R$ 11.000,00 e até R$ 15.000,00 – e todas as ofertas com condições especiais para hoje! Mas as unidades são limitadas: venha fazer o melhor negócio com a equipe mais preparada para oferecer as melhores condições!

Aproveite o Tracker Turbo, com motor de 153 cavalos e câmbio automático, de R$ 108.990,00 por apenas R$ 93.990 na troca no seu usado! O SUV pensado para o dia-a-dia na cidade vem com rodas de liga leve de 18 polegadas, alerta de ponto cego, câmera de ré e teto solar elétrico, além de acabamento interno premium.

Garanta o Onix Joy 1.0, o carro mais vendido do Brasil, de R$ 47.290,00 por apenas R$ 41.990! O Onix Joy vem de fábrica com direção elétrica progressiva, ar-condicionado, travas e vidros dianteiros elétricos, câmbio de 6 marchas e muito mais!

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Ser líder de mercado há quase sete anos não é para qualquer um, não importa qual seja o segmento. Quando falamos em sucesso no setor automotivo brasileiro, o produto precisa atender não apenas ao gosto do consumidor local, mas também ao mercado, aos mecânicos e, principalmente, ao bolso da galera.

Lançado em 2012, o Onix quebrou paradigmas dentro da indústria automotiva nacional, inserindo itens que, naquele momento, só eram vistos em carros de gamas superiores, como direção hidráulica de série, airbags, freios ABS e, o que talvez fez com que ele decolasse de vez: uma central multimídia completa.

Para se manter no topo de vendas por mais um ano, a Chevrolet teve de refazer completamente o seu produto mais bem-sucedido em décadas. Para começar, mudou totalmente sua estrutura, o tornando mais seguro. Depois, trocou o motor, tornando-o um dos mais eficientes do mercado. O design precisou ser refrescado para os dias de hoje e, por falar em “dias de hoje”, ser contemporâneo exige conectividade, e o novo Onix 2020 é totalmente conectado, oferecendo uma central multimídia das melhores do mercado e com um aditivo muito importante: o Wi-Fi nativo.

O Canaltech teve a chance de testar por completo a versão Premier do Onix Plus, a mais cara dentro da linha, e vai contar tudo para vocês agora.

Olha como ele anda

Conforme mencionamos acima, o Onix 2020 é um projeto completamente novo da Chevrolet. O automóvel passou por muitas transformações para chegar no patamar em que está sendo vendido atualmente. A mudança mais latente, no nosso entendimento, vai para o motor: o Ecotec 1.0 Turbo de 116 cv de potência e 16,8 kgfm de torque. Ao turbinar seu motor de um litro, a GM deixou o Onix muito mais ligeiro e com arrancadas divertidas e eficientes para o uso urbano, já que o torque entrega a potência do motor em baixas rotações. Para quem está acostumado com o trânsito de São Paulo e outras metrópoles, um veículo ligeiro para curtas distâncias é fundamental.

Ainda no campo da eficiência, o Ecotec 1.0 Turbo é muito econômico. Em nossos testes ele marcou média de 9.6 km/l no etanol no circuito urbano e 12 km/l na estrada.

O ponto negativo, porém, fica para as retomadas, algo que já é conhecido de outros motores que fazem uso do downsizing, ou seja, a técnica de diminuir o motor e turbiná-lo. Quando já estamos com o carro em movimento e com o propulsor “cheio”, a combinação com o câmbio automático de seis marchas reage lentamente quando queremos acelerar no meio do percurso. Por vezes, chegamos a pisar fundo e sentir como se o pedal fosse em falso, até que o carro respondesse por completo. Para solucionar isso, a Chevrolet poderia colocar paddle shifts no volante para que diminuíssemos a marcha se necessário.

Vale lembrar, contudo, que há uma versão do Onix 2020 com este powertrain acoplado a um câmbio manual, o que, a princípio, deve resolver essa questão.

Pode chamar de Mini-Cruze? Pode

Ao olhar para o Onix 2020, vem à mente, quase que de maneira imediata, a lembrança do Cruze, o sedã/hatch médio da Chevrolet, principalmente na versão que testamos, o Onix Plus (sedã). Mas não é só na aparência que o compacto se assemelha ao seu irmão maior.

O Onix 2020 vem recheado de tecnologia, quebrando, mais uma vez, paradigmas dentro de sua categoria e trazendo itens vistos somente em carros mais caros. Logo de cara, podemos ver que a nova versão do My Link, o sistema multimídia da Chevrolet, está mais responsivo, com melhor resolução e mais completo. O espelhamento com os celulares iOS e Android continua perfeito e mais informações foram adicionadas ao sistema, como o pacote de serviços OnStar, exclusivo da GM, e também o controle da climatização do carro. Além disso, é possível parear dois celulares ao mesmo tempo com a nova central e carregar mais um aparelho por meio do carregamento sem fio que fica em um compartimento no painel.

E por falar em OnStar, o serviço funciona de maneira impecável. Para que o leitor entenda, o OnStar é, basicamente, um anjo da guarda dentro do carro. Ao conectar com a central, é possível obter informações de rota, chamar resgate em caso de acidente ou, em casos mais curiosos, apenas bater um papo com a/o atendente para não pegar no sono em viagens.

Outra novidade que estreia com o Onix 2020 é o myChevrolet App. Ele permite maior interação entre o usuário e o veículo. Pelo aplicativo é possível consultar informações do computador de bordo, entre elas o nível de combustível, a vida útil do óleo, o hodômetro e a pressão individualizada dos pneus. Dá para consultar até se há informações de recall.

Pelo myChevrolet App o usuário tem acesso a diversas funcionalidades, como a que proporciona relatórios por viagem, por dia, semana ou mês quanto a forma de condução para quem deseja se aprimorar ao volante e dirigir de forma mais eficiente. Funções do veículo também podem ser comandados por smart watch.

Isso tudo, porém, pode ser, de certa maneira, ofuscado pelo principal avanço dentro do pacote tecnológico deste carro: o Wi-Fi nativo. O serviço, que é oferecido em parceria com a Claro, foi lançado inicialmente na versão Premier do Cruze e agora faz sua estreia no segmento inferior com o Onix.

O Wi-Fi do Onix 2020 é capaz de suportar até seis smartphones com velocidade de conexão muito boa. Em nossos testes, foi possível assistir a filmes da Netflix ou vídeos grandes do YouTube sem o menor problema, tanto na cidade quanto na estrada. Essa conexão também permite que a GM atualize o carro over the air, ou seja, sem a necessidade de uma conexão externa ou com cabeamento.

Pode parecer perfumaria, mas não é

Ainda tem mais. A versão Premier do Onix 2020 traz mais itens tecnológicos que estão estreando no seu segmento. A começar pelo mais importante deles: o alerta de ponto cego. Graças aos sensores traseiros e a uma antena, o carro detecta ultrapassagens por trás emitindo um som e um alerta luminoso no retrovisor. Durante os testes, essa feature nos ajudou um bocado, sobretudo em trajetos de vias expressas.

Outro item muito interessante inserido no pacote Premier foi o Park Assist. Isso mesmo, o Onix estaciona praticamente sozinho. Muitas pessoas não consideram este sistema imprescindível, mas é de se elogiar que um carro de R$ 75 mil tenha este mimo, mesmo não sendo dos mais precisos do mercado. O Park Assist do Onix 2020 pode estacionar em vagas paralelas e perpendiculares com um simples apertar de botão. A única coisa que o motorista tem que fazer, é engatar as marchas solicitadas pelo sistema.

Completam a “perfumaria” o sensor crepuscular, luzes diurnas, ar-condicionado digital, partida acionada por botão e sensores dianteiros e traseiros de estacionamento.

Nem tudo é perfeito

Se há algo no campo tecnológico do Onix 2020 que desagrada é o seu cluster principal. A tela que exibe informações importantes como consumo, autonomia e velocidade é muito pequena e com resolução simplória demais, remetendo aos minigames dos anos 90. Para um veículo com tantos equipamentos de ponta, falhas como essa precisam ser ressaltadas, pois usuários mais exigentes certamente vão reclamar.

Segurança 5 estrelas

Um dos pecados do primeiro Onix foi a segurança. A nota zero nos testes de impacto da LatiNCap não impactaram em suas vendas, mas certamente deixaram os consumidores mais alertas. Isso, porém, foi resolvido no novo Onix, desde sua versão de entrada. Isso porque o automóvel vem, de série, com seis airbags e controles de estabilidade e tração.

Assistente de partida em rampa, sistema de monitoramento da pressão dos pneus, sistemas Isofix e Top Tether para ancoramento de cadeirinhas infantis e alerta de não afivelamento dos cintos incrementam a lista de itens de série.

Ainda é um Onix

Apesar de todas as melhorias fazerem com que ele se aproximasse do Cruze, este carro ainda é um Onix. Seu requinte limitado, isolamento acústico deficitário e o acabamento simples demais entregam que o carro é mesmo um compacto. Apesar de ter ganhado sete centímetros de entre-eixos e 22 centímetros de comprimento, o conforto para o motorista e passageiros deixa um pouco a desejar, principalmente se levarmos em conta o acerto da suspensão, que parece ter piorado com relação ao anterior.

A explicação para termos um carro mais “firme” se deve à tentativa – válida, por sinal – da Chevrolet em dar mais esportividade ao veículo, mas isso cobrou o seu preço, tornando o Onix um pouco duro e não sendo capaz de levar de vencida as combalidas ruas de São Paulo.

Em contrapartida, a dirigibilidade do automóvel está impecável, com uma direção elétrica das mais bem calibradas do mercado e um raio de ataque que lhe proporciona curvas precisas e agressivas.

Evoluir para liderar

O desafio da Chevrolet com a nova geração do Onix é enorme. Como modificar seu principal produto para fazer com que ele se mantenha na liderança do mercado? Instalar um motor moderno, recheá-lo de itens tecnológicos de última geração e fazer com que seu design seja mais atraente foi a receita encontrada pela montadora para tentar manter o Onix no topo.

+7

Durante nossos testes, foi possível notar que todas as decisões que a Chevrolet tomou com relação a este veículo foram acertadas. Apesar das ressalvas, que são perfeitamente compreensíveis – afinal, o projeto é completamente novo -, o Onix 2020, tanto em sua versão sedã quanto em sua versão hatch, tendem a dominar o mercado por muito tempo ainda.

Esta análise foi feita com um Onix Plus Premier gentilmente cedido pela General Motors do Brasil ao Canaltech.

Se existe uma palavra alemã que nós brasileiros aprendemos rapidamente, essa palavra é “schadenfreude”. É um termo designado pelo país bávaro para definir o que nós conhecemos em terras tupiniquins como “vergonha alheia”, ou seja, aquela pequena alegria diabólica que sentimos ao ver a situação de outra pessoa ir comicamente contra o que ela havia originalmente planejado.

O mais recente exemplo “schadenfreudezado” da tecnologia, porém, é Elon Musk: durante apresentação de lançamento da picape da empresa, o chamado “Cybertruck”, um dos designers da companhia de carros elétricos passou a elogiar a resistência do automóvel, dizendo que ele vinha com “blindagem”. O resultado não poderia ser outro senão o que você vê no vídeo abaixo:

Glass window: *Is made of glass*

Solid steel ball: “I’m about to end this mans whole career”#Cybertruck #Tesla pic.twitter.com/5cqj21yqek

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— Mason (@masonmaelstrom) November 22, 2019

Avise-nos quando conseguir parar de assistir, porque o texto continua: não contente com o “desempenho” da “armadura”, o CEO da Tesla ainda pediu que o seu chefe de design, Franz von Holzhauzen, tentasse mais uma vez comprovar a resistência do brinquedo. Ele foi tão bem quanto você já imagina…

(Risos).

Musk, no melhor estilo Musk de ser, levou tudo na esportiva, limitando-se a dizer que “vamos consertar isso na pós-produção”.

Piadas à parte, o negócio é bom?

Apesar do visual questionável, tudo indica que sim: o Cybertruck da Tesla tem um design angular que faria o Batmóvel corar de inveja, mas debaixo de seja onde for o capô, tem bastante poder, com capacidade de mais de 6,5 toneladas de carga e uma capa de caçamba resistente o suficiente para que uma pessoa consiga ficar em pé em cima dela.

Em vídeos promocionais, Musk mostrou que o Cybertruck vence com facilidade uma Ford F-150 em um jogo de cabo de guerra, então sabemos que, além de capacidade de transporte, ele também tem motor.

Ele vem em diversas configurações, mas todas são capazes de ir de 0 a 100 quilômetros por hora em pouco mais de dois segundos e a Tesla está preparando uma série de acessórios para ele. Algumas imagens mostram, por exemplo, material para camping e ferramentas que permitem configurar a parte interna para que se durma na picape.

O preço sugerido do Cybertruck é de US$ 39,9 mil para a versão mais básica (um motor). Esta e a versão dual engine terão produção iniciada ao final de 2021. Para algum momento em 2022, a Tesla deve produzir uma versão triple engine, com três motores acoplados. Interessados já podem assegurar um modelo para si com um depósito inicial de US$ 100 feito pelo próprio site da fabricante.

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Fonte: Canaltech

Os Melhores 2020 Jornal do Carro

O prêmio Os Melhores Jornal do Carro 2020 contempla vencedores em 32 categorias: 16 foram escolhidos pela equipe da redação do Jornal do Carro (abaixo) e 16 foram eleitos por meio de voto popular a partir de pesquisa realizada pelo Ibope Inteligência. A eleição de Os Melhores Jornal do Carro é feita há 14 anos consecutivos e em 2016 se transformou em prêmio.

O Super Motor passou a última semana na cidade de Los Angeles, na Califórnia, a convite da Ford América do Sul, onde participamos de um intenso ciclo de atividades – entre elas a apresentação do Mustang Mach-E –, primeiro SUV derivado do modelo esportivo que surpreendeu o mundo do automóvel ao adotar motorização 100% elétrica. Da programação. Também fez parte da programação um test drive com os Mustangs GT350 e GT500, que será pauta de nossas próximas edições.

Além disso, ainda participamos da cobertura do Los Angeles Auto Show. Na ocasião, entrevistamos o principal executivo brasileiro da Ford América do Sul, o engenheiro Rogelio Golfarb, vice-presidente da companhia, que nos contou sobre o impacto mundial do lançamento do Mach-E, dos planos para a Ford no Brasil, além do encerramento das atividades da fábrica de caminhões, em São Bernardo do Campo (SP) e a expectativa para o mercado em 2020.

Confira abaixo a entrevista na íntegra:

Qual a importância do lançamento do Mach-E, um SUV derivado do Mustang e com propulsão 100% elétrica?

Rogelio: Este evento em Los Angeles foi muito importante para a Ford, trazendo em primeira mão o Mach-E, que é um SUV, na linha do Mustang. Destaco três pontos que eu diria serem revolucionários: depois de 55 anos de seu lançamento, esse é o segundo produto com a chancela Mustang; outra é o fato dele ter uma carroceria SUV, e, por fim, a cereja do bolo: ser um carro com motor 100% elétrico com muita tecnologia, alto nível de conectividade e inteligência artificial embarcada. Vai surpreender sem dúvida todos os nossos consumidores, tanto no Brasil como no mundo. A repercussão foi enorme!

A escolha da Ford em apostar suas fichas em um produto tão revolucionário como um SUV, ainda por cima 100% elétrico, com o DNA de esportividade do Mustang, mostra que a companhia entra com os dois pés no mundo da eletrificação. Como você enxerga o futuro da Ford no mundo em relação aos carros elétricos?

Rogelio: É importante ressaltar que colocamos, sim, os dois pés na eletrificação, mas com um detalhe importante: com emoção, com veículos que privilegiam aqueles que também gostam de dirigir. Acredito que, daqui para frente, teremos um período de transição em que as propulsões serão mais diversificadas. O (carro) elétrico, sem dúvida, vai gradualmente crescer, mas a utilização do híbrido, principalmente o com sistema “plug-in”, aquele que você ainda tem um motor a combustão para auxiliar o motor elétrico e carregado na tomada, e o convencional, vão conviver em praticamente todos os mercados por um bom tempo. Nossa visão é que precisamos manter-nos atualizados com todos esses tipos de propulsão. Mas o que será comum em todos eles é a conectividade e a interação do ser humano com a máquina.

O fato de o Mach-E ser produzido em uma das fábricas que a Ford possui no México o aproxima mais do Brasil? A chance de ele ser vendido em nosso país é grande?

Rogelio: inda não temos planos para trazer o Mach-E para o Brasil, mas temos uma vontade enorme disso. O fato de ele ser feito no México é obviamente um facilitador, e como outro bom adicional o Brasil praticamente eliminou as tarifas de importação para carros elétricos, e a distância logística não é tão grande. Contudo, o volume de pedidos para esse carro em outros mercados será muito alto. Por isso, talvez tenhamos que esperar um pouco mais. Nos EUA, o Mach-E será lançado no fim do próximo ano.

Voltando para o nosso mercado, como está a Ford do Brasil? Como andam os planos da renovação de produtos, passando pelo EcoSport, a chegada do Territory, da importação do Escape com motor híbrido? Vamos ter muitos encontros nos próximos meses?

Rogelio: Sim, vamos ter e em breve. O ano ainda não terminou, mas vamos ter muitos encontros. Passamos por um período de reestruturação, de transformação muito grande, porque acreditamos que, no Brasil, o mercado automotivo será muito diferente do que temos hoje. É dessa forma que preparamos a companhia para este novo momento e para termos um modelo de negocio robusto e sustentável daqui pra frente. A alma e o coração do setor automobilístico são seus produtos. A Ford tem hoje uma gama muito interessante de produtos que estão vindo por aí, globalmente e localmente. Vale lembrar que a marca investirá mais de US$ 11 bilhões, até 2022, em novos produtos eletrificados, sejam eles híbridos, plug-in ou elétricos.

É possível nos adiantar alguma coisa sobre essa renovação do EcoSport, que foi um pioneiro no segmento dos SUVs e que praticamente criou esse segmento no Brasil?

Rogelio: Sobre novidades é difícil falar porque não podemos mostrar à concorrência nossos passos devido à alta competição em nosso mercado, mas posso dizer que os SUVs são muito importantes para a Ford. O EcoSport é um ícone e tem coisa boa vindo por aí. No próximo ano chega o Territory, um produto de excelência e que vem com uma base de custo chinês, com projeto e qualidade Ford, importado a princípio. É um SUV que chega com uma conectividade bem diferenciada que vai surpreender os consumidores.

A fábrica de caminhões da Ford, em São Bernardo do Campo (SP), seguiu o cronograma para encerramento de sua produção. Como se deu o fechamento de uma planta tão tradicional para a Ford?

Rogelio: Seguimos exatamente o que havíamos comunicado ao mercado no começo de ano, com toda transparência e estamos ainda explorando a possibilidade de termos um comprador. Esse assunto ainda continua em negociação. Em relação à fábrica, nós encerramos a produção e fizemos gradualmente o desligamento dos funcionários ao longo do ano. O último grupo foi desligado no fim do mês passado dentro de um programa muito bem estruturado com o sindicato, com um nível de recompensa para os trabalhadores, sendo uma das maiores que já foram feitas. O clima, claro, é de tristeza, mas com muita responsabilidade. Produzimos caminhões até o último dia aprazado, com segurança e qualidade, e não tivemos nenhum incidente na fábrica. Foi uma situação triste, mas necessária.

Falando em números de mercado, os resultados que apontam para o fim de 2019 estão dentro do previsto? Se você fosse conjecturar um percentual de crescimento para o ano que vem, qual seria?

Rogelio: Este ano devemos fechar com cerca de 9% de crescimento, mas a grande reflexão e o dever de casa a ser feito é que, desse percentual, 78% deve-se à venda para grandes frotistas. Essa grande dependência ainda deve acontecer em 2020 porque temos ainda uma capacidade ociosa grande, algo em torno de 43%. Com a crise argentina, esta questão se agravou ainda mais porque parte da capacidade que era usada naquela fábrica, não será mais por causa da queda do mercado em nosso país vizinho. Isso representa cerca de 200 mil veículos por ano de queda na produção. Para 2020, portanto, devemos manter o patamar de 9% e ainda seguir com expressiva venda a frotistas, mas há uma incógnita. Apesar dos bons sinais em relação ao real crescimento do PIB para 2020 – inflação baixa e queda da taxa de juros – nós não vimos neste ano a taxa de juros acompanhando a queda da Selic para o consumidor. Esperamos que 2020 seja o ano realmente de uma aceleração maior do PIB (de 2%), que é o que o mercado vem apontando.

Desta forma, se concretizarem esses percentuais de crescimento do PIB, a taxa de juros cairá e o crédito ao consumidor poderá ser facilitado. O que falta para fomentar o mercado automotivo?

Rogelio: Sem dúvida nenhuma, acho que o crescimento do mercado no ano que vem depende de crédito. Não só a oferta dele, mas o custo desse crédito para o cliente. Hoje, está muito alto ainda. Para você financiar um carro, paga-se de 20 a 22% ao ano, quando se tem uma Selic que vai ficar abaixo de 5%. Isso nos preocupa.

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