Aclamados como uma das principais tecnologias na luta contra as mudanças climáticas, os carros elétricos podem gerar uma nova crise de poluição no mundo, alertam cientistas em um estudo publicado nesta quinta-feira (07/11/2019) pela Universidade de Birmingham. Segundo a pesquisa, feita no Reino Unido, as baterias descartadas estão criando uma enorme montanha de resíduos e a tecnologia de reciclagem delas não acompanha o ritmo de produção desses veículos.
Os cientistas registraram toneladas de resíduos de baterias não processadas que estão se acumulando no meio ambiente e liberando substâncias químicas potencialmente perigosas. O estudo destaca que é necessário, urgentemente, ação de governos e indústrias “para desenvolver um plano de reciclagem robusto que possa atender as necessidades futuras”.
Dr. Gavin Harper, autor do estudo, disse que, sem um grande desenvolvimento de tecnologia de reciclagem, um milhão de carros elétricos vendidos em 2017 produzirá 250 mil toneladas de resíduos de baterias. Acrescentou que o desafio, no entanto, não é direto, pois há uma enorme variedade na química, forma e design das baterias de íon-lítio usadas pelos veículos elétricos.
Na reciclagem com eficiência, praticamente tudo pode ser reutilizado. “As células individuais são formadas em módulos, que são então montados em baterias. Para reciclá-los eficientemente, eles devem ser desmontados e os fluxos de resíduos resultantes, separados. Além do lítio, essas baterias contêm vários outros metais valiosos, como cobalto, níquel e manganês, que podem ser reutilizados”, destacou.
Uma análise da Faraday Institution, o instituto independente do Reino Unido para pesquisa de armazenamento de energia eletroquímica, destaca que a demanda por baterias de veículos elétricos pode ser uma oportunidade para o país. Somente para a região será necessária a construção de ao menos oito fábricas até 2040, para atender a demanda. Segundo o Dr. Harper, o Reino Unido precisará desenvolver fontes de suprimento para os materiais críticos necessários para essas baterias e o material reciclado poderá desempenhar um papel importante.
O professor Andrew Abbott, da Universidade de Leicester, que colaborou com a pesquisa, ressalta que a eletrificação de apenas 2% da atual frota mundial de carros representaria uma linha de carros que poderiam se estender pela circunferência da Terra. “Serão cerca de 140 milhões de veículos”, alertou. Reciclar, segundo ele, é evitar um “fardo enorme” em aterros sanitários, além de garantir o suprimento de materiais críticos necessários para a produção futura de baterias.
Os especialistas são unânimes sobre o pensamento de que a indústria precisa de métodos rápidos de reparo e reciclagem, principalmente por que o armazenamento em larga escala de baterias elétricas é potencialmente inseguro.
A Ford apresentou um Mustang elétrico, o Mach-E, que pela primeira vez traz o emblemático logo do cavalo em um veículo utilitário esportivo (SUV).
O novo carro, apresentado na semana passada, em Los Angeles, mostra a tentativa da Ford de concorrer com carros similares já apresentados pela Tesla, General Motors e outros.
O modelo busca manter a relevância obtida pelo Mustang nos últimos 55 anos em um momento em que os carros tipo sedan estão perdendo interesse nos Estados Unidos. No entanto, a notícia gerou críticas de fãs dessa marca, que é quase um símbolo da cultura americana.
Uma das versões do Mustang Mach-E, que estará à venda no fim do ano que vem, terá uma autonomia de ao menos 482,8 km por carga e poderá atingir em quatro segundos uma velocidade de quase 100 km/h (96,56 km por hora).
Na versão com tração integral, terá uma potência estimada de 336 cavalos e torque de 57 kgfm, informa a montadora.
O preço de venda será de cerca de 45.000 dólares, valor equivalente a R$ 190 mil, que poderão ser reduzidos a 35.000 devido a créditos fiscais para carros elétricos, o que o fará concorrer com o Model 3 da Tesla.
Interior do SUV elétrico Ford Mustang Mach-E — Foto: Divulgação
“O Mustang Mach-E rejeita totalmente a noção de que os veículos elétricos só são bons para reduzir o consumo de gasolina”, disse Hau Thai-Tang, chefe da divisão de desenvolvimento de produtos da Ford.
Ele afirmou que os consumidores buscam um carro que seja emocionante de dirigir, que se possa ostentar e que se adapte a seu modo de vida. “E o Mustang Mach-E oferece tudo isso de uma forma inigualável”, acrescentou.
O novo modelo evoca os primeiros Mustang ao manter seu longo capô, o design da parte de trás e suas luzes “agressivas”, segundo uma descrição da Ford.
Gurgel Itaipu tinha um visual que lembra o Tesla Cybertruck, e autonomia de at 80 km com uma carga de bateria
Engana-se quem pensa que os carros eltricos so novidade, ou mesmo inveno da norte-americana Tesla. Os primeiros modelos foram apresentados por volta de 1830 na Esccia, e no final do sculo XIX os motores eltricos eram a forma preferida de propulso automotiva, j que eram mais fceis de operar e proporcionavam uma viagem mais confortvel do que os veculos combusto na poca.
E muito antes de Elon Musk aprender a andar de bicicleta os brasileiros j experimentavam a tecnologia. Em 1974 Joo Conrado do Amaral Gurgel, fundador da montadora nacional Gurgel Motores S/A, apresentou o Ipanema, o primeiro carro eltrico da Amrica Latina.
Com um formato trapezoidal, que, alis lembra o Cybertruck, o veculo era movido por um motor eltrico de 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv e alimentado por 10 baterias: trs na frente, duas atrs dos bancos e mais cinco na traseira. A autonomia era de 60 a 80 km a uma velocidade mxima de 50 km/h, e a recarga completa levava 10 horas. Havia espao para apenas motorista e passageiro, alm de alguma bagagem em um vo atrs dos bancos.
A ideia de Gurgel era fazer um teste em junho de 1975 com 20 unidades do Ipanema nas ruas de Rio Claro, onde ficava a fbrica da empresa. Alm dos carros, seriam instalados tambm pontos de recarga. Infelizmente, pela pouca autonomia e longo tempo de recarga, o Itaipu nunca passou de um prottipo e o plano nunca se concretizou.
Gurgel Itaipu E-400, furgo eltrico da dcada de 80. Crdito: Revista Quatro Rodas
Gurgel no desistiu da ideia de um carro eltrico e entre 1981 e 1982 sua montadora produziu em pequenas quantidades o Itaipu E-400, um furgo eltrico alimentado por oito baterias, velocidade mxima de 70 km/h e autonomia de at 100 km no “modo econmico”, que limita a velocidade a 45 km/h.
A Gurgel pediu concordata em 1993, aps o rompimento de acordos com os governos de SP e Cear que previam a construo de uma nova fbrica, e da abertura do mercado automotivo promovida pelo ento presidente Fernando Collor de Mello.
Um Diesel híbrido plug-in? Hoje em dia, só a marca da estrela aposta neles, como a Mercedes-Benz E 300 de Station, protagonista deste teste, demonstra.
Há dois anos escrevemos sobre esta temática, “Porque é que não há mais híbridos Diesel?”, e concluímos que os custos, juntamente com a má fama que os Diesel entretanto adquiriram, tornaram-os simplesmente uma opção pouco atrativa para o mercado e para os construtores.
No entanto, a Mercedes não parece ter recebido esse “memo”, e tem vindo a reforçar a sua aposta — não só temos híbridos plug-in Diesel no Classe E, como também no Classe C e, brevemente, no GLE.
Será o motor Diesel efetivamente um melhor companheiro para o motor elétrico num híbrido plug-in? Para chegar a algum tipo de conclusão nada melhor do que trazer um híbrido plug-in com motor a gasolina para a discussão e… que “sorte” a nossa — o Classe E também tem um, o Mercedes-Benz E 300 e.
Como já repararam, o E 300 e é uma berlina, ou Limousine em linguagem Mercedes, enquanto a E 300 de é uma carrinha ou Station — em nada afeta as conclusões finais. De notar que em Portugal, a carrinha híbrida plug-in do Classe E está apenas disponível com a opção Diesel, enquanto a Limousine está disponível nas duas motorizações (gasolina e gasóleo).
Por baixo do capot
Os motores de combustão dos dois modelos são distintos, mas a parte elétrica é exatamente a mesma. Esta é composta por um motor elétrico de 122 cv e 440 Nm (integrado na caixa automática de nove velocidades) e uma bateria elétrica de 13,5 kWh (montada na bagageira).
Os Mercedes-Benz Classe E 300 e e 300 de trazem um carregador integrado com uma potência de 7,4 kW, o que possibilita que a bateria seja carregada (dos 10% aos 100%), no melhor dos casos, em 1h30min — mais tempo é necessário quando ligado a uma tomada doméstica.
Em relação aos motores de combustão, por trás da denominação 300 dos dois modelos esconde-se não um motor de 3000 cm3 — ao tempo que a correspondência deixou de ser direta entre os dois valores —, mas sim dois motores de quatro cilindros em linha com 2.0 l de capacidade. Fiquem a conhecê-los:
O motor Diesel do E 300 de, é já conhecido de outros Mercedes, debita 194 cv e 400 Nm. Junte-se a parte elétrica à equação e temos 306 cv e “gordos” 700 Nm de binário máximo.
O E 300 e Limousine vem equipado com o 2.0 Turbo, capaz de debitar 211 cv e 350 Nm. A potência total combinada ascende a 320 cv e o binário máximo é idêntico ao do E 300 de, 700 Nm
Ambos ultrapassam as duas toneladas de massa, mas as prestações verificadas parecem retiradas de um hot hatch; os 100 km/h são atingidos em 6,0s e 5,7s, respetivamente, E 300 de Station e E 300 e Limousine.
Acreditem, pulmão não falta, sobretudo nas retomas de velocidade, onde os 440 Nm instantâneos do motor elétrico revelam-se aditivos.
Aliás, a combinação motor de combustão, motor elétrico e caixa automática acabaram por se revelar um dos pontos fortes destes Classe E, com passagens (praticamente) imperceptíveis entre os dois motores e grande e até musculada progressividade quando trabalhavam em conjunto.
Ao volante
Agora que já sabemos o que serve de motivação aos dois Classe E, altura de nos pormos à estrada, baterias cheias, e as primeiras impressões são muito positivas. Apesar dos dois motores de combustão distintos, a experiência de condução inicial é em tudo idêntica, isto porque, o modo Hybrid, o modo por defeito, dá primazia à propulsão elétrica.
De tal modo que, nos primeiros quilómetros, tive de confirmar que não tinha selecionado o modo EV (elétrico) por engano. E tal e qual os elétricos, o silêncio e suavidade são bastante elevados, para mais tratando-se de um Classe E, onde a expetativa, cumprida, é a de uma elevada qualidade de montagem e insonorização.
No entanto, ao dar ênfase à parte elétrica faz com que fiquemos sem “sumo” na bateria demasiado rápido. Sempre podemos poupar bateria para usar mais tarde ao selecionar o modo E-Save, mas parece-me que o modo Hybrid podia fazer uma gestão mais criteriosa da energia armazenada — não é incomum em vários trajetos ver médias de um mísero litro de combustível aos 100 km, ou até menos, com o motor de combustão a ser requisitado apenas em acelerações mais fortes.
Ainda em relação à autonomia em modo elétrico, é com alguma facilidade que atingimos e até ultrapassamos a marca dos 30 km. O máximo que atingi foi 40 km, com os valores oficiais WLTP a estarem entre os 43-48 km, dependendo da versão.
O que acontece quando a bateria “acaba”?
Quando a capacidade da bateria é muito baixa, logicamente, é o motor de combustão que assume as responsabilidades por inteiro. No entanto, durante o tempo que estive com os Classe E, nunca vi a capacidade da bateria baixar dos 7% — entre desacelerações e travagens, e até com o próprio contributo do motor de combustão, permite manter as baterias sempre a um certo nível.
A porta do carregador encontra-se atrás, por baixo do farolim.
Como devem imaginar, estando nós a recorrer a apenas ao motor de combustão os consumos vão subir. Sendo o tipo de motor de combustão — Otto e Diesel — a única variável entre estes dois híbridos, são as características típicas de cada um que os distinguem.
Claro que foi com o motor Diesel que obtive os menores consumos à geral — 7,0 l ou perto disso em cidade, 6,0 l ou menos numa utilização mista (cidade + estrada). O motor Otto adicionou quase 2,0 l em cidade, e num uso misto ficou-se por consumos à volta dos 6,5 l/100 km.
Com energia nas baterias elétricas à disposição, estes valores, sobretudo em cidade, poderão ser substancialmente reduzidos. Numa utilização rotineira semanal — imaginemos, casa-trabalho-casa — com carregamentos noturnos ou no local de trabalho, o motor de combustão pode até nem ser requisitado!
De qualquer forma, a vantagem do híbrido plug-in é que não temos de parar para carregar. Com carga ou sem carga, temos sempre o motor de combustão para nos manter em movimento e, como também “descobri”, é mais fácil manter o depósito cheio que a bateria carregada.
Como acontece com os elétricos, também os híbridos plug-in não são a solução certa para todos. No meu caso, não havia sítio para deixar o carro a carregar ao fim do dia, e nem sempre era possível de o fazer nas instalações da Razão Automóvel.
As dificuldades não terminaram nas ocasiões em que fui à procura de um posto de carregamento. Ou estavam ocupados, ou quando não estavam, maior parte das vezes percebia-se o porquê — simplesmente estavam inativos.
Os Mercedes-Benz E 300 e e E 300 de podem ainda auto-carregar as baterias. Selecionem o modo Charge, e o motor de combustão faz um esforço extra para carregá-las — como devem imaginar, nessa ocasião, os consumos ressentem-se.
Bem, híbrido ou não, não deixa de ser um Classe E e todas as qualidades reconhecidas do modelo encontram-se presentes e recomendam-se.
O conforto destaca-se, sobretudo a forma como nos isola do exterior, em parte consequência da qualidade elevada com que o Classe E nos presenteia, sem máculas, e com materiais de elevada qualidade.
Mercedes-Benz E 300 de Station. Interior sem mácula no que toca à sua qualidade de montagem e materiais, regra geral, bastante agradáveis ao toque.
Em andamento a supressão dos ruídos aerodinâmicos é elevada, assim como os de rolamento — exceto para os murmúrios mais audíveis dos largos pneus 275 atrás. Junte-se um grupo motriz de voz “abafada”, mas de prestações elevadas, onde em autoestrada, é muito fácil chegar velocidades proibitivas sem realmente darmos conta.
Até porque, tal como o rival Audi A6 que testei no início do ano, a estabilidade do Classe E a velocidades elevadas é admirável e sentimos-nos quase invulneráveis — a autoestrada é o habitat natural destas máquinas.
Daria para sair do Porto a meio da manhã, fazer a A1 até Lisboa, uma pausa para almoçar e seguir pela A2 até ao Algarve e chegar a tempo de um “sunset” qualquer à beira mar, sem que máquina e condutor demonstrassem o mínimo sinal de fadiga.
Mas descobri outro lado nestes Classe E que, confesso, não estava à espera a não ser que viessem com o cunho da AMG.
Mesmo estando para lá dos 2000 kg, os Classe E híbridos plug-in surpreenderam com uma inesperada sensação de agilidade nos troços mais serpenteantes — eficazes, mas bastante recompensadores, mais orgânicos, mais “vivos” do que, por exemplo, o bem mais pequeno e leve “curva sobre carris” CLA.
Há sempre um mas…
Não é difícil ficarmos fãs deste par de Classe E, mas, e há sempre um mas, a complexidade extra do seu grupo motriz trouxe consequências. O espaço para bagagens é sacrificado para poder alojar as baterias, o que pode limitar a sua função como estradistas natos.
Como é possível observar, a imensa bagageira da Classe E Station vê-se comprometida pelas baterias.
A Limousine perde 170 l de capacidade, passando dos 540 l para os 370 l, enquanto a Station fica-se pelos 480 l, menos 160 l que as outras Classe E Station. Perde-se capacidade e também versatilidade de uso — passamos a ter um “degrau” na bagageira a separar-nos dos bancos.
Se é um fator decisivo na sua escolha? Bem, vai depender e muito do uso pretendido, mas contem com essa limitação.
É o carro certo para mim?
Como referi anteriormente, os híbridos plug-in não são para todos, ou melhor, não encaixam nas rotinas de todos.
Fazem mais sentido quantas vezes mais os carregamos, aproveitando todo o seu potencial. Caso só os consigamos carregar esporadicamente, talvez seja melhor equacionar as versões com apenas motores de combustão.
Se os Mercedes-Benz E 300 de Station e E 300 e Limousine são as escolhas certas para vocês, têm acesso a tudo os que os Classe E têm de bom — conforto e qualidade geral em níveis elevados, e no caso destas versões, prestações bem animadas e até um comportamento dinâmico surpreendentemente cativante.
Afinal, faz ou não sentido um Diesel híbrido plug-in?
Sim, mas… como tudo, depende. Neste caso, do veículo que estamos a avaliar. Faz sentido num Classe E, caso o usemos como pretendido, ou seja, fazer proveito das suas qualidades como estradista. Quando os eletrões acabam ficamos dependentes do motor de combustão, e o motor Diesel ainda é aquele que oferece o melhor binómio prestações/consumos.
Não que o E 300 e seja inadequado. O motor a gasolina é mais agradável na sua utilização e, neste caso, até é um pouco mais acessível relativamente ao preço. Quando em estrada aberta, apesar de consumir mais que o E 300 de, os consumos mantém-se razoáveis, mas talvez seja mais apropriado para um uso mais urbano/suburbano e ter um ponto de carregamento à “mão de semear”.
Nota: Todos os valores entre parêntesis na ficha técnica correspondem ao Mercedes-Benz E 300 e (gasolina). O preço base do E 300 e Limousine é de 67 498 euros. A unidade ensaiada apresentava um preço de 72 251 euros.
Modelo foi apresentado em Los Angeles e deverá chegar ao Brasil no próximo ano.
O novo Kia Niro, trazido ao Brasil pela importadora Gandini, conta com nova versão híbrida que se propõe fazer até 21 km por litro. Confira mais detalhes agora.
O Grupo Gandini traz ao Brasil o Kia Niro, que acaba de ganhar uma nova versão, no começo de 2020. A atualização foi apresentada no Salão de Los Angeles, e conta com várias versões, como a versão híbrida e híbrida plug-in, e a versão crossover, que passou por mudanças para ganhar mais a cara da empresa e conversar mais com os outros modelos.
A nova versão do Kia Niro ganhou novas, porém discretas mudanças no que diz respeito ao design exterior. Os faróis agora, são mais achatados e pontudos, e também contam com projetor. A nova grade conta com uma desenho interno diferenciado. Isso deixa o SUV com uma cara mais parruda e agressiva. Os faróis de luzes diurnas da frente contam com um desenho novo também. Os LEDs estão por fora dos faróis principais, abaixo do para choque e contam com um desenho fechado para lembrar um desenho de seta.
A parte de trás também ganhou algumas alterações. A traseira conta, agora, com um desenho interno das lanternas e para choques diferenciados. Com isso, a placa anti derrapante ganhou um pouco mais de volume do que a versão anterior.
A parte interna ganhou novos apetrechos. Um exemplo disso é a nova central multmídia, que conta com uma tela de 8”, de série, e que conta com a possibilidade de ser substiuida por uma tela maior, de 10,25”, com navegador GPS e sistema de som Harman / Kardon, grandes sistemas que ganharam muito renome nos últimos anos no mercado automotivo. O novo Niro, além de todo o sistema de som e multimidia, ganhou mais detalhes de grafismos no painel. O novo modelo conta agora com largas tiras vermelhas, que contrastam bem com tom acinzentado do painel do carro.
O Niro ainda conta com outras novidades. Uma delas é a acessibilidade para colocar paddle-shifts no próprio volante, o que torna a dirigibilidade do automóvel mais fácil, e uma iluminação ambiente que possui seis cores diferentes. Além dessas, outra novidade é o freio de estacionamento eletrônico. Além disso, o modelo também aumentou o seu número de equipamentos de segurança. O novo assistente de permanência em faixa e de farol alto é uma novidade desse novo modelo.
Se o design e a funcionalidade mudaram bastante, a parte mecânica praticamente não mudou. O Kia Niro continua com o seu motor 1.6 aspirado com 105 cv de potência, e um motor elétrico de 44 cv que ajuda na economia de combustível. Essa cmbinação de ambos pode chegar a gerar uma potência de aproximadamente 141 cv. .
No mês de setembro, enquanto o novo Kia Cerato era apresentado no Brasil, a companhia Gandini anunciou que estava trabalhando na homologação do novo Kia Niro em seu formato híbrido, no novo Kia Soul em sua versão elétrica, e no modelo Optima, também em sua versão mais atual elétrica. A importadora comenta que a nova versão híbrida pode ser a opção mais eficiente para o mercado. A própria importadora acredita que essa será a principal aposta da Kia nesse novo ano de 2020.
É de se acreditar, com toda a certeza, que a Kia ganhará um aumento de vendas dentro do mercado brasileiro. Essa nova onda de carros elétricos está surgindo forte no Brasil, e isso é uma ótima oportunidade para a empresa, que tem bastante experiência nesse quesito.
Gurgel Itaipu tinha um visual que lembra o Tesla Cybertruck, e autonomia de at 80 km com uma carga de bateria
Engana-se quem pensa que os carros eltricos so novidade, ou mesmo inveno da norte-americana Tesla. Os primeiros modelos foram apresentados por volta de 1830 na Esccia, e no final do sculo XIX os motores eltricos eram a forma preferida de propulso automotiva, j que eram mais fceis de operar e proporcionavam uma viagem mais confortvel do que os veculos combusto na poca.
E muito antes de Elon Musk aprender a andar de bicicleta os brasileiros j experimentavam a tecnologia. Em 1974 Joo Conrado do Amaral Gurgel, fundador da montadora nacional Gurgel Motores S/A, apresentou o Ipanema, o primeiro carro eltrico da Amrica Latina.
Com um formato trapezoidal, que, alis lembra o Cybertruck, o veculo era movido por um motor eltrico de 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv e alimentado por 10 baterias: trs na frente, duas atrs dos bancos e mais cinco na traseira. A autonomia era de 60 a 80 km a uma velocidade mxima de 50 km/h, e a recarga completa levava 10 horas. Havia espao para apenas motorista e passageiro, alm de alguma bagagem em um vo atrs dos bancos.
A ideia de Gurgel era fazer um teste em junho de 1975 com 20 unidades do Ipanema nas ruas de Rio Claro, onde ficava a fbrica da empresa. Alm dos carros, seriam instalados tambm pontos de recarga. Infelizmente, pela pouca autonomia e longo tempo de recarga, o Ipanema nunca passou de um prottipo e o plano nunca se concretizou.
Gurgel Itaipu E-400, furgo eltrico da dcada de 80. Crdito: Revista Quatro Rodas
Gurgel no desistiu da ideia de um carro eltrico e entre 1981 e 1982 sua montadora produziu em pequenas quantidades o Itaipu E-400, um furgo eltrico alimentado por oito baterias, velocidade mxima de 70 km/h e autonomia de at 100 km no “modo econmico”, que limita a velocidade a 45 km/h.
A Gurgel pediu concordata em 1993, aps o rompimento de acordos com os governos de SP e Cear que previam a construo de uma nova fbrica, e da abertura do mercado automotivo promovida pelo ento presidente Fernando Collor de Mello.
Gurgel Itaipu tinha um visual que lembra o Tesla Cybertruck, e autonomia de at 80 km com uma carga de bateria
Engana-se quem pensa que os carros eltricos so novidade, ou mesmo inveno da norte-americana Tesla. Os primeiros modelos foram apresentados por volta de 1830 na Esccia, e no final do sculo XIX os motores eltricos eram a forma preferida de propulso automotiva, j que eram mais fceis de operar e proporcionavam uma viagem mais confortvel do que os veculos combusto na poca.
E muito antes de Elon Musk aprender a andar de bicicleta os brasileiros j experimentavam a tecnologia. Em 1974 Joo Conrado do Amaral Gurgel, fundador da montadora nacional Gurgel Motores S/A, apresentou o Ipanema, o primeiro carro eltrico da Amrica Latina.
Com um formato trapezoidal, que, alis lembra o Cybertruck, o veculo era movido por um motor eltrico de 3,2 kW, equivalente a 4,2 cv e alimentado por 10 baterias: trs na frente, duas atrs dos bancos e mais cinco na traseira. A autonomia era de 60 a 80 km a uma velocidade mxima de 50 km/h, e a recarga completa levava 10 horas. Havia espao para apenas motorista e passageiro, alm de alguma bagagem em um vo atrs dos bancos.
A ideia de Gurgel era fazer um teste em junho de 1975 com 20 unidades do Ipanema nas ruas de Rio Claro, onde ficava a fbrica da empresa. Alm dos carros, seriam instalados tambm pontos de recarga. Infelizmente, pela pouca autonomia e longo tempo de recarga, o Ipanema nunca passou de um prottipo e o plano nunca se concretizou.
Gurgel Itaipu E-400, furgo eltrico da dcada de 80. Crdito: Revista Quatro Rodas
Gurgel no desistiu da ideia de um carro eltrico e entre 1981 e 1982 sua montadora produziu em pequenas quantidades o Itaipu E-400, um furgo eltrico alimentado por oito baterias, velocidade mxima de 70 km/h e autonomia de at 100 km no “modo econmico”, que limita a velocidade a 45 km/h.
A Gurgel pediu concordata em 1993, aps o rompimento de acordos com os governos de SP e Cear que previam a construo de uma nova fbrica, e da abertura do mercado automotivo promovida pelo ento presidente Fernando Collor de Mello.
Mach-E chegará às lojas americanas no final do próximo ano em valor equivalente a R$ 190 mil. Autonomia do veículo será de ao menos 482,8 km por carga. Ford Mustang Mach-E, o SUV elétrico que utiliza nome do “muscle car” Divulgação A Ford apresentou um Mustang elétrico, o Mach-E, que pela primeira vez traz o emblemático logo do cavalo em um veículo utilitário esportivo (SUV). O novo carro, apresentado na semana passada, em Los Angeles, mostra a tentativa da Ford de concorrer com carros similares já apresentados pela Tesla, General Motors e outros. Mustang elétrico de 900 cavalos com câmbio manual O modelo busca manter a relevância obtida pelo Mustang nos últimos 55 anos em um momento em que os carros tipo sedan estão perdendo interesse nos Estados Unidos. No entanto, a notícia gerou críticas de fãs dessa marca, que é quase um símbolo da cultura americana. Uma das versões do Mustang Mach-E, que estará à venda no fim do ano que vem, terá uma autonomia de ao menos 482,8 km por carga e poderá atingir em quatro segundos uma velocidade de quase 100 km/h (96,56 km por hora). Na versão com tração integral, terá uma potência estimada de 336 cavalos e torque de 57 kgfm, informa a montadora. O preço de venda será de cerca de 45.000 dólares, valor equivalente a R$ 190 mil, que poderão ser reduzidos a 35.000 devido a créditos fiscais para carros elétricos, o que o fará concorrer com o Model 3 da Tesla. Interior do SUV elétrico Ford Mustang Mach-E Divulgação “O Mustang Mach-E rejeita totalmente a noção de que os veículos elétricos só são bons para reduzir o consumo de gasolina”, disse Hau Thai-Tang, chefe da divisão de desenvolvimento de produtos da Ford. Ele afirmou que os consumidores buscam um carro que seja emocionante de dirigir, que se possa ostentar e que se adapte a seu modo de vida. “E o Mustang Mach-E oferece tudo isso de uma forma inigualável”, acrescentou. O novo modelo evoca os primeiros Mustang ao manter seu longo capô, o design da parte de trás e suas luzes “agressivas”, segundo uma descrição da Ford. Ford Mustang Mach-E Divulgação Ford Mustang Mach-E elétrico Divulgação
A Nissan e o Instituto de Pesquisas Energéticas e Nucleares (IPEN) assinaram nesta terça-feira (25) um acordo de parceria para o desenvolvimento tecnológico do uso do bioetanol para veículos movidos à célula de combustível. O documento foi assinado pelo presidente da Nissan do Brasil, Marco Silva, e pelo diretor do IPEN, Wilson Calvo, no campus do instituto, localizado na USP.
A montadora japonesa é a primeira empresa da indústria automobilística mundial a desenvolver um protótipo de veículo movido por uma Célula de Combustível de Óxido Sólido (SOFC), que funciona através de energia elétrica gerada a partir da utilização do bioetanol. Ou seja, haverá, em breve, um carro elétrico que não tem a necessidade de ser carregado na tomada.
A utilização desse tipo de sistema combinado com a alta eficiência dos motores elétricos e o sistema de bateria garantem ao Nissan SOFC uma autonomia superior a 600 km com 30 litros de etanol. Por contar com uma ampla rede de abastecimento de bioetanol – e ser um dos principais produtores do mundo –, o Brasil tem sido peça-chave para o desenvolvimento e estudos de viabilidade do projeto.
Protótipo da Nissan abastecido com célula de combustível/ Imagem:Nissan
A parceria – que está inserida no conceito da Nissan Intelligent Mobility, visão da marca para transformar a maneira como os carros são conduzidos, impulsionados e integrados na sociedade – busca avaliar e viabilizar diferentes componentes para a introdução desse sistema em veículos de passeio.
“A assinatura do contrato representa uma nova fase do projeto global de Célula de Combustível de Óxido Sólido da Nissan, que é de grande interesse do país por se encaixar perfeitamente na nossa matriz energética. Além disso, o conhecimento das instituições brasileiras, como o IPEN, vai contribuir de forma relevante para uma iniciativa global da marca, que pode beneficiar não só o Brasil, mas todo o mundo”, diz Marco Silva, presidente da Nissan do Brasil.
Parceria foi firmada no último dia 25 de novembro, em São Paulo/ Imagem: Nissan
“A colaboração do IPEN será no desenvolvimento da célula de combustível a etanol. A vantagem é transformar diretamente em eletricidade a energia de um combustível renovável e estratégico para o país para viabilizar o carro elétrico”, afirmou Fábio Coral Fonseca, pesquisador do IPEN responsável pelo projeto.
O diretor do Instituto, Wilson Calvo, destacou a importância da ciência, da tecnologia e da inovação para o desenvolvimento socioeconômico do país. “Todas as grandes potências investiram e continuam investindo muito em ciência e inovação tecnológica. É o caminho para uma sociedade mais justa, mais competitiva e ambientalmente sustentável. E o IPEN tem atuado fortemente na produção de conhecimentos científicos e no desenvolvimento de tecnologias, gerando produtos e serviços de maneira segura e formando recursos humanos nas áreas nuclear e de novas energias”.
Como funciona?
A tecnologia da Célula de Combustível de Óxido Sólido da Nissan conta com um sistema gerador de potência que se utiliza da reação química de diversos combustíveis com oxigênio, incluindo etanol e gás natural, para produzir hidrogênio e posteriormente eletricidade.
O sistema é limpo, altamente eficiente e funciona 100% com etanol ou água misturada ao etanol. Suas emissões são tão limpas quanto a atmosfera, se inserindo como parte do ciclo natural do carbono e sendo absorvido durante a plantação da cana-de-açúcar. Além disso, o veículo movido à Célula de Combustível oferece a aceleração viva e condução silenciosa de um carro elétrico, juntamente com baixos custos de manutenção.
Hoje, a Nissan conta com o Leaf como seu veículo elétrico em solo brasileiro. Segundo Silva, este produto novo, à base de bioetanol, deve chegar ao mercado daqui a cinco anos, pelo menos, pois é uma tecnologia que precisa ser melhor desenvolvida e massificada. Ele pondera, porém, que os novos carros elétricos irão convergir com os já existentes, tornando-se apenas mais uma opção, inclusive, no portfólio da Nissan.
O Leaf continuará forte no portfólio da Nissan/ Imagem: Felipe Ribeiro/Canaltech
“A eletrificação possui vários caminhos. Mas acredito que mesmo com este novo tipo de motorização à base de bioetanol, a tendência é que essas tecnologias possam convergir dentro do mercado, não apenas brasileiro, mas global”, comentou o presidente da Nissan do Brasil em entrevista ao Canaltech.
Para Wilson Calvo, a própria demanda do mercado vai definir o quão grande será a entrada deste tipo de veículo na casa das pessoas. “Imaginem que, ao invés de espetar o veículo na sua tomada de casa, você possa simplesmente encher seu tanque com bioetanol e ele mesmo vai se recarregando, de maneira silenciosa e limpa, com energia renovável e zero emissão de carbono. O próprio mercado vai exigir sua demanda deste tipo de produto”, comentou o diretor do IPEN ao Canaltech.
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Carros elétricos já são realidade em todas as regiões do Brasil. Caracterizados como veículos urbanos, compactos, econômicos, sustentáveis e 100% movidos a eletricidade, os automóveis da linha e.coTech e ecocargo, por exemplo, tiveram projetos realizados pela Start Up brasileira Hitech Electric e ajudam a diminuir a poluição ambiental.
O número de veículos elétricos circulando nas ruas do Brasil ainda é escasso. Segundo previsão da Boston Consulting Group (BCG), os veículos elétricos vão representar 5% da frota brasileira em 2030. Contudo, várias cidades já foram contempladas com a novidade a exemplo de Paraná, Porto Alegre, Rio Grande do Sul, Curitiba, Fortaleza, Rondônia, Brasília, Porto Velho e, recentemente, Salvador.
O CEO da Hitec Eletric, o engenheiro mecânico Rodrigo Contin, explica que “todo o desenvolvimento do projeto é feito localmente, seguindo as diretrizes do Brasil.” A startup responsável pelo projeto já conta com quatro modelos homologados pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) para emplacamento e permissão para trafegar exclusivamente em vias urbanas.
Para Contin, o e.coTech é impactante, pois representa uma quebra de paradigma, uma vez que a produção não depende de grandes montadoras. “São os novos rumos da mobilidade. A gente sabe que é um caminho sem volta, cabe a nós ser mobilizadores dessa tecnologia. É motivo de muito orgulho”, afirma o CEO.
Ao contrário dos veículos comuns, o e.coTech2 não tem motor movido a combustão. A bateria pode ser recarregada em tomadas convencionais de três pinos de 110 ou 220V, o que dispensa postos de reabastecimento. Assim, uma carga de cinco horas garante a mobilidade de 100km/dia e uma economia significativa com combustível. As vantagens vão além do consumo consciente. Por não ter escapamento, o veículo é extremamente silencioso – o que contribui no combate também à poluição sonora no trânsito.
Para a sócia-diretora da EcoKar e representante da Hitech Electric na Bahia, a arquiteta e urbanista Milene Kalid, a chegada dos carros elétricos é um movimento consciente que vai ficar como fruto para as próximas gerações. “É a realização de um sonho, significa muito para mim como arquiteta e pessoa”, conta Kalid.
Os carros elétricos são para diversos perfis de público. No entanto, são mais comuns entre as pessoas que têm a sustentabilidade como um estilo de vida. Dentre os benefícios ecológicos, destacam-se:
– Menos poluição sonora;
– Não emissão de gases poluentes;
– Uso de energia limpa e renovável;
– Rendimento de até 90% em comparação ao carro comum.
Além dos benefícios ambientais, um carro elétrico pode ser mais atrativo financeiramente do que os carros convencionais. De acordo com estimativa da Hitech Electric, em um ano, o motorista pode ter uma economia de R$10 mil, entre combustível e manutenção.
