Por Marcelo Gauto¹

Neste artigo, reuni uma série de tópicos a respeito da temática de veículos elétricos (VEs). O assunto está na “crista da onda” em função de todo o apelo existente para redução das emissões de gases de efeito estufa no mundo.

Mas quais as vantagens dos VEs? Será que os VEs realmente poluem menos? A que velocidade a transição de fóssil para renovável vai ocorrer? Estamos preparados para o impacto econômico que esta transição traz consigo? São muitas as perguntas, para as quais trago algumas considerações a seguir:

Por que os veículos elétricos estão em alta?

Carro elétrico não é uma modernidade atual; já existe há décadas. Por que só agora o tema tem tido tanto clamor? Eu apontaria três principais motivos: o debate mais contundente a respeito do aquecimento global; preços dos derivados de petróleo mais altos; e o ganho de escala na fabricação destes veículos, associado às melhorias substanciais nas baterias.

O mundo está buscando alternativas aos combustíveis fósseis, especialmente no segmento de transportes e geração de energia elétrica. De modo geral, um quinto da energia utilizada no mundo está concentrada no setor de transportes e dois quintos na geração de eletricidade.

Os preços oscilantes dos derivados de petróleo, associados aos cada vez mais frequentes apelos em prol da redução das emissões de gases de efeito estufa trouxe à tona um antigo projeto automobilístico: o carro elétrico.

No Brasil, na esteira da primeira crise do petróleo, a Gurgel Motores apresentou no Salão de São Paulo, de 1974, o Itaipu, um minicarro com capacidade para dois passageiros, que foi o primeiro automóvel elétrico desenvolvido na América Latina.

O pioneiro da Gurgel tinha baterias chumbo-ácido de recarga lenta, baixa autonomia e velocidade máxima de 80 km/h. Apesar da proposta interessante pra época, o conceito não ganhou produção em série. O Pró-álcoo (link externo) foi a alternativa escolhida no país para fugir da dependência dos fósseis naquele momento.

Figura 1: o elétrico Gurgel Itaipu, apresentado no Salão de SP de 1974

Os veículos elétricos são mais eficientes na transformação da energia elétrica em mecânica. Enquanto um carro com motor a combustão aproveita 30% a 35% da energia gerada pela queima do combustível, perdendo o restante na forma de calor radiante, os elétricos aproveitam 90% a 95% da energia armazenada nas baterias para gerar trabalho. Mas o consumidor quer mesmo saber é quanto ele vai pagar pra ter e abastecer um VE.

Para fins de comparação, o compacto Renault Kwid, equipado com motor 1.0/12cv a combustão ciclo Otto, consome um litro de gasolina a cada 14,9 km rodados, a um custo de R$ 0,29/km.

Similar elétrico, o Renault Zoe, roda 5,51 km com um kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica, a um custo estimado de R$ 0,10/km. Isto é, um terço do custo do equivalente a gasolina (ver figura 2).

Olhando assim, não há dúvidas de que vale muito a pena ter um carro elétrico! Porém, o custo de aquisição do Zoe, por exemplo, equivale a 4,25 vezes o Kwid. Seria necessário rodar 570 mil quilômetros para valer a pena a aquisição.

Não se sabe muito ainda a respeito dos custos de manutenção e seguro dos VEs, o que pode contrabalancear o maior custo de aquisição (ou não). A boa notícia é que os preços dos veículos elétricos estão caindo e devem se tornar acessíveis na próxima década.

Figura 2: comparação carro a gasolina, etanol e eletricidade

Emissões de gases do efeito estufa: carro elétrico versus gasolina

O grande debate em relação aos VEs está na menor geração de gases de efeito estufa. Estudo realizado pela Union of Concerned Scientists demonstra que, nos EUA, os veículos elétricos emitem metade dos gases de efeito estufa do que um similar a gasolina, mesmo levando em consideração a emissão adicional que ocorre pela fabricação das baterias do veículo elétrico (figura 3).

Na China, cuja matriz elétrica utiliza muito carvão (figura 4), o resultado seria pior, mas ainda assim o saldo seria positivo, enquanto no Brasil, que tem uma matriz elétrica bastante limpa, o resultado seria muito melhor.

Figura 3: comparação das emissões VE versus carro a gasolina

Figura 4: fontes de geração de energia elétrica das maiores economias do mundo em 2017

“Ah, mas e se a energia elétrica for gerada pela queima do carvão?”

O mesmo estudo realizado pela Union of Concerned Scientists a respeito do ciclo de vida dos veículos elétricos e a gasolina demonstra que as emissões de gases de efeito estufa (green house emissions – ghe) são 1% menores quando se utiliza carvão para gerar energia elétrica, quando comparado a um carro a gasolina que faz 12,2 km/L.

O estudo considera, na comparação, todo o ciclo de vida dos veículos, da extração dos minérios para produzir as baterias de lítio ao descarte do veículo no final da vida útil, a extração e refino de petróleo no caso da gasolina.

Caso o gás natural seja utilizado, a redução das emissões é de 51%. Obviamente, se a fonte de energia for renovável, como eólica ou hidrelétrica, as emissões são 99% menores.

Se você tiver um carro beberrão, que faça menos de 12,2 km/L de gasolina, um carro elétrico “movido a carvão” emite menos gases, então, sob o ponto de vista exclusivo de emissões, valeria a pena a troca. Lembrando que essa afirmação é válida para os EUA ou locais em que a matriz elétrica é mais limpa do que a de lá (caso do Brasil, por exemplo).

Figura 5: emissões equivalentes VE versus carro a gasolina

Um contraponto: se o carro for movido com outro combustível o cenário muda. Segundo estudo realizado na Alemanha (DW, em inglês), um carro elétrico no país polui mais do que um movido a diesel. Isto é, o motor diesel é mais eficiente do que um a gasolina e também porque a matriz elétrica da Alemanha depende muito de carvão, como pode ser observado na figura 4.

E o etanol?

Bem, a maioria dos estudos demonstra que no quesito emissões o carro a etanol vai “muito bem, obrigado”. Isso porque boa parte do CO2 emitido na queima do combustível é absorvida na etapa de crescimento do vegetal que deu origem ao biocombustível, que no caso brasileiro é majoritariamente cana-de-açúcar.

Um veículo movido a etanol tem menos emissões equivalentes do que um elétrico ou híbrido na Europa. Somente um VE cuja recarga da bateria é de fonte limpa renovável supera o carro movido a etanol em relação as emissões atmosféricas (figura 6).

Figura 6: comparação das emissões equivalentes do etanol, gasolina e VEs

Mas “nem tudo são flores”, já dizia o poema de Gibran Calheira. Em relação à poluição da água, por exemplo, o etanol passa de “mocinho” a “vilão”. Estudo do ciclo de vida do carro a etanol aponta que o potencial de eutrofização dos mananciais é 3 vezes maior em um carro movido a etanol do que um elétrico (SOUZA, 2015) – figura 7.

A eutrofização gera consumo elevado de oxigênio dissolvido da água, levando, em casos extremos, à morte massiva da fauna e flora aquática. Assim, um carro a etanol polui mais a água do que um elétrico, enquanto um elétrico gera mais emissões do que um veículo a etanol e vice-versa.

Figura 7 – Potencial de eutrofização da água por tipo de veículo/combustível

E o aumento da demanda por energia elétrica?

Outra pergunta recorrente é se teremos energia elétrica suficiente para “abastecer” os VEs. Qual o impacto disso na geração de energia elétrica? Se toda a frota de veículos leves no Brasil, por exemplo, fosse eletrificada, qual o incremento de energia elétrica teríamos no país? Vamos aos cálculos:

Frota de veículos leves: 41,2 milhões;

Rodagem média: 40 km/dia;

Rendimento médio dos elétricos: 6,5 km/kWh (média do Leaf, Bolt e Zoe);

Toda a frota roda 1.648 milhões de km/dia
(41,2 milhões * 40 km/dia);

Se toda essa frota fosse elétrica, o consumo de energia seria de 253,5 milhões de kWh/dia
(1.648 km por dia / 6,5 km/kWh);

Em um ano, o consumo de energia seria de 92.527,5 milhões de KWh
(253,5 milhões de kWh/dia * 365 dias por ano)…

… O que equivale a 92.527,5 GWh/ano (figura 8);

Para fins de comparação, Itaipu gerou 96.585,5 GWh em 2018, ou seja, é necessário um incremento de energia elétrica de pouco menos de 1 Itaipu para eletrificar toda a frota de carros leves do país.

Estamos falando da necessidade de mais de uma centena de bilhões de reais em investimentos para este incremento de energia elétrica na matriz. É um volume significativo, que não se consegue do dia para noite.

Toda frota eletrificada pode ser uma realidade na Noruega, que tem 2 milhões de veículos e alto poder aquisitivo (o governo norueguês estabeleceu que até 2025 terá 100% da frota de carros novos composta por carros elétricos), mas é uma utopia no Brasil.

Por aqui, podemos imaginar uma migração lenta e gradual, com os elétricos disputando mercado com os veículos a gasolina, etanol e GNV. Em 2018, o consumo de etanol e gasolina, por exemplo, somaram 60 bilhões de litros no país.

Se 10% da nossa frota fosse elétrica hoje, teríamos uma redução de consumo de 6 bilhões de litros de combustíveis, considerando que a redução de consumo é linear. Neste cenário, deixaríamos de importar gasolina no país, além de sobrar etanol no mercado brasileiro.

Figura 8: energia elétrica necessária para eletrificar a frota brasileira de veículos leves

Baterias: lítio, o “ouro branco”

O “coração” do VE é a bateria, responsável por fornecer a energia necessária ao veículo. O lítio é hoje o principal elemento químico utilizado na composição das baterias de carros elétricos, sendo obtido pela mineração de sais de lítio (sendo esta inclusive a principal crítica aos VEs, já que o lítio é um fóssil finito).

O consumo crescente de baterias fez o preço de minério de lítio quase triplicar nos últimos anos (figura 9). O Chile é atualmente quem detém as maiores reservas oficiais do elemento, embora estime-se que a Bolívia tenha reservas maiores. A Austrália lidera a produção do minério, tendo mais de 50% do mercado.

O uso crescente do lítio, entre outros metais que compõem as baterias, tende a fomentar novos investimentos na extração mineral.

Como vimos em Mariana e Brumadinho, a mineração deixa pra trás um rastro de rejeitos, que logo adiante pode causar desastres se não bem monitorados. Ponto negativo dos carros elétricos.

A logística reversa das baterias, que duram em média 5 anos, é um elemento importante para os fabricantes, que têm apostado no reuso, uma vez que a reciclagem é um processo ainda caro e complexo, não chegando a 10% do total produzido hoje. Esse passivo ambiental precisa ser equacionado.

Nos próximos 10 anos, teremos melhorias das atuais baterias de lítio, mas a grande aposta está nas baterias de hidrogênio, ainda em fase de amadurecimento da tecnologia. Por ora, a “corrida pelo lítio” já começou e impulsiona a produção de baterias para atender a demanda dos veículos elétricos.

Figura 9: reservas e produção de lítio em 2018

Desafios da transição

Aos entusiasmados com os veículos elétricos (VE) vai um alerta: a adoção em massa dos VEs é bem mais complicada do que se pode imaginar. A questão chave é o custo global da transição de gasolina, etanol e GNV para elétrico.

Do ponto de vista econômico, alterar a espinha dorsal da indústria de O&G e da geração de eletricidade tem um custo muito alto. Alguns países ou nichos de mercado poderão fazer uma transição mais rápida, outros não.

A maior parte da frota de veículos costuma se concentrar nas principais metrópoles, o que torna a questão da geração, transporte e distribuição de energia elétrica pontos de dificuldade neste cenário de recarga de VEs. Outra questão é que cada veículo elétrico que entra no mercado reduz o consumo dos combustíveis tradicionais.

Toda ação gera uma reação. Uma menor demanda por derivados de petróleo tende a reduzir o preço da commodity, freando a ampliação do mercado de elétricos.

Outro efeito esperado é a diminuição da arrecadação de impostos, em especial o ICMS estadual, que incidem fortemente sobre os combustíveis. É de se esperar que o fisco dará um jeito de taxar mais os elétrons para compensar a perda de arrecadação.

Somado às dificuldades econômicas da transição, há ainda os desafios inerentes aos próprios VEs: baterias e infraestrutura de recarga. As baterias precisam ser menores, pesar menos, carregar mais rápido e durar mais tempo com uma única carga (os celulares passaram/passam por isso). É preciso que elas durem mais apesar das cargas e recargas contínuas. O custo precisa diminuir substancialmente também.

Na área de infraestrutura, uma grande frota de carros elétricos precisará de uma rede de postos de recarga, urbanos e rurais para assegurar conveniência e confiabilidade. A rede de energia elétrica precisa suportar vários carros recarregando ao mesmo tempo, numa mesma região. O sistema elétrico precisará de investimentos significativos, em especial nos principais centros urbanos, frente à maior demanda.

Por conta dos desafios da transição, é plausível imaginar que os veículos à combustão interna ainda terão amplo espaço no mercado por décadas, especialmente nos países em desenvolvimento, mas não reinarão sozinhos pois os veículos elétricos vieram pra ficar. Eis que o futuro eletrizante está chegando.

¹Marcelo Gauto é químico industrial, especialista em Petróleo, Gás Natural e Energia

Referências

ENOSHITA, E. Gurgel Itaipu E-400: o primeiro carro elétrico produzido em série no Brasil. Disponível em: . Acessado em outubro de 2019.

SOUZA, L. (2015), Avaliação do ciclo de vida do sistema veículo/combustível no Brasil. Dissertação (Mestre em Engenharia) – Universidade Federal de Itajubá. Itajubá, MG, p. 148.

UOL. Ricardo Ribeiro. Carros elétricos. Disponível em: . Acessado em outubro de 2019.

Union of Concerned Scientists. Cleaner Cars from Cradle to Grave. Disponível em: . Acesso em outubro de 2019.

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O que vem antes, o carro elétrico ou a infraestrutura para abastecê-los? No Brasil, aparentemente, a rede de recarga vai chegar antes.

No dia 22 de outubro, a empresa do setor energético EDP anunciou, em conjunto com Volkswagen, Audi, Porsche, ABB, Electric Mobility Brasil e Siemens, um investimento de R$ 32,9 milhões na instalação de uma rede de recarga rápida com 30 postos espalhados ao longo de rodovias do estado de São Paulo —o primeiro desses postos deverá ser entregue ainda este ano. 

Quando a rede estiver implantada, até o final de 2020, vai se juntar a 34 pontos de abastecimento já existentes no Rio de Janeiro, no Espírito Santo e no Paraná, permitindo assim que veículos elétricos percorram até 2.500 quilômetros sem risco de não ter onde abastecer.

A rede planejada pela EDP faz parte de um pacote de investimentos aprovado em setembro pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), que é responsável pela regulamentação do setor. 

São 30 propostas, em um projeto chamado Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente, que prevê a injeção de R$ 463,8 milhões. Desse valor, R$ 72,2 milhões serão aportados por empresas do setor de energia e R$ 391,6 milhões serão provenientes do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento gerido pela Aneel.

Hoje, 80% dos veículos elétricos que rodam no país são recarregados em casa ou no escritório, explica Nuno Miguel Pinto, head de Negócios B2C e Mobilidade Elétrica da EDP Smart. “Os outros 20% são fora de casa, por exemplo em viagens, e esses, a EDP pretende cobrir em parte”, diz.

“Nossa expectativa é que haja alguma ociosidade no início, mas que se reduzirá ao longo do tempo. Veremos um dia em que haverá filas, e então, teremos que fazer novos postos. Com milhões de carros circulando no Brasil talvez seja uma realidade.” A expectativa da empresa é que até 2030 existam 2 milhões de veículos elétricos no Brasil.

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), foram licenciados 4.172 carros e veículos comerciais leves de janeiro a agosto deste ano, número já superior ao total de 2018 (3.970). 

Desde 2012, foram emplacados 14,8 mil elétricos. A associação estima um crescimento da frota de ônibus elétricos e híbridos no Brasil de quase 600% até 2030, passando das atuais 891 unidades licenciadas para mais de 6.000, graças aos programas de troca da matriz de combustível no transporte público em várias cidades do país, e especialmente em São Paulo.

Até o final da próxima década, o volume de venda de elétricos ainda será restrito, de 3% a 5% do mercado, calcula Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea (associação de fabricantes de veículos). 

A eletrificação é cara, exige infraestrutura, e os carros têm preço acima da média dos modelos mais vendidos no Brasil, argumenta. Mesmo assim, ele afirma que, até por uma questão de imagem, em dois ou três anos praticamente todas as empresas automobilísticas venderão modelos elétricos no país. A infraestrutura e a vinda dos carros devem crescer de forma mais ou menos simultânea, analisa.

Joseph Jr. lembra que a dificuldade é maior no caso dos veículos comerciais. “Caminhões de uso urbano, como os empregados na coleta de lixo, tudo bem, mas nossa malha para atender a área agrícola teria que ser gigantesca.”

Além disso, frisa o diretor, transporte na estrada é problema, por perda de capacidade de carga, devido ao peso das baterias e ao tempo para abastecimento.

Marco Marini, diretor superintendente da ABB Eletrificação do Brasil, fornecedora da rede de recarga ultrarrápida da EDP, afirma esperar que “dobre no próximo ano” o mercado de carregadores elétricos, sem citar o total de equipamentos hoje. 

Principal fornecedora de carregadores rápidos de eletropostos de rodovias, a ABB tem equipamentos utilizados por diversas empresas de energia, como a CPFL (primeira eletrovia do país, nas rodovias Bandeirantes e Anhanguera), a Copel (730 km de eletrovia, de Porto de Paranaguá a Foz do Iguaçu, no Paraná) e a EDP, em sua rede de recarga rápida e ultrarrápida.

“A infraestrutura não vem mais a reboque da venda de carros elétricos”, diz Renato Povia, gerente de inovação e transformação da CPFL Energia. Ele acredita que não haverá dificuldade de abastecimento para os carros elétricos que estão vindo. 

Entre os projetos aprovados pela Aneel está um da CPFL, que pretende desenvolver novo conceito de estação de recarga, com painel solar para geração de energia e bateria acoplada, o que reduz a exigência extra sobre a rede elétrica e pode facilitar a instalação de eletropostos. 

Outra proposta aprovada é a eletrificação de metade da frota operacional da empresa em Indaiatuba, para permitir a comparação entre a operação de caminhões movidos a combustível e a dos elétricos. 

Mais difícil que saber o número de veículos elétricos em circulação é descobrir o total de postos de recarga. Segundo o aplicativo Plugshare, que tem seus números usados como estimativa aproximada por entidades como a ABVE, são cerca de 200 espalhados pelo Brasil, com grande concentração em São Paulo. A CPFL estima que sejam 270.

Nas áreas urbanas, há locais que oferecem recarga de graça, como supermercados e estacionamentos de shoppings.

A startup Zletric anunciou a instalação de 50 estações de recarga em estacionamentos de Porto Alegre (RS) e Florianópolis (SC), e pretende implantar mais 400 em 2020. A empresa também fornece redes de carregadores para residências e empresas.

Algumas construtoras instalam pontos de recarga nas vagas de garagem de novos prédios. Também é possível fazer o abastecimento de eletricidade em casa, mas o processo é lento —normalmente leva em torno de oito horas. 

Uma alternativa é instalar carregadores rápidos, que reduzem à metade o tempo de abastecimento. Há produtos a partir de R$ 5.500.

Em cada posto previsto pela EDP para as estradas paulistas haverá uma estação ultrarrápida (capaz de reabastecer 80% da bateria de um carro entre 25 e 30 minutos) e uma semirrápida, podendo abastecer três carros ao mesmo tempo.

A terceira geração do BMW Série 1 já está disponível no Brasil. Com preço sugerido de R$ 174.950, a versão 118i Sport GP entrega 140 cavalos (cv) de potência e 22.4 kgfm de torque. Modelo está mais leve e chega pela primeira vez com tração dianteira.

Motorização do BMW 118i Sport GP

O novo BMW Série 1 é equipado com o mesmo motor três cilindros do esportivo híbrido BMW i8. Conectado a uma transmissão automática de sete marchas e dupla embreagem, a unidade foi submetida a aprimoramentos para melhorar sua eficiência, consumo e emissões de partículas. A potência também foi aumentada

O motor de 1.499 cm³ a gasolina que impulsiona o BMW 118i entrega 140 cv de potência, entre 4.600 e 6.500 rpm. O propulsor, cinco quilos mais leve, 22.4 kgfm de torque de 1.480 rpm a 4.200 rpm. O novo Série 1 acelera de zero aos 100 km/h em 8,5 s e atinge 211 km/h.

Interior do BMW 118i

O novo BMW Série 1 já deixa a linha de produção conectado à internet. O acesso é feito por meio de um SIM Card que permite ao cliente obter informações sobre condições de trânsito em tempo real, entre outras funcionalidades disponibilizadas pelo sistema ConectedDrive.

Por meio deste recurso, o usuário é alertado sobre a necessidade de manutenção de componentes, recebe informações sobre pontos de interesse e pode acionar os serviços de emergência em caso de acidente.

À direita do motorista encontra-se uma tela digital de 8,8 polegadas e sensível ao toque. Este monitor, posicionado dentro do ângulo de visão de quem estiver ao volante, pode ser configurado de acordo com as preferências pessoais do usuário inclui, entre outras informações, dados do sistema de navegação e preparação para o Apple Car Play.

Fotos BMW | Divulgação

FORD apresenta o Mustang Mach-e, SUV elétrico com potência, estilo e liberdade

A Ford também facilita a recarga do veículo em trânsito, dando aos clientes acesso à maior rede pública de carregamento dos EUA, a FordPass Charging Network, com mais de 12.000 estações (e mais de 35.000 plugues)

Redação
19 Nov 2019 às 11h33
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A Ford apresentou em Los Angeles, nos EUA, o Mustang Mach-E, novo SUV elétrico que traz o famoso “muscle car” para a era da eletricidade – a primeira ampliação da família Mustang em 55 anos, usando os mesmos conceitos que inspiraram a criação do cupê esportivo mais vendido do mundo.

Quando foi lançado em 1964, o primeiro Mustang rapidamente conquistou o mundo e passou a representar o melhor do espírito americano: liberdade, progresso e alto desempenho com um toque de rebeldia. Agora, ele está pronto para reinventar essas ideias e criar um futuro elétrico poderoso, com atualizações sem fio que permitem continuar aprimorando o veículo para atender as crescentes necessidades dos clientes.

“No primeiro Salão de Detroit, Henry Ford disse que estava trabalhando em algo que teria o impacto de um raio”, disse Bill Ford, presidente do Conselho da Ford. “Era o Modelo T. Hoje, a Ford se orgulha de novamente apresentar um carro que tem a potência de um raio: o novíssimo Mustang Mach-E elétrico. Um carro rápido, divertido e um símbolo de liberdade para a nova geração de fãs do Mustang.”

Desenvolvido em um edifício centenário a alguns quarteirões da primeira fábrica de Henry Ford em Detroit, o Mustang Mach-E nasceu de um projeto totalmente centrado nas necessidades e desejos dos consumidores. O resultado é um SUV bonito e elegante, que proporciona uma direção inspirada e traz o estado da arte da tecnologia de conectividade, que permite atualizações para se tornar ainda melhor com o tempo.

O Mustang Mach-E chega ao mercado norte-americano no final de 2020, com as opções de bateria padrão ou de longo alcance e tração traseira ou nas quatro rodas, acionada por motores de ímã permanente. Com bateria de longo alcance e tração traseira, o Mach-E terá um autonomia de pelo menos 480 km (padrão EPA). Na versão com tração integral, terá uma potência estimada de 336 cavalos e torque de 57 kgfm, com aceleração de 0 a 100 km/h mais rápida que a versão básica do Porsche Macan.

A Ford vai oferecer também duas versões especiais de performance do SUV. O Mustang Mach-E GT deve acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 4 segundos – mais rápido que um Porsche Macan Turbo. Já o GT Performance Edition deve chegar aos 100 km/h em cerca de 3 segundos, mesmo tempo de um Porsche 911 GTS. Ambos os modelos GT terão uma potência estimada de 465 cv e torque de 84,6 kgfm.

“O Mustang Mach-E acaba com a noção de que os veículos elétricos são bons apenas para reduzir o consumo de combustível”, diz Hau Thai-Tang, diretor de Desenvolvimento do Produto e Compras da Ford. “As pessoas querem um carro que seja emocionante de dirigir, que seja lindo e possa se adaptar facilmente ao seu estilo de vida. O Mustang Mach-E oferece tudo isso com um estilo incomparável.”

A Ford iniciou um programa de reserva do Mustang Mach-E pela internet, disponível para clientes na América do Norte e na Europa mediante um depósito de 500 dólares (Mustang Mach-E reservation site). O veículo terá também uma edição inicial limitada, a First Edition, com tração integral, autonomia estendida e detalhes de estilo diferenciados, como pinças de freio pintadas de vermelho. O Mach-E GT também já pode ser reservado para entrega a partir do segundo trimestre de 2021.

Além de aceleração empolgante, o Mustang Mach-E poderá ser equipado com as novas pinças de alumínio Flexira, da Brembo, que combinam a funcionalidade de uma pinça fixa com as dimensões de uma pinça flutuante. O GT Performance Edition é equipado também com a tecnologia de suspensão adaptativa MagneRide Damping System, que proporciona uma rodagem emocionante e confortável com excepcional estabilidade.

Um novo significado para “eletrizante”

O Mustang Mach-E tem três modos de direção – Whisper (“Sussurro”), Engage (“Engajado”) e Unbridled (“Desenfreado”) -, cada um com uma dinâmica de direção diferente para proporcionar uma experiência sensorial única. Seus recursos permitem personalizar as respostas do veículo, como controles de direção mais esportivos, iluminação ambiente e sons ajustados para uma experiência elétrica autêntica, além de animações no painel que acompanham o estilo de dirigir do motorista.

O veículo terá como opção um inédito sistema de tração nas quatro rodas (eAWD) que pode distribuir o torque nos eixos dianteiro e traseiro de forma independente, proporcionando aceleração impressionante e uma condução mais refinada. O sistema foi rigorosamente testado para aumentar o controle em condições escorregadias, em terreno molhado e na neve. O Mach-E é o primeiro veículo de série tunado pela equipe da Ford Performance usando o simulador de corrida da marca na Carolina do Norte, EUA.

“O Mach-E cria uma experiência de direção única, seja se você realmente quiser sentir todo o seu desempenho ou procura a atmosfera tranquila de um veículo elétrico, mantendo a inconfundível sensação de liberdade do Mustang”, diz Ted Cannis, diretor da Linha de Produtos Enterprise e Eletrificação Global da Ford.

Tecnologia adaptada ao estilo de vida

O Mach-E marca também a estreia da central multimídia SYNC de nova geração da Ford, com uma interface elegante e moderna que usa o aprendizado de máquina para conhecer rapidamente as preferências do motorista e receber atualizações sem fio. O novo SYNC tem tela de 15,5 polegadas e uma interface simples que substitui os menus complicados, controlada por toque como os smartphones.

“O SYNC de nova geração começa a se adaptar a você assim que você começa a usá-lo, aprendendo rapidamente as suas preferências e fazendo sugestões personalizadas”, diz Darren Palmer, diretor global de Veículos Elétricos da Ford. “Ele pode sugerir ir para a academia se aprender que segunda-feira é dia de treinar ou ligar para casa se você fizer isso todos os dias depois do trabalho. É um assistente conectado na nuvem, com interface intuitiva, bonita e pronta para o futuro graças às atualizações rápidas sem fio.”

Assim como o SYNC de nova geração, o Mach-E é capaz de receber atualizações sem fio para melhorar o desempenho do veículo ou mesmo adicionar recursos totalmente novos.

Uma nova maneira de ver o Mustang

Usando a nova arquitetura elétrica da Ford, com baterias instaladas na parte inferior do veículo, os engenheiros e designers da Ford criaram um SUV que não só é fiel ao Mustang como otimiza o espaço para cinco passageiros e bagagem.

“Graças aos avanços na tecnologia de baterias, o Mustang Mach-E é o tipo de carro que empolga as pessoas ao dirigir, com uma silhueta esportiva e incrível, raramente vista em SUVs”, diz Ron Heiser, engenheiro-chefe do programa.

O Mach-E é instantaneamente reconhecido como um Mustang, graças a elementos de assinatura como o capô longo e poderoso, o design da traseira, os faróis agressivos e as lanternas traseiras de três barras. O design inteligente cria um espaço surpreendente no banco traseiro e no porta-malas.

Junto com o novo sistema de propulsão, o Mach-E traz outra surpresa sob o capô: um compartimento de carga com dreno. Com 136 litros, ele oferece espaço suficiente para acomodar uma mala de mão. E, por ter um dreno, pode-se usá-lo para transportar gelo e manter as bebidas favoritas geladas – perfeito para um passeio na praia.

Por dentro do Mach-E

Para realmente aproveitar o espaço extra liberado pela eletrificação, os designers da Ford trabalharam extensivamente com os clientes para entender como eles preferem usar o interior do veículo. O SUV foi projetado para acomodar confortavelmente cinco adultos, com muito espaço para os amigos, crianças e bagagem.

O porta-malas traseiro do Mach-E tem 821 litros, que com o banco traseiro rebaixado chegam a 1.687 litros – espaço mais que suficiente para acomodar bagagem, equipamentos de camping e outros tipos de carga.

Em toda a cabine, o design do Mach-E faz uma fusão de modernidade e elegância com funcionalidade inteligente. Os alto-falantes premium da Bang & Olufsen, opcionais, são perfeitamente integrados ao painel, flutuando sobre as saídas de ar como uma barra de som. O apoio de braço flutuante e articulado abriga também um compartimento para bolsa ou carteira. Elementos de design tradicionais do Mustang, como o painel de duplo domo, também estão presentes no interior.

Até o teto solar panorâmico de vidro fixo, opcional, tem um segredo: um revestimento especial no vidro com proteção contra raios infravermelhos ajuda a manter o interior mais fresco no verão e mais quente no inverno. Uma camada interna no vidro também ajuda a proteger contra raios UV.

Entrar e dar partida no veículo também é fácil com a tecnologia “Phone as a Key” (“Telefone como Chave”) que estreia na linha Ford com o Mustang Mach-E. Por meio do Bluetooth, o veículo detecta o smartphone do motorista quando ele se aproxima e destrava o Mach-E, permitindo que ele comece a dirigir sem precisar tirar o celular do bolso ou usar a chave. Há também um código de segurança que pode ser inserido na tela do veículo se a bateria do telefone acabar.

Soluções simples de recarga

O Mustang Mach-E será oferecido com a opção de duas avançadas baterias de íons de lítio: com autonomia padrão (bateria de 75,7 kWh de 288 células) ou autonomia estendida (bateria de 98,8 kWh de 376 células), esta última com capacidade de pelo menos 480 km no padrão EPA, com tração traseira.

A bateria do Mach-E foi projetada para facilitar a fabricação e fica instalada no piso entre os dois eixos do veículo. Testada em temperaturas extremas de 40°C negativos, ela fica alojada em um compartimento à prova d’água e protegido para absorção de impactos. Conta também com um sistema de arrefecimento por líquido para otimizar o desempenho em condições climáticas extremas e melhorar os tempos de recarga.

Os usuários típicos de veículos elétricos realizam 80% da recarga em casa. A Ford oferece uma estação de recarga, a Ford Connected Charging, que adiciona em média 51 km de autonomia por hora de carregamento em uma tomada de 240 V, usando uma bateria de alcance estendido e tração traseira. O carregador móvel Ford, incluído no veículo, adiciona em média 35 km de autonomia por hora de carregamento em uma tomada de 240 V. A Ford fez uma parceria com a Amazon Home para facilitar a instalação da estação na casa do cliente, com eletricistas licenciados.

O sistema de navegação do veículo permite localizar estações públicas de recarga em viagens e indica os pontos mais convenientes para que o motorista não precise se preocupar com a autonomia.

A Ford também facilita a recarga do veículo em trânsito, dando aos clientes acesso à maior rede pública de carregamento dos EUA, a FordPass Charging Network, com mais de 12.000 estações (e mais de 35.000 plugues).

Usando uma estação de carga rápida em corrente contínua de 150 kW, o Mustang Mach-E com bateria de autonomia estendida e tração traseira pode ganhar uma autonomia de cerca de 75 km em 10 minutos. O Mustang Mach-E com autonomia padrão pode atingir até 80% da carga em cerca de 38 minutos usando uma estação de carga rápida.