Os motores elétricos são de engenharia mais simples que os motores a combustão. As marcas estão a produzir de raiz novos motores para os seus carros. Isso leva-nos para outro grande negócio. E se existissem motores elétricos universais e cada marca eletrificava os seus carros conforme entendiam?

Pois bem, há já marcas a trabalhar nos motores elétricos universais que vão poder transformar qualquer carro num veículo elétrico.

Conforme temos vindo a perceber, um dos grandes problemas no fabrico e colocação no mercado dos carros elétricos é o seu motor. Cada marca desenvolve o seu, ainda em pequenas quantidades o que obriga a praticar preços altíssimos nos carros.
Na verdade, se analisarmos os elétricos do mercado, poucos são os que fazem jus ao preço. Isto porque estes motores são concebidos à medida e, se forem fabricados em pequenas quantidades, são caros. Ou seja,  deixa de fora os modelos de automóveis não convencionais e os pequenos fabricantes.

 
Motores universais vão resolver o problema dos carros elétricos
Como em vários outros segmentos, optar por um equipamento universal reduz preço e aumenta a produtividade. A colocação no mercado de motores elétricos universais, como aquela que a empresa Swindon Powertrain concebeu, irá permitir que este componente seja instalado em qualquer tipo de veículo, desde um SUV, um desportivo ou um comercial.
Esta empresa britânica fornece motores para diferentes marcas desde 1971. Das suas unidades de produção já saíram motores para carros de rali, protótipos do mais variado tipo. A empresa é muito especializada nesta área de fabrico. A sua oferta poderá mesmo fazer mexer no “negócio instalado” dos motores à medida que têm frustrado muito projetos por falta de soluções universais.
Assim, pequenas marcas que montam um número muito limitado de veículos, tais como Caterham, Westfield, Morgan e muitos outros, serão capazes de eletrificar os seus carros desta forma sem muito esforço.

 
Motor elétrico universal com 108 cv
O motor elétrico universal Swindon Powertrain será fornecido num kit completo com tudo o que necessita para o tirar da caixa e montá-lo diretamente no carro. A oferta já traz inversor, transmissão de velocidade única e sistema de refrigeração. Aliás, o kit é muito em conta até no peso, por acrescenta ao carro apenas 70 quilos, pelo que cabe mesmo dentro do capô de um Mini clássico. Mas não deixa de colocar uma potência de 108 cv.
A oferta e o kit que foi desenvolvido foi pensado para equipar uma gama alargada de veículos. Assim, tal como refere a marca, estão elegíveis veículos comerciais, desportivos, carrinhas, SUVs e outros veículos recreativos.
Além disso, uma vez que absorve tão pouco, também pode ser utilizado como segundo motor. Com esta opção pode ser pensado até para transformar um carro térmico num hibrido.

 
Preço e disponibilidade
O motor elétrico universal de 80kW estará à venda em junho de 2020, mas o seu preço ainda não foi divulgado. As marcas mais pequenas terão assim uma oportunidade de lidar com a crescente procura por carros elétricos. Isto pode significar um grande e poderoso mercado quer no fabrico de novos e baratos veículos, mas também no mercado da transformação dos carros a combustível fóssil.
 

Cientistas conseguem desenvolver bateria EV capaz de abastecer carros elétricos em cerca de 10 minutos

São Paulo – Um dos problemas mais enfrentados pelos motoristas é o medo do combustível acabar antes de chegarem ao local desejado. Isso costuma ocorrer independentemente do tipo de carro. Mas a preocupação é ainda maior com carros elétricos. Quando a bateria de um carro elétrico chega ao fim, o motorista terá mais problemas para abastecê-lo novamente do que os motoristas de veículos movidos à combustão. Um3carregador comum demora cerca de 8 a 12 horas para abastecer completamente o automóvel.

Uma nova tecnologia, desenvolvida por cientistas da Universidade Penn State, nos Estados Unidos, pode ter achado uma solução para o problema: uma bateria elétrica-voltz, conhecida como EV, capaz de recarregar 100% o carro em cerca de 10 minutos. A bateria, segundo os responsáveis por seu desenvolvimento, consegue aguentar até 2 mil e 500 recargas, o que, em quilômetros, equivalem a cerca de meio milhão de quilômetros andados.

As baterias para carros, que são constituídas de íon-lítio, também são utilizadas em dispositivos eletrônicos como celulares, consoles de videogame ou computadores do tipo notebook. Porém, assim como ocorre nos dispositivos móveis, esse estilo de bateria possui um número limitado de recargas o que faz com que acabem se degradando, o que também é culpa do calor para qual estão expostas, mais rápido do que o usual – e é consideravelmente mais difícil trocar de carro do que trocar de celular ou computador.

A equipe da Penn State, porém, não é a primeira a pensar em um modelo de carregamento extremamente rápido: ele já existe nos EUA e é conhecido como XFC. Mas o tempo mínimo alcançado, até então, havia sido de cerca de 30 minutos por um abastecedor público, que permitia que o automóvel andasse por cerca de 144 quilômetros – e não preenchia a carga totalmente. A nova bateria EV é capaz de fazer com que o veículo ande por cerca de 300 quilômetros com uma carga completa.

A nova bateria, que pode ser considerada um avanço capaz de impulsionar a produção de carros elétricos, também possui limitações: enquanto estão abastecendo os automóveis, não é recomendável que sejam aquecidas a mais de 60 graus Celsius, por ser bastante perigoso e comprometedor para o bom funcionamento dela, além de deixar o processo de carregamento cada vez mais lento.

A equipe, porém, ainda não está satisfeita: os cientistas estão estudando se existe a possibilidade de desenvolver uma bateria EV capaz de carregar um carro em até 5 minutos. O relatório da pesquisa foi publicado na revista Joule.

Novo carro mostra a tentativa da Ford de concorrer com carros similares já apresentados pela Tesla, General Motors e outros

A Ford apresentou um Mustang elétrico, que, pela primeira vez, traz o emblemático logo do cavalo em um veículo utilitário esportivo (SUV).

O novo carro, apresentado no fim de semana anterior ao show do automóvel de Los Angeles, mostra a tentativa da Ford de concorrer com carros similares já apresentados pela Tesla, General Motors e outros.

O modelo busca manter a relevância obtida pelo Mustang nos últimos 55 anos em um momento em que os carros tipo sedan estão perdendo interesse nos Estados Unidos. No entanto, a notícia gerou críticas de fãs dessa marca, que é quase um símbolo da cultura americana.

“A Ford não deveria ter colocado o nome Mustang em seu novo novo carro elétrico Mach-E, mas o fez e o mundo está agora um pouco mais triste por isso”, escreveu Mike Sutton da revista “Car and Driver”.

Uma das versões do Mustang Mach-E, que estará à venda no fim do ano que vem, terá uma autonomia de ao menos 482,8 km por carga e poderá atingir em quatro segundos uma velocidade de 96,56 km por hora.

O preço de venda será de cerca de 45.000 dólares, que poderão ser reduzidos a 35.000 devido a créditos fiscais para carros elétricos, o que o fará concorrer com o Model 3 da Tesla.

“O Mustang Mach-E rejeita totalmente a noção de que os veículos elétricos só são bons para reduzir o consumo de gasolina”, disse Hau Thai-Tang, chefe da divisão de desenvolvimento de produtos da Ford.

Ele afirmou que os consumidores buscam um carro que seja emocionante de dirigir, que se possa ostentar e que se adapte a seu modo de vida. “E o Mustang Mach-E oferece tudo isso de uma forma inigualável”, acrescentou.

O novo modelo evoca os primeiros Mustang ao manter seu longo capô, o design da parte de trás e suas luzes “agressivas”, segundo uma descrição da Ford.

“O futuro é elétrico”, disse o diretor para a América do Norte da empresa durante apresentação no salão do automóvel de Los Angeles

A Porsche planeja ter mais da metade de seus veículos movidos por eletricidade 2025, informou nesta terça-feira (19) Klaus Zellmer, diretor para América do Norte da montadora alemã, que pretende competir nesse mercado dominado pela Tesla.

“O futuro é elétrico”, disse Zellmer durante sua apresentação no salão do automóvel de Los Angeles. “Até 2025, teremos atingido um ponto de inflexão e a Porsche produzirá mais de 50% do seu volume anual … com bateria ou tecnologia híbrida”.

“O motor de combustão não está morto, quando temos carros esportivos como o 911”, disse ele.

A montadora alemã, subsidiária do grupo Volkswagen, apresentou em setembro seu novo Taycan, o primeiro carro esportivo 100% elétrico da marca, capaz de percorrer de 0 a 100 km / h em menos de três segundos.

Este modelo de luxo é apresentado como uma alternativa ao Tesla, que domina o mercado global de carros elétricos, especialmente nos Estados Unidos, que é o segundo maior mercado da Porsche (mais de 57.000 veículos vendidos em 2018).

A partir de 2021, a Porsche quer lançar uma versão 100% elétrica do famoso caminhão Macan, um modelo que competirá diretamente com o modelo Y de seu rival americano.

“Ele vai atrair muitas pessoas de diferentes segmentos”, como fez a Tesla quando entrou no mercado, previu Zellmer.

Na China, o principal mercado da Porsche, onde também enfrenta a concorrência da Tesla, que acaba de abrir uma fábrica no país, Zellmer acredita que o principal obstáculo para o mercado de veículos elétricos são as limitadas possibilidades limitadas de carga.

“Considerando uma megalópole de 20 milhões de pessoas, onde as pessoas moram em arranha-céus, o desafio é recarregar o carro”, disse o executivo. “Nossas estatísticas mostram que 90% do tempo de carregamento é feito em casa ou no trabalho”.

O ano de 2019 foi especialmente movimentado para o segmento dos sedãs médios, em termos de lançamentos e inovações – comprovando que, apesar da crescente popularidade dos SUVs, eles ainda são referência em conforto, tecnologia, espaço interno e prazer de dirigir.

O Chevrolet Cruze ganhou novo visual na linha 2020, que recém-chegou ao mercado. Manteve o motor 1.4 turbo flex, que combina performance com economia de combustível, e trouxe uma novidade para quem não vive sem acesso à internet: conexão 4G dedicada e roteador Wi-Fi, combinados com a central multimídia MyLink e o sistema de concierge OnStar.

O Honda Civic também recebeu uma atualização estética, mas não ficou nisso: na versão topo de linha Touring passou a oferecer carregamento de celular sem fio e sistema de som com 452 W de potência e dez alto-falantes, incluindo subwoofer.

Já o Mercedes-Benz Classe A Sedan estreou no país trazendo o requinte e a tecnologia da marca alemã em uma faixa de preço capaz de competir com sedãs médios nacionais. Traz motor compacto e eficiente: 1.3 turbo capaz de render 163 cv e 25,5 kgfm. Além de andar bem e beber pouco combustível, traz a central multimídia MBUX, com operação intuitiva e comandos de voz.

Por fim, o Toyota Corolla, sedã médio mais vendido do Brasil, passou por profunda reformulação neste ano. Ganhou plataforma moderna, com maior rigidez estrutural, e trouxe uma tecnologia inédita no mundo: é o primeiro automóvel híbrido flex do planeta. Tudo isso combinado com suspensão traseira independente e dirigibilidade mais refinada.

Antes do seu lançamento oficial em algum momento de 2010, a fabricante alemã BMW divulgou novos detalhes e imagens do seu novo carro elétrico – a BMW i4. O novo veículo terá bateria com capacidade de 80kWh e autonomia de aproximadamente 600km.

A bateria pesa cerca de 550kg e foi projetada para uma capacidade de carregamento de até 150 kW. Isto permite que a bateria de alta tensão do BMW i4 seja carregada para cerca de 80% do seu conteúdo energético total em cerca de 35 minutos, resultando em um tempo de carregamento de cerca de seis minutos para um intervalo de 100 quilômetros.

Sobre o motor de 390kW, a BMW afirma que ele pode acelerar de 0 a 96km/h em cerca de quatro segundos 199km/h. Isto faz dele o equivalente elétrico de um dos motores de combustão V8 da empresa. No papel, a BMW i4 se sai melhor do que a concorrência. O modelo concorrente mais similar é o Tesla Model 3 mais recente – que oferece autonomia de 518,209km (322 milhas) e velocidade máxima de 233,355km/h (145 milhas por hora).

Sobre o design, a BMW i4 combina as proporções de um coupé com 4 portas com as linhas de design típicas da série BMW i. Linhas dinamicamente esticadas e um projeto de superfície preciso oferecem características exteriores aerodinamicamente otimizadas. O interior do veículo oferece conforto para os passageiros e é adequado para viagens de curta e longa distância. Por causa disso, a BMW i4 pode ser claramente identificada como uma BMW Gran Coupé.

Uma coisa sobre as comparações é que a BMW ainda não lançou a BMW i4 e por isso certos detalhes do veículo podem ser diferentes das especificações divulgadas agora. Vale a pena notar também que, em uso no mundo real, a bateria do i4 provavelmente não vai entregar a autonomia prometida na maioria das circunstâncias – assim como a bateria do Modelo 3.

Incluindo a i4, a BMW planeja lançar 25 veículos totalmente elétricos e híbridos antes do final de 2023. Em uma entrevista recente com a Auto Express, o chefe da divisão EV da empresa, Robert Irlinger, disse que a BMW também está trabalhando em um compacto elétrico inspirado na Série 1.

Sobre lançamento da BMW i4, a empresa prometeu um “lançamento global” e por isso é bem possível que ele seja vendido nos Estados Unidos.

Fonte: Engadget

Por Marcelo Gauto¹

Neste artigo, reuni uma série de tópicos a respeito da temática de veículos elétricos (VEs). O assunto está na “crista da onda” em função de todo o apelo existente para redução das emissões de gases de efeito estufa no mundo.

Mas quais as vantagens dos VEs? Será que os VEs realmente poluem menos? A que velocidade a transição de fóssil para renovável vai ocorrer? Estamos preparados para o impacto econômico que esta transição traz consigo? São muitas as perguntas, para as quais trago algumas considerações a seguir:

Por que os veículos elétricos estão em alta?

Carro elétrico não é uma modernidade atual; já existe há décadas. Por que só agora o tema tem tido tanto clamor? Eu apontaria três principais motivos: o debate mais contundente a respeito do aquecimento global; preços dos derivados de petróleo mais altos; e o ganho de escala na fabricação destes veículos, associado às melhorias substanciais nas baterias.

O mundo está buscando alternativas aos combustíveis fósseis, especialmente no segmento de transportes e geração de energia elétrica. De modo geral, um quinto da energia utilizada no mundo está concentrada no setor de transportes e dois quintos na geração de eletricidade.

Os preços oscilantes dos derivados de petróleo, associados aos cada vez mais frequentes apelos em prol da redução das emissões de gases de efeito estufa trouxe à tona um antigo projeto automobilístico: o carro elétrico.

No Brasil, na esteira da primeira crise do petróleo, a Gurgel Motores apresentou no Salão de São Paulo, de 1974, o Itaipu, um minicarro com capacidade para dois passageiros, que foi o primeiro automóvel elétrico desenvolvido na América Latina.

O pioneiro da Gurgel tinha baterias chumbo-ácido de recarga lenta, baixa autonomia e velocidade máxima de 80 km/h. Apesar da proposta interessante pra época, o conceito não ganhou produção em série. O Pró-álcoo (link externo) foi a alternativa escolhida no país para fugir da dependência dos fósseis naquele momento.

Figura 1: o elétrico Gurgel Itaipu, apresentado no Salão de SP de 1974

Os veículos elétricos são mais eficientes na transformação da energia elétrica em mecânica. Enquanto um carro com motor a combustão aproveita 30% a 35% da energia gerada pela queima do combustível, perdendo o restante na forma de calor radiante, os elétricos aproveitam 90% a 95% da energia armazenada nas baterias para gerar trabalho. Mas o consumidor quer mesmo saber é quanto ele vai pagar pra ter e abastecer um VE.

Para fins de comparação, o compacto Renault Kwid, equipado com motor 1.0/12cv a combustão ciclo Otto, consome um litro de gasolina a cada 14,9 km rodados, a um custo de R$ 0,29/km.

Similar elétrico, o Renault Zoe, roda 5,51 km com um kWh (quilowatt-hora) de energia elétrica, a um custo estimado de R$ 0,10/km. Isto é, um terço do custo do equivalente a gasolina (ver figura 2).

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Olhando assim, não há dúvidas de que vale muito a pena ter um carro elétrico! Porém, o custo de aquisição do Zoe, por exemplo, equivale a 4,25 vezes o Kwid. Seria necessário rodar 570 mil quilômetros para valer a pena a aquisição.

Não se sabe muito ainda a respeito dos custos de manutenção e seguro dos VEs, o que pode contrabalancear o maior custo de aquisição (ou não). A boa notícia é que os preços dos veículos elétricos estão caindo e devem se tornar acessíveis na próxima década.

Figura 2: comparação carro a gasolina, etanol e eletricidade

Emissões de gases do efeito estufa: carro elétrico versus gasolina

O grande debate em relação aos VEs está na menor geração de gases de efeito estufa. Estudo realizado pela Union of Concerned Scientists demonstra que, nos EUA, os veículos elétricos emitem metade dos gases de efeito estufa do que um similar a gasolina, mesmo levando em consideração a emissão adicional que ocorre pela fabricação das baterias do veículo elétrico (figura 3).

Na China, cuja matriz elétrica utiliza muito carvão (figura 4), o resultado seria pior, mas ainda assim o saldo seria positivo, enquanto no Brasil, que tem uma matriz elétrica bastante limpa, o resultado seria muito melhor.

Figura 3: comparação das emissões VE versus carro a gasolina

Figura 4: fontes de geração de energia elétrica das maiores economias do mundo em 2017

“Ah, mas e se a energia elétrica for gerada pela queima do carvão?”

O mesmo estudo realizado pela Union of Concerned Scientists a respeito do ciclo de vida dos veículos elétricos e a gasolina demonstra que as emissões de gases de efeito estufa (green house emissions – ghe) são 1% menores quando se utiliza carvão para gerar energia elétrica, quando comparado a um carro a gasolina que faz 12,2 km/L.

O estudo considera, na comparação, todo o ciclo de vida dos veículos, da extração dos minérios para produzir as baterias de lítio ao descarte do veículo no final da vida útil, a extração e refino de petróleo no caso da gasolina.

Caso o gás natural seja utilizado, a redução das emissões é de 51%. Obviamente, se a fonte de energia for renovável, como eólica ou hidrelétrica, as emissões são 99% menores.

Se você tiver um carro beberrão, que faça menos de 12,2 km/L de gasolina, um carro elétrico “movido a carvão” emite menos gases, então, sob o ponto de vista exclusivo de emissões, valeria a pena a troca. Lembrando que essa afirmação é válida para os EUA ou locais em que a matriz elétrica é mais limpa do que a de lá (caso do Brasil, por exemplo).

Figura 5: emissões equivalentes VE versus carro a gasolina

Um contraponto: se o carro for movido com outro combustível o cenário muda. Segundo estudo realizado na Alemanha (DW, em inglês), um carro elétrico no país polui mais do que um movido a diesel. Isto é, o motor diesel é mais eficiente do que um a gasolina e também porque a matriz elétrica da Alemanha depende muito de carvão, como pode ser observado na figura 4.

E o etanol?

Bem, a maioria dos estudos demonstra que no quesito emissões o carro a etanol vai “muito bem, obrigado”. Isso porque boa parte do CO2 emitido na queima do combustível é absorvida na etapa de crescimento do vegetal que deu origem ao biocombustível, que no caso brasileiro é majoritariamente cana-de-açúcar.

Um veículo movido a etanol tem menos emissões equivalentes do que um elétrico ou híbrido na Europa. Somente um VE cuja recarga da bateria é de fonte limpa renovável supera o carro movido a etanol em relação as emissões atmosféricas (figura 6).

Figura 6: comparação das emissões equivalentes do etanol, gasolina e VEs

Mas “nem tudo são flores”, já dizia o poema de Gibran Calheira. Em relação à poluição da água, por exemplo, o etanol passa de “mocinho” a “vilão”. Estudo do ciclo de vida do carro a etanol aponta que o potencial de eutrofização dos mananciais é 3 vezes maior em um carro movido a etanol do que um elétrico (SOUZA, 2015) – figura 7.

A eutrofização gera consumo elevado de oxigênio dissolvido da água, levando, em casos extremos, à morte massiva da fauna e flora aquática. Assim, um carro a etanol polui mais a água do que um elétrico, enquanto um elétrico gera mais emissões do que um veículo a etanol e vice-versa.

Figura 7 – Potencial de eutrofização da água por tipo de veículo/combustível

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E o aumento da demanda por energia elétrica?

Outra pergunta recorrente é se teremos energia elétrica suficiente para “abastecer” os VEs. Qual o impacto disso na geração de energia elétrica? Se toda a frota de veículos leves no Brasil, por exemplo, fosse eletrificada, qual o incremento de energia elétrica teríamos no país? Vamos aos cálculos:

Frota de veículos leves: 41,2 milhões;

Rodagem média: 40 km/dia;

Rendimento médio dos elétricos: 6,5 km/kWh (média do Leaf, Bolt e Zoe);

Toda a frota roda 1.648 milhões de km/dia
(41,2 milhões * 40 km/dia);

Se toda essa frota fosse elétrica, o consumo de energia seria de 253,5 milhões de kWh/dia
(1.648 km por dia / 6,5 km/kWh);

Em um ano, o consumo de energia seria de 92.527,5 milhões de KWh
(253,5 milhões de kWh/dia * 365 dias por ano)…

… O que equivale a 92.527,5 GWh/ano (figura 8);

Para fins de comparação, Itaipu gerou 96.585,5 GWh em 2018, ou seja, é necessário um incremento de energia elétrica de pouco menos de 1 Itaipu para eletrificar toda a frota de carros leves do país.

Estamos falando da necessidade de mais de uma centena de bilhões de reais em investimentos para este incremento de energia elétrica na matriz. É um volume significativo, que não se consegue do dia para noite.

Toda frota eletrificada pode ser uma realidade na Noruega, que tem 2 milhões de veículos e alto poder aquisitivo (o governo norueguês estabeleceu que até 2025 terá 100% da frota de carros novos composta por carros elétricos), mas é uma utopia no Brasil.

Por aqui, podemos imaginar uma migração lenta e gradual, com os elétricos disputando mercado com os veículos a gasolina, etanol e GNV. Em 2018, o consumo de etanol e gasolina, por exemplo, somaram 60 bilhões de litros no país.

Se 10% da nossa frota fosse elétrica hoje, teríamos uma redução de consumo de 6 bilhões de litros de combustíveis, considerando que a redução de consumo é linear. Neste cenário, deixaríamos de importar gasolina no país, além de sobrar etanol no mercado brasileiro.

Figura 8: energia elétrica necessária para eletrificar a frota brasileira de veículos leves

Baterias: lítio, o “ouro branco”

O “coração” do VE é a bateria, responsável por fornecer a energia necessária ao veículo. O lítio é hoje o principal elemento químico utilizado na composição das baterias de carros elétricos, sendo obtido pela mineração de sais de lítio (sendo esta inclusive a principal crítica aos VEs, já que o lítio é um fóssil finito).

O consumo crescente de baterias fez o preço de minério de lítio quase triplicar nos últimos anos (figura 9). O Chile é atualmente quem detém as maiores reservas oficiais do elemento, embora estime-se que a Bolívia tenha reservas maiores. A Austrália lidera a produção do minério, tendo mais de 50% do mercado.

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O uso crescente do lítio, entre outros metais que compõem as baterias, tende a fomentar novos investimentos na extração mineral.

Como vimos em Mariana e Brumadinho, a mineração deixa pra trás um rastro de rejeitos, que logo adiante pode causar desastres se não bem monitorados. Ponto negativo dos carros elétricos.

A logística reversa das baterias, que duram em média 5 anos, é um elemento importante para os fabricantes, que têm apostado no reuso, uma vez que a reciclagem é um processo ainda caro e complexo, não chegando a 10% do total produzido hoje. Esse passivo ambiental precisa ser equacionado.

Nos próximos 10 anos, teremos melhorias das atuais baterias de lítio, mas a grande aposta está nas baterias de hidrogênio, ainda em fase de amadurecimento da tecnologia. Por ora, a “corrida pelo lítio” já começou e impulsiona a produção de baterias para atender a demanda dos veículos elétricos.

Figura 9: reservas e produção de lítio em 2018

Desafios da transição

Aos entusiasmados com os veículos elétricos (VE) vai um alerta: a adoção em massa dos VEs é bem mais complicada do que se pode imaginar. A questão chave é o custo global da transição de gasolina, etanol e GNV para elétrico.

Do ponto de vista econômico, alterar a espinha dorsal da indústria de O&G e da geração de eletricidade tem um custo muito alto. Alguns países ou nichos de mercado poderão fazer uma transição mais rápida, outros não.

A maior parte da frota de veículos costuma se concentrar nas principais metrópoles, o que torna a questão da geração, transporte e distribuição de energia elétrica pontos de dificuldade neste cenário de recarga de VEs. Outra questão é que cada veículo elétrico que entra no mercado reduz o consumo dos combustíveis tradicionais.

Toda ação gera uma reação. Uma menor demanda por derivados de petróleo tende a reduzir o preço da commodity, freando a ampliação do mercado de elétricos.

Outro efeito esperado é a diminuição da arrecadação de impostos, em especial o ICMS estadual, que incidem fortemente sobre os combustíveis. É de se esperar que o fisco dará um jeito de taxar mais os elétrons para compensar a perda de arrecadação.

Somado às dificuldades econômicas da transição, há ainda os desafios inerentes aos próprios VEs: baterias e infraestrutura de recarga. As baterias precisam ser menores, pesar menos, carregar mais rápido e durar mais tempo com uma única carga (os celulares passaram/passam por isso). É preciso que elas durem mais apesar das cargas e recargas contínuas. O custo precisa diminuir substancialmente também.

Na área de infraestrutura, uma grande frota de carros elétricos precisará de uma rede de postos de recarga, urbanos e rurais para assegurar conveniência e confiabilidade. A rede de energia elétrica precisa suportar vários carros recarregando ao mesmo tempo, numa mesma região. O sistema elétrico precisará de investimentos significativos, em especial nos principais centros urbanos, frente à maior demanda.

Por conta dos desafios da transição, é plausível imaginar que os veículos à combustão interna ainda terão amplo espaço no mercado por décadas, especialmente nos países em desenvolvimento, mas não reinarão sozinhos pois os veículos elétricos vieram pra ficar. Eis que o futuro eletrizante está chegando.

¹Marcelo Gauto é químico industrial, especialista em Petróleo, Gás Natural e Energia

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Referências

ENOSHITA, E. Gurgel Itaipu E-400: o primeiro carro elétrico produzido em série no Brasil. Disponível em: . Acessado em outubro de 2019.

SOUZA, L. (2015), Avaliação do ciclo de vida do sistema veículo/combustível no Brasil. Dissertação (Mestre em Engenharia) – Universidade Federal de Itajubá. Itajubá, MG, p. 148.

UOL. Ricardo Ribeiro. Carros elétricos. Disponível em: . Acessado em outubro de 2019.

Union of Concerned Scientists. Cleaner Cars from Cradle to Grave. Disponível em: . Acesso em outubro de 2019.

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O que vem antes, o carro elétrico ou a infraestrutura para abastecê-los? No Brasil, aparentemente, a rede de recarga vai chegar antes.

No dia 22 de outubro, a empresa do setor energético EDP anunciou, em conjunto com Volkswagen, Audi, Porsche, ABB, Electric Mobility Brasil e Siemens, um investimento de R$ 32,9 milhões na instalação de uma rede de recarga rápida com 30 postos espalhados ao longo de rodovias do estado de São Paulo —o primeiro desses postos deverá ser entregue ainda este ano. 

Quando a rede estiver implantada, até o final de 2020, vai se juntar a 34 pontos de abastecimento já existentes no Rio de Janeiro, no Espírito Santo e no Paraná, permitindo assim que veículos elétricos percorram até 2.500 quilômetros sem risco de não ter onde abastecer.

A rede planejada pela EDP faz parte de um pacote de investimentos aprovado em setembro pela Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), que é responsável pela regulamentação do setor. 

São 30 propostas, em um projeto chamado Desenvolvimento de Soluções em Mobilidade Elétrica Eficiente, que prevê a injeção de R$ 463,8 milhões. Desse valor, R$ 72,2 milhões serão aportados por empresas do setor de energia e R$ 391,6 milhões serão provenientes do Programa de Pesquisa e Desenvolvimento gerido pela Aneel.

Hoje, 80% dos veículos elétricos que rodam no país são recarregados em casa ou no escritório, explica Nuno Miguel Pinto, head de Negócios B2C e Mobilidade Elétrica da EDP Smart. “Os outros 20% são fora de casa, por exemplo em viagens, e esses, a EDP pretende cobrir em parte”, diz.

“Nossa expectativa é que haja alguma ociosidade no início, mas que se reduzirá ao longo do tempo. Veremos um dia em que haverá filas, e então, teremos que fazer novos postos. Com milhões de carros circulando no Brasil talvez seja uma realidade.” A expectativa da empresa é que até 2030 existam 2 milhões de veículos elétricos no Brasil.

Segundo a Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE), foram licenciados 4.172 carros e veículos comerciais leves de janeiro a agosto deste ano, número já superior ao total de 2018 (3.970). 

Desde 2012, foram emplacados 14,8 mil elétricos. A associação estima um crescimento da frota de ônibus elétricos e híbridos no Brasil de quase 600% até 2030, passando das atuais 891 unidades licenciadas para mais de 6.000, graças aos programas de troca da matriz de combustível no transporte público em várias cidades do país, e especialmente em São Paulo.

Até o final da próxima década, o volume de venda de elétricos ainda será restrito, de 3% a 5% do mercado, calcula Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea (associação de fabricantes de veículos). 

A eletrificação é cara, exige infraestrutura, e os carros têm preço acima da média dos modelos mais vendidos no Brasil, argumenta. Mesmo assim, ele afirma que, até por uma questão de imagem, em dois ou três anos praticamente todas as empresas automobilísticas venderão modelos elétricos no país. A infraestrutura e a vinda dos carros devem crescer de forma mais ou menos simultânea, analisa.

Joseph Jr. lembra que a dificuldade é maior no caso dos veículos comerciais. “Caminhões de uso urbano, como os empregados na coleta de lixo, tudo bem, mas nossa malha para atender a área agrícola teria que ser gigantesca.”

Além disso, frisa o diretor, transporte na estrada é problema, por perda de capacidade de carga, devido ao peso das baterias e ao tempo para abastecimento.

Marco Marini, diretor superintendente da ABB Eletrificação do Brasil, fornecedora da rede de recarga ultrarrápida da EDP, afirma esperar que “dobre no próximo ano” o mercado de carregadores elétricos, sem citar o total de equipamentos hoje. 

Principal fornecedora de carregadores rápidos de eletropostos de rodovias, a ABB tem equipamentos utilizados por diversas empresas de energia, como a CPFL (primeira eletrovia do país, nas rodovias Bandeirantes e Anhanguera), a Copel (730 km de eletrovia, de Porto de Paranaguá a Foz do Iguaçu, no Paraná) e a EDP, em sua rede de recarga rápida e ultrarrápida.

“A infraestrutura não vem mais a reboque da venda de carros elétricos”, diz Renato Povia, gerente de inovação e transformação da CPFL Energia. Ele acredita que não haverá dificuldade de abastecimento para os carros elétricos que estão vindo. 

Entre os projetos aprovados pela Aneel está um da CPFL, que pretende desenvolver novo conceito de estação de recarga, com painel solar para geração de energia e bateria acoplada, o que reduz a exigência extra sobre a rede elétrica e pode facilitar a instalação de eletropostos. 

Outra proposta aprovada é a eletrificação de metade da frota operacional da empresa em Indaiatuba, para permitir a comparação entre a operação de caminhões movidos a combustível e a dos elétricos. 

Mais difícil que saber o número de veículos elétricos em circulação é descobrir o total de postos de recarga. Segundo o aplicativo Plugshare, que tem seus números usados como estimativa aproximada por entidades como a ABVE, são cerca de 200 espalhados pelo Brasil, com grande concentração em São Paulo. A CPFL estima que sejam 270.

Nas áreas urbanas, há locais que oferecem recarga de graça, como supermercados e estacionamentos de shoppings.

A startup Zletric anunciou a instalação de 50 estações de recarga em estacionamentos de Porto Alegre (RS) e Florianópolis (SC), e pretende implantar mais 400 em 2020. A empresa também fornece redes de carregadores para residências e empresas.

Algumas construtoras instalam pontos de recarga nas vagas de garagem de novos prédios. Também é possível fazer o abastecimento de eletricidade em casa, mas o processo é lento —normalmente leva em torno de oito horas. 

Uma alternativa é instalar carregadores rápidos, que reduzem à metade o tempo de abastecimento. Há produtos a partir de R$ 5.500.

Em cada posto previsto pela EDP para as estradas paulistas haverá uma estação ultrarrápida (capaz de reabastecer 80% da bateria de um carro entre 25 e 30 minutos) e uma semirrápida, podendo abastecer três carros ao mesmo tempo.

A terceira geração do BMW Série 1 já está disponível no Brasil. Com preço sugerido de R$ 174.950, a versão 118i Sport GP entrega 140 cavalos (cv) de potência e 22.4 kgfm de torque. Modelo está mais leve e chega pela primeira vez com tração dianteira.

Motorização do BMW 118i Sport GP

O novo BMW Série 1 é equipado com o mesmo motor três cilindros do esportivo híbrido BMW i8. Conectado a uma transmissão automática de sete marchas e dupla embreagem, a unidade foi submetida a aprimoramentos para melhorar sua eficiência, consumo e emissões de partículas. A potência também foi aumentada

O motor de 1.499 cm³ a gasolina que impulsiona o BMW 118i entrega 140 cv de potência, entre 4.600 e 6.500 rpm. O propulsor, cinco quilos mais leve, 22.4 kgfm de torque de 1.480 rpm a 4.200 rpm. O novo Série 1 acelera de zero aos 100 km/h em 8,5 s e atinge 211 km/h.

Itens de série

O BMW 118i Sport GP tem como principais equipamentos: ar-condicionado automático digital com controle de duas zonas, volante multifuncional revestido de couro, revestimento de teto BMW Individual em tecido Anthracite, revestimentos internos em Anthracite e Sensatec, rodas de liga leve “Multi-spoke”, de 17 polegadas, assistente de estacionamento e assentos dianteiros esportivos.

A segurança dos ocupantes do veículo é garantida por seis airbags – duplos frontais, laterais dianteiros e tipo cortina na frente e atrás –, freios a disco ventilado com ABS, além de controles de estabilidade e tração, e pneus run-flat BMW Star Marking.

O que mudou no BMW Série 1

O uso do alumínio no capô e na tampa traseira, combinado com aço de alta resistência, possibilitou à BMW reduzir em até 30 quilos o peso do BMW 118i Sport GP. Ao mesmo tempo, aumentou a rigidez à torção do chassi. Elementos de reforço, como a coluna em forma de bumerangue na parte traseira do veículo, contribuíram para esse atributo.

A tração dianteira é outro diferencial da nova geração. O hatch esportivo conta ainda com a tecnologia ARB (sigla para limitador de deslizamento das rodas, em inglês).

O design também sofreu modificações. A arquitetura da tração dianteira reflete-se nas novas proporções e linhas do novo BMW Série 1. O capô, mais curto, funde-se com o para-brisa, enquanto a longa linha do teto cai levemente na direção da traseira do carro. A traseira é ampla e conta com uma linha de ombros marcada.

A grade de duplo rim do BMW 118i está maior e verticalizada. Pela primeira vez nessa família de modelos, a grade está unida ao centro.

Com 4,319 metros de comprimento, a nova geração é 5 milímetros mais curta que seu antecessor. Em termos de largura, agora com 1,799 m, o novo modelo cresceu 34 mm, enquanto a altura, de 1,434 m, aumentou 13 mm. A distância entre-eixos de 2,670 m, por sua vez, é 20 mm mais curta que a da geração anterior.

O porta-malas aumentou em 20 litros e está em 380 l (1.200 l, com o banco traseiro rebatido).

Interior do BMW 118i

O novo BMW Série 1 já deixa a linha de produção conectado à internet. O acesso é feito por meio de um SIM Card que permite ao cliente obter informações sobre condições de trânsito em tempo real, entre outras funcionalidades disponibilizadas pelo sistema ConectedDrive.

Por meio deste recurso, o usuário é alertado sobre a necessidade de manutenção de componentes, recebe informações sobre pontos de interesse e pode acionar os serviços de emergência em caso de acidente.

À direita do motorista encontra-se uma tela digital de 8,8 polegadas e sensível ao toque. Este monitor, posicionado dentro do ângulo de visão de quem estiver ao volante, pode ser configurado de acordo com as preferências pessoais do usuário inclui, entre outras informações, dados do sistema de navegação e preparação para o Apple Car Play.

Cores

O BMW 118i está disponível com seis opções de cores externas: a sólida branco alpino e as metálicas preto safira, branco mineral, cinza mineral, azul mediterrâneo e azul seaside.

Fotos BMW | Divulgação