Carros elétricos ganharam um injusto estigma de serem insossos. Aos poucos, porém, este panorama está mudando graças a modelos como os veículos da Tesla. E em breve a Nissan também pode entrar na jogada.
Claro que essa mudança não acontecerá do dia para a noite. A fabricante ainda desenvolve algumas tecnologias que prometem deixar os carros elétricos ainda mais divertidos de guiar – até porque isso eles sempre foram, e quem acha o contrário provavelmente ainda não dirigiu um.
UOL Carros foi a pista testes da Nissan, localizada em Oppama, nos arredores de Tóquio, para experimentar o protótipo de um veículo com um novo sistema de tração integral movido por dois motores elétricos, apenas alguns dias após o anúncio mundial.
“A Nissan lançará em breve uma nova geração de veículos elétricos que representará uma verdadeira revolução. A nova tecnologia de tração integral controlada por motores elétricos combinada com o controle de chassis resulta em um grande avanço em acelerações, maior estabilidade nas curvas e melhor frenagem, apresentando resultados dignos dos melhores esportivos”, declarou Takao Asami, vice-presidente sênior de pesquisa e engenharia avançada da empresa.
Um Leaf aventureiro? Nada disso!
Imagem: Divulgação
O protótipo foi feito sobre a base de um Leaf e+ e traz algumas diferenças visuais, como molduras nos para-lamas (como nos aventureiros urbanos tão populares no Brasil) e rodas de liga leve da Nismo, a divisão de desempenho da Nissan.
As maiores diferenças, porém, estão debaixo da carroceria. Os dois motores entregam uma potência combinada de 308 cv e torque máximo de 69,3 kgfm. São números bem impressionantes, especialmente comparando com os 215 cv e 34,7 kgfm do próprio Leaf e+.
Diferenças entre nós
Imagem: Divulgação
Os engenheiros da Nissan prepararam um pequeno circuito para demonstrar as vantagens do novo sistema. A primeira fase consistia em uma arrancada para explorar o potencial do veículo.
Logo vinham exercícios de retomada de velocidade e finalmente uma pequena pista circular em piso molhado para analisar a aderência.
Todos os exercícios foram realizados a bordo de um Leaf e+ convencional e logo depois no protótipo.
Grudado no chão
Imagem: Divulgação
Existe uma diferença gigantesca entre elas em todas as situações. A aceleração é brutalmente mais rápida, até porque estamos falando de um veículo com dois motores contra outro com “apenas” um.
O exercício de retomada de velocidade consistia em ir até os 40 km/h e então desacelerar para 20 km/h. Ao fazer isso sucessivas vezes a intenção era reproduzir a situação de constante anda-e-para no trânsito urbano, na qual a cabeça dos ocupantes balança para frente e para trás.
Esse efeito é minimizado com a adição de frenagem regenerativa no motor de trás, que produz energia suficiente para tracionar o eixo de trás do veículo.
Assim, o veículo não precisa de tanta potência para se movimentar, e o movimento de anda-e-para fica bem menor.
Já a estabilidade nas curvas é muito melhor, uma vez que o freio atua de forma independente em cada roda. Foi o que constatamos ao contornar curvas a mais de 60 km/h sob piso molhado sem perder o controle do veículo.
O novo sistema de tração integral movido por dois motores estará na próxima geração de carros elétricos da Nissan, que devem chegar ao mercado japonês dentro de alguns anos.
Quem arriscar um palpite para além de 2021 têm grandes chances de acerto.
O FOMM One sendo exibido no Tokyo Motor Show em 31 de outubro de 2019 (YouTube/Sankei)
Um carro que flutua na água deve começar a ser comercializado no Japão em 2020, com a empresa por trás do miniveículo elétrico na esperança de salvar vidas durante inundações e outros desastres.
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O semianfíbio FOMM One foi desenvolvido por uma start-up lançada por um engenheiro que ficou chocado ao ver a grande quantidade de veículos engolidos pelo tsunami gerado pelo Grande Terremoto do Leste do Japão em 2011.
O carro compacto, que também pode viajar sobre a água a uma velocidade de 2 a 3 quilômetros, foi colocado em exibição no Tokyo Motor Show 2019 de 24 de outubro a 4 de novembro no Tokyo Big Sight, no distrito à beira-mar de Ariake.
A FOMM Corp. sediada em Kawasaki foi fundada em 2013 por Hideo Tsurumaki, que esteve envolvido no desenvolvimento de uma moto na Suzuki Motor Corp.e no pequeno modelo elétrico Coms na Toyota Auto Body Co.
Tsurumaki disse que decidiu começar seu próprio negócio após ver motoristas dentro de carros sendo levados pelo tsunami ou não conseguindo escapar devido a congestionamentos no tráfego no desastre de 2011. Na época, ele disse que queria criar um carro que pudesse flutuar.
O FOMM One, que mede 2.6 metros de comprimento e pesa 620Kg, pode acomodar até três passageiros além do motorista. Com um tempo de recarga de 7.5 horas ele pode viajar até 166Km sob condições normais de estrada com uma única carga. Sua velocidade máxima é de 80Km.
Quando estradas estão inundadas, o FOMM One pode viajar sobre a água e escapar para um local seguro, embora ele não seja desenvolvido para uso prolongado na água.
As rodas têm lâminas para absorver água e descarregá-la para a parte de trás, permitindo ao veículo viajar na superfície da água. A fim de garantir espaço suficiente para pernas e pés dos motoristas, o acelerador é operado com um dispositivo no volante.
A empresa revelou o FOMM One em março de 2018.
Em novembro daquele ano, a empresa começou a aceitar pedidos para o modelo, ao preço de 2,2 milhões de ienes (US$20.200), na Tailândia, que é frequentemente atingida por inundações. Enquanto sua produção em massa tenha começado em março de 2019, pedidos para 1.600 unidades entraram desde o fim de outubro, de acordo com representantes da FOMM.
A FOMM está buscando oferecer o miniveículo para os consumidores no Japão entre março e abril do próximo ano.
Com chuvas torrenciais e tufões causando inundações em muitas partes do Japão nos últimos meses, a FOMM vem recebendo um crescente número de consultas por parte de governos locais e de pessoas que moram em áreas costeiras.
“Acabamos de finalizar as preparações”, disse Tsurumaki. “Durante uma emergência, o FOMM One pode ser usado para evitar ser submerso pela água. Espero vê-lo nas ruas em todo o Japão”.
Sabe aquele sonho de muitos fãs da F1 que pediam o retorno dos motores V10 e V12 com aquele barulho que arrepiava tudo no corpo? Isso está cada dia mais improvável, mas é por um excelente motivo.
A F1 anunciou nesta semana, justamente poucos dias antes do GP do Brasil de F1, um plano para ser uma categoria sustentável até 2030. A ideia, chamada de F1 Net Zero Carbon, foi planejada após 12 meses de intensos estudos pela FIA, pelos especialistas em sustentabilidade, pelas equipes de F1, promotores, parceiros e o resultado do plano é bastante ambicioso para os próximos anos.
A categoria tem evoluído bastante nas unidades de potência híbridas desde 2014, mas o objetivo para os próximos anos é de conseguir desenvolver um motor de combustão interna que não emita carbono.
“Ao longo de seus 70 anos de história, a F1 foi pioneira em numerosas tecnologias e inovações que contribuíram positivamente à sociedade e ajudaram a combater as emissões de carbono. Desde a aerodinâmica inovadora ao design dos freios, o progresso liderado pelas equipes da F1 beneficiou a centenas de milhões de carros de passeio. Poucas pessoas sabem que as unidades de potência híbrida da F1 atual é a mais eficiente do mundo, já que oferece mais potência com menos combustível e, portanto, CO2, que qualquer outro carro”, disse Chase Carey, chefão da F1.
Conheça as novidades do novo regulamento da F1 para 2021
A atual unidade de potência híbrida F1 fornece mais energia usando menos combustível do que qualquer outro carro de rua. A combinação com combustíveis sustentáveis avançados e sistemas de recuperação de energia apresenta uma grande oportunidade para fornecer uma unidade de potência híbrida de carbono líquido e zero.
“Acreditamos que a F1 pode seguir sendo uma líder para a indústria automotiva, trabalhando com o setor para oferecer o primeiro motor de combustão interna híbrido que reduza enormemente as emissões de carbono. Ao lançar a primeira estratégia de sustentabilidade da F1, reconhecemos o papel fundamental que todas as organizações devem desempenhar para abordar este problema global”, disse Carey.
Com mais de 1 bilhão dos 1,1 bilhões de veículos no mundo são movidos por ICEs (motor de combustão interna), ele tem o potencial de reduzir as emissões de carbono globalmente.
“Ao aproveitar o imenso talento, a paixão e o impulso pela inovação de todos os membros da comunidade, esperamos ter um impacto positivo significativo no meio ambiente e nas comunidades em que operamos. O que está sendo colocado em curso a partir de hoje vai reduzir nossa emissão de carbono e garantirá que seremos ‘carbono zero’ para 2030”, completou Carey.
Presidente da FIA, Jean Todt também comentou sobre o próximo passo sustentável da F1. “Nosso compromisso com a proteção ambiental é crucial. A FIA dá as boas-vindas a esta iniciativa da F1. Não somente é muito alentadora para o futuro do automobilismo, mas também pode ter grandes benefícios para a sociedade em geral. Esta estratégia está alinhada com as ideias iniciadas há alguns anos pela FIA com a criação do Programa de Certificação Ambiental, mais recentemente com a Comissão de Meio Ambiente e Sustentabilidade da FIA, e pesquisas sobre combustíveis renováveis para corridas”, comentou Todt.
“Além disso, em 2014 apresentamos a unidade de potência híbrida na F1, que foi essencial para o desenvolvimento da categoria rainha dos esportes a motor. Esta mesma razão foi o que nos levou a manter esta filosofia no marco dos regulamentos da F1 que vão ser aplicáveis a partir de 2021. Com a participação das equipes, os pilotos, as várias partes interessadas na F1 e, fundamentalmente, os milhões de fãs ao redor do mundo, a FIA e a F1 estão comprometidas a impulsionar o desenvolvimento e garantir que o automobilismo cresça como laboratório para inovações benéficas para o meio ambiente”, concluiu Todt.
O GP do Brasil será disputado neste domingo (17), com largada marcada para às 15h.
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Quando qualquer entusiasta automotivo imaginaria que o Ford Mustang se tornaria um carro elétrico? E mais extremo ainda: um SUV. Prova de que o futuro realmente é ditado pelos utilitários esportivos movidos a bateria, a Ford revelou o inédito Mustang Mach-E, seu primeiro carro 100% elétrico a ser vendido no próximo ano.
Com o objetivo de ser o Mustang dos carros elétricos, o Mach-E traz visual e performance inspirados no muscle-car. Sem o barulhento motor V8 do Mustang, o Ford Mach-E quer entregar a mesma experiência ao volante, porém sem poluição e com muito mais espaço interno.
Nove sabores
O SUV elétrico da Ford será ofertado em cinco versões com combinações diferentes de tração e autonomia, totalizando nove combinações diferentes. Em 2020 o Mustang Mach-E começa a ser vendido nas versões Select, California Route 1, First Edition e Premium. Para 2021, no entanto, ficou reservada a versão esportiva GT Performance.
A Ford guardou para mais tarde o Mach-E mais potente pois ele chegará com 459 cv e 85,6 kgfm de torque, suficientes para que o SUV elétrico chegue aos 100 km/h em menos de 3 segundos – um tempo de fazer inveja até ao próprio Mustang.
Como padrão, o Mustang Mach-E GT Performance e o First Edition serão oferecidos com tração integral, layout opcional para as versões Select e Premium. Já a Califórnia Route 1 terá apenas tração traseira, segundo a Ford.
Assim, as versões Select e Premium tem motorização de 255 cv e 42,3 kgfm com tração traseira – com tração integral o torque sobe para 57,6 kgfm, mas a potência se mantém igual. O Premium tem como opção o motor de 282 cv e 42,3 kgfm, padrão no Califórnia Route 1. Por fim, há ainda opção de 332 cv e 57,6 kgfm para o Premium e o First Edition.
Proporcionalidade
A autonomia das baterias varia de acordo com o layout de motor e tração escolhido. Os modelos menos eficientes são Select e Premium com tração traseira, que chegam a 337 km de autonomia. No GT Performance, o Ford March-E é capaz de rodar até 402 km com baterias cheias.
Para quem quer rodar bastante, é preciso migrar para as versões California Route 1 e Premium com tração traseira e motor mais potente, que chegam a 482 km de autonomia. As versões First Edition e Premium, ambas com motor mais potente e tração integral param um pouco antes: 434 km de autonomia.
É um Mustang, com certeza
O visual do Mach-E é inegavelmente Mustang, apesar das proporções diferentes. O capô é longo, mas não tanto quanto no muscle-car. Além disso, a carroceria é mais alta, ele tem duas portas a mais e a traseira não tem a mesma queda suave (apesar da pintura em preto no teto ajudar muito a disfarçar o volume a mais).
A dianteira traz faróis afilados com o desenho antigo do Mustang, enquanto a grade frontal simula o desenho do modelo original. No SUV elétrico da Ford haverá três tipos de cobertura para a grade: preto brilhante, na cor da carroceria apenas com contornos pretos ou prata simulando um modelo a combustão.
A traseira carrega as três fileiras de LED das lanternas, característica mais marcante do design do Mustang. Há, no entanto, um quarto filete as ligando horizontalmente. Já na cabine, o Mach-E foge do estilo do Mustang ao apresentar layout simples inspirado nos Tesla, com direito a uma gigantesca tela multimídia horizontal.
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Se precisar, ele roda até 50 km só no modo elétrico
Se precisar, ele roda até 50 km só no modo elétrico (Acervo/Quatro Rodas)
Nada do que ensinavam nas manhãs de quinta-feira na sala de aula entrava na minha cabeça. Eu não prestava atenção, porque por trás da capa dos livros eu lia uma revista de música que adorava.
E numa dessas quintas fiquei enfeitiçado por uma foto do Robert Plant e do Jimmy Page descendo a escada do jato particular do Led Zeppelin. Outras pessoas estavam descendo a escada ao mesmo tempo – garotas hippies muito bonitas vestindo calças boca de sino. E tudo o que eu podia pensar era: “O que será que acontece naquele avião?”
Aquela foto mudou minha vida, porque me ensinou que Jane Austen e Adam Smith só me colocariam em um terno e me levariam a um cargo de gerente. E eu não queria isso. Queria voar em jatos particulares. Vou ser sincero: funcionou.
Usei jatos particulares várias vezes nos últimos 20 anos, e estou certo de que as pessoas que me viram descendo pela escada deles pensaram: “Quero isso”. Exceto na Inglaterra. Aqui, o que as pessoas pensam é: “Quero que ele pare de fazer isso”.
Bem, vou ser sincero de novo. Viajar em jato particular não é nada como você espera. Você continua precisando passar pela segurança do aeroporto, onde pessoas que te odeiam tocam seus genitais.
Então você entra no avião, que sempre tem uma altura interna de exatamente 5 cm a menos do que você precisa. Após a decolagem, uma mulher cheia de maquiagem chega e lhe oferece sanduíches que acabaram de ser feitos ontem e champanhe com rolha de plástico.
Você não pode ter rolha de verdade em um jato particular mal vedada, porque a grandes altitudes ela saltaria da garrafa e sairia por uma janela.
E, então, após várias horas de champanhe morno e sanduíches de camarão com cara de validade vencida, você pousa. E desce pela escada e todo mundo pensa que você é o Robert Plant e que transou com a aeromoça. Mas a verdade é que você não é e não transou.
Eu estou fazendo parecer que a coisa é ruim, mas não é tanto. Jatos particulares decolam quando você sobe a bordo e as pessoas não tiram fotos de você dormindo e babando para depois colocar no Instagram. Então, apesar da comida ruim e do tédio, eu sempre concordo quando alguém diz: “Vamos em um jato?”
Mas hoje em dia as coisas estão mudando. A duquesa de Sussex foi criticada por usar um jato particular para ir ao chá de bebê dela em Nova York. E não apenas porque um chá de bebê é uma coisa besta, indigna da realeza.
O Leonardo DiCaprio também foi forçado a abandonar os jatos particulares depois que ele foi chamado de ambientalmente hipócrita.
E agora há firmas de aluguel de jatos particulares pedindo aos clientes para plantar árvores e fazer doações para causas verdes antes de assinar o contrato.
E eu fico pensando. Os gigantes corporativos vão fazer isso? Não sei. Estou ciente de que viajar de jato particular produz uma enorme quantidade de CO2 desnecessariamente e, refletindo um bom tempo no banheiro hoje de manhã, decidi que não me importo.
Aqui é o cockpit do piloto, digo, do chofer James
Aqui é o cockpit do piloto, digo, do chofer James (Acervo/Quatro Rodas)
Porque quanto tempo a mais eu consigo para o planeta usando, em vez deles, a Ryanair? 0,0000001 segundo? Menos?
E tudo isso me leva ao Mercedes-Benz S 560 e L. Os Classe S sempre foram jatos particulares para a estrada. E essa é a versão híbrida, para que os mandachuvas corporativos andem por aí em uma nuvem de presunção, em vez de fumaça.
Sob o capô há um V6 de 3 litros, o que nem de longe é grande o suficiente para um carro desse tipo. Então, para ajudá-lo, ele tem também um motor elétrico. Juntos eles produzem 476 cv de potência e 71,4 mkgf de torque.
O que significa que o gigante pode ir de 0 a 100 km/h em 5 segundos. Na verdade, a usina de força híbrida entrega tanta força que, às vezes, é difícil arrancar sem patinar um pouquinho.
Acho que o cara no banco de trás não vai ficar muito entusiasmado se isso acontecer sempre que o semáforo abrir. Então, chofer, tome cuidado.
Também há outro problema. Não estou sugerindo que qualquer pessoa dirija a mais de 120 km/h na rodovia ou que qualquer um deveria.
Mas, se fizer isso, e especialmente se chegar a 160 km/h, a suspensão traseira começa a ficar perceptivelmente agitada. Eu temo que isso possa ter algo a ver com o grande peso das baterias e do motor extra.
Já a Mercedes cita, como ponto positivo, que você pode andar até 50 km usando somente energia elétrica, o que em Londres é suficiente para alguém ir e voltar do trabalho.
Eu consegui andar apenas 33 km antes que o motor normal entrasse em ação com um discreto “ahan”, o que não é um número ruim. E para recarregar? Bem, você pode carregar na tomada ou usar o V6.
E, para ser sincero, o banco de trás é um lugar adorável.
Desde que o chofer James não dirija a uma velocidade tão louca que faça seu queixo bater, há travesseiros embutidos em que você pode descansar sua cabeça fatigada, a opção de descansos de perna estendidos eletricamente e tanto espaço que mesmo eu não consegui tocar o assento na frente dos meus pés.
O melhor de tudo, no entanto, é que meu carro de teste veio com um DVD player.
Eu sei que atualmente você pode fazer streaming de filmes da internet, mas pessoas mais velhas nem sempre são capazes de fazer isso. Elas gostam das tecnologias antigas. Eu gosto.
Na semana passada, eu tinha terminado de filmar uma temporada de Who Wants to Be a Millionaire? em Manchester, entrei no banco de trás do Mercedes e comecei a assistir ao filme Butch Cassidy e, quando estava no meio, cheguei ao destino final pensando que o homem ainda não inventou uma maneira melhor de fazer uma jornada como aquela.
Eu levei meus sanduíches, meu vinho, meu filme e meu motorista, e foi brilhante. Porém, fico pensando. Dizem que a Bentley está trabalhando num híbrido desse tipo, e é provável que ele seja – como poderia dizer? – um lugar menos germânico para se sentar.
Mas carros como esses podem ser realmente, mesmo que remotamente, ecológicos? Comprar o S 560 é meio como voar até Nova York em um jato particular e então acalmar sua consciência comprando uma orquídea.
Então, fico pensando se não é melhor você admitir que não se importa e comprar a versão esportiva AMG.
A Fórmula 1 anunciou nesta terça-feira um plano de longo prazo para se tornar sustentável. A primeira meta da categoria, conhecida por ser uma das mais poluentes do mundo, é tornar o evento totalmente sustentável do ponto de vista do meio ambiente até 2025. E a segunda é neutralizar todas as emissões de carbono relacionadas ao campeonato até 2030.
“Esta iniciativa vai envolver todos os carros da Fórmula 1, todas as atividades na pista e as demais operações da categoria como esporte”, anunciou a direção da categoria. “O plano ficou pronto após 12 meses de intenso trabalho com a FIA Federação Internacional de Automobilismo, especialistas em sustentabilidade, times da F-1, promotores e parceiros, resultando num plano ambicioso, porém executável.”
Com a decisão, a F-1 espera se manter na vanguarda da tecnologia, uma das marcas de sua história, influenciando os carros comuns, das cidades. “Estar na vanguarda da inovação automotiva dá à F-1 uma plataforma global para acelerar o progresso e desenvolver tecnologias para reduzir e eliminar as emissões de carbono dos atuais motores de combustão interna.” Para tanto, a F-1 argumenta que a mudança para os motores híbridos, em 2014, foi o primeiro passo na categoria. Os híbridos contam com sistema elétrico, que aumenta a potência dos carros sem elevar o consumo de combustível. “Com mais de 1 bilhão de veículos no mundo usando motores à combustão, este é o potencial para reduzir as emissões de carbono globalmente.” Ainda sem apresentar detalhes sobre o projeto, a direção da categoria promete eliminar plásticos, até dos assentos dos carros, utilizar sistemas de logística e viagens “ultra-eficientes” e escritórios, facilities e fábricas abastecidas com energia 100% renovável.
“Ao longo dos seus 70 anos de história, a F-1 foi pioneira em numerosas tecnologias e inovações que deram contribuições positivas à sociedade e ajudaram a combater as emissões de carbono. Desde a aerodinâmica inovadora ao design dos freios, o progresso liderado pelas equipes da F-1 beneficiou centenas de milhões de carros de passeio. Poucas pessoas sabem que as unidades de potência híbrida da F-1 atual é a mais eficiente do mundo, já que oferece mais potência com menos combustível e, portanto, emite menos CO2, que qualquer outro carro”, afirmou Chase Carey, atual chefão da Fórmula 1. “Acreditamos que a F-1 pode seguir sendo uma líder para a indústria automotiva, trabalhando com o setor para oferecer o primeiro motor de combustão interna híbrido que reduza enormemente as emissões de carbono. Ao lançar a primeira estratégia de sustentabilidade da F-1, reconhecemos o papel fundamental que todas as organizações devem desempenhar para abordar este problema global”, declarou o dirigente.
O custo dos subsídios concedidos a usuários de painéis solares chegará a R$ 1 bilhão em 2021, mesmo valor destinado hoje ao programa para bancar tarifas mais baixas no Nordeste. Os cálculos são da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), que quer reduzir os subsídios para quem produz sua própria energia.
Os dois benefícios estão embutidos na conta de luz de todos os brasileiros. No ano que vem, os consumidores poderão ter que pagar o valor recorde de R$ 20,6 bilhões para bancar ações e subsídios relacionados ao setor elétrico.
O programa Tarifa Social concede descontos de até 65%, mas os consumidores precisam comprovar ter baixa renda para recebê-los. No Nordeste, 5 milhões de famílias são beneficiadas. Por ano, cada família recebe, em média, R$ 200 de subsídio.
Já para instalar painéis solares, é o contrário: é preciso ter dinheiro. Um sistema residencial tem custo inicial de cerca de R$ 15 mil. Hoje, há 180 mil unidades de consumo beneficiadas, e cada uma recebe, em média, R$ 2.222 de subsídio ao ano.
Atualmente, o subsídio dado a essa energia é de R$ 400 milhões, e esse custo é bancado justamente pelos consumidores que não têm painéis solares em suas casas. Com um crescimento exponencial nos últimos anos, a previsão da Aneel é que esse número chegue a R$ 4 bilhões em 2027.
Revisão
Enquanto a agência se prepara para revisar as regras de incentivo a essa energia, parlamentares trabalham para que eles se tornem definitivos. O presidente Jair Bolsonaro (PSL) já indicou que acompanha o debate de perto.
Foi a própria Aneel que introduziu, em 2012, os benefícios ao setor. O intuito foi o de incentivar a instalação dos painéis solares – na época, muito caros. Com o ganho de escala, o custo do sistema caiu. Hoje, esses usuários conseguem obter uma redução de 80% a 90% em suas nas contas de luz.
“O modelo não é sustentável. Ele transfere custo para aqueles consumidores que não possuem a geração distribuída em suas residências”, disse o diretor Rodrigo Limp, relator do processo na Aneel. A proposta da agência está em consulta pública, e a intenção é que o novo modelo entre em vigor em 2020.
Para o setor, a revisão da forma como proposta pode inviabilizar sua produção. O receio em comum uniu várias empresas e associações num único movimento, cunhado de “Sou Mais Solar”, que tem a participação da Associação Brasileira de Geração Distribuída (ABGD) e a Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (Absolar).
Entre os parlamentares, o slogan da campanha pegou: eles acusam a Aneel de querer “taxar o sol”. Em um mês, a agência já foi chamada a dar explicações no Congresso em pelo menos três ocasiões.
O deputado Lafayette de Andrada (Republicanos-MG) é um dos defensores do setor. “O Brasil é o País do sol. Temos de incentivar o uso dessa energia”, disse. Já o deputado Silas Câmara (Republicanos-AM) apresentou um projeto de lei que institui descontos expressivos na tarifa dos micro e minigeradores de energia.
Bolsonaro
Até mesmo o presidente Jair Bolsonaro entrou na discussão. Em viagem a Pequim, ouviu reclamações sobre a proposta da Aneel do empresário Adalberto Maluf, diretor de marketing da BYD, empresa de tecnologia chinesa com fábrica no Brasil. Segundo Maluf, ele integrou a missão à convite da Apex, agência de promoção a exportações.
No Twitter, em três postagens publicadas em novembro, Bolsonaro disse que o governo está trabalhando com a Aneel para “estimular a geração de energia solar, sem taxar o usuário”. Bolsonaro frisou que a revisão das regras estava prevista pela agência desde 2015, “governo Dilma”. Para Maluf, o recado foi claro. “O que eu li: o presidente está dizendo que quer uma política pública para fomentar a energia solar”, disse.
Por R$ 229.990, o novo Volvo S60 T5 Inscription terá que brigar em segmento de clientes fieis
Convenhamos, o Volvo S60 T5 Inscription é um pouco mais careta na comparação com os principais rivais do trio de ferro alemão. Ele tem silhueta sóbria, linguagem visual interessante e uma solução bem peculiar para o design das lanternas traseiras, mas ainda falta uma identidade mais despojada para aflorar o interesse.
Se o novo BMW 330i não tem medo de usar jeans rasgado com blazer, o S60 está mais para esporte fino. O design é bacana, ainda mais com a acentuação do martelo de Thor nos faróis, mas talvez falte uma textura diferenciada na grade dianteira – ou rodas com traços mais esportivos.
Na comparação com a geração anterior do S60, não resta dúvida de que o novo evoluiu em vários aspectos. O carro fico mais longo (+12,6 cm), mais baixo (-5,3 cm) e com distância entre os eixos maior (+9,6 cm). A parte aerodinâmica recebeu atenção especial dos engenheiros suecos, atingindo o ótimo coeficiente de arrasto (Cx) de apenas 0,27.
Isso favoreceu a dinâmica do sedã, que também ganhou downforce para ficar pregado ao chão nas curvas mais intensas. Ajustes na suspensão também foram feitos para melhorar o desempenho, mas vale dizer que o vão livre do solo aumentou de 13,6 cm para 14,2 cm – bom para uma cidade cheia de lombadas e valetas como São Paulo.
Como o S60 está mais baixo e ao mesmo tempo tem maior vão livre do solo, os pés dos passageiros ficam apoiados no chão em posição mais elevada. Quatro adultos e uma criança viajam com conforto, mas um carro dessa categoria não ter saídas de ar-condicionado para quem vai atrás é, no mínimo, absurdo.
Menos é mais
arrow-optionsDivulgação
O cluster 100% digital do Volvo S60 também exibe informações de navegação
Este Volvo não faz estardalhaço com sua tecnologia embarcada. Apesar da grande central multimídia em formato de tablet e o cluster 100% digital, o sedã sueco busca o design minimalista e limpo. Estilo escandinavo, como diriam os designers de interiores. Os comandos do ar-condicionado estão integrados à multimídia, a fim de eliminar botões físicos.
O problema da tela de nove polegadas é o formato vertical, dificultando a navegação em apps do Apple CarPlay e Android Auto. Na parte de conectividade, um dos atrativos é o Volvo OnCall, que permite controlar diversas funções do carro por meio de aplicativo de celular, envio de mapa de GPS quando necessário, localização do veículo em caso de roubo ou furto, auxílio em emergências, entre outras funções disponíveis gratuitamente durante o prazo de garantia de dois anos. Depois disso, paga-se por um pacote à parte que custa R$ 800 por ano.
Rodando na cidade, o Inscription se mostra muito mais conveniente que A4 e Série 3 – culpa do bom acerto de suspensão que alivia bem os impactos do asfalto castigado. Os pneus ainda lêem as imperfeições e mudanças de textura das ruas, mas o trabalho da Volvo neste arranjo é digno de aplausos. Trata-se de um sedã muito macio e confortável.
A posição de guiar é baixa, facilitada pelas regulagens elétricas do banco do motorista. Se este “volantão” fosse menor, o S60 até poderia transmitir certa esportividade – mas não é o caso.
Por conta da carroceria feita de aços de ultra, extra e alta resistência, o S60 ficou muito pesado. São 1.850 kg, contra apenas 1.470 kg do rival bávaro 330i. Aliando isso ao câmbio automático, de oito marchas, que prioriza giros mais baixos, o sedã sueco não passa a impressão de ter 254 cv de potência e 35,7 kgfm de torque.
Claro, a Volvo é famosa por colocar a segurança em primeiro lugar; uma vez que o objetivo é zerar mortes e ferimentos graves em seus automóveis novos até 2025. Também foram incluídos airbags nas laterais dianteiras e do tipo cortina.
O conjunto anima
arrow-optionsDivulgação
Apesar da simplicidade no desenho, habitáculo do Volvo S60 é feito de materiais de ótima qualidade
O motor 2.0 turbo pode levar o sedã de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos, e também proporciona números adequados de consumo: 9,3 km/l na estrada e 12,5 km/l na rodovia, conforme o Inmetro. Bons resultados, considerando o corpanzil.
Após um fim de semana muito agradável com o Volvo S60 , suas qualidades colocaram nuvens densas à frente dos defeitos. Mas ainda fico com a impressão de que ele poderia ser mais despojado para atrair um público mais jovial. Deixar a camisa social e alpargatas no guarda-roupas, às vezes, faz bem. Por R$ 229.990, o T5 Inscription tem atributos para balançar o segmento.
De acordo com vice-presidente de operações, montadora planeja investir 700 milhões de euros para uma reformulação do Fiat 500 na fábrica em Turim, na Itália
O vice-presidente de operações da FCA para Europa, Oriente Médio e África, Pietro Gorlier, anunciou o investimento – a maior aposta individual da empresa ítalo-americana num veículo elétrico – em sua fábrica em Turim, norte da Itália.
“O plano está confirmado”, disse Gorlier a repórteres, quando perguntado se o investimento da FCA em tecnologia de veículos elétricos seria mantido após seu plano de 35 bilhões de dólares para se fundir com a Renault fracassar no mês passado.
Ele disse que a FCA investirá 700 milhões de euros para construir uma nova linha de produção em Mirafiori para produzir 80 mil unidades do novo 500 BEV, seu primeiro veículo elétrico a bateria a ser comercializado na Europa.
A produção do recém-projetado 500 elétrico começará no segundo trimestre de 2020, com potencial para expandir a capacidade posteriormente, disse Gorlier.
O compacto 500 é um dos modelos mais famosos do grupo, lançado pela Fiat no final dos anos 1950 e rapidamente se tornando um símbolo do design urbano italiano.
O investimento de 700 milhões de euros faz parte de um plano anunciado no ano passado para investir 5 bilhões de euros na Itália até 2021.
O Mach-E representa, na prática, a adaptação do Mustang aos novos tempos
O Mach-E representa, na prática, a adaptação do Mustang aos novos tempos (Divulgação/Ford)
Sim, você viveu para ver o Mustang na forma de um SUV elétrico. E a Ford está confiante de que é isso que o consumidor de hoje realmente quer.
A notícia pode soar um pouco chocante. A própria fabricante admite que não foi fácil para alguns de seus funcionários (inclusive do alto escalão) se acostumarem à ideia de ver um Mustang tão diferente de seu conceito original.
O Ford Mustang Mach-E é uma resposta – talvez muito sincera – aos anseios dos consumidores contemporâneos.
As lanternas e o formato da tampa do porta-malas são bastante fieis ao Mustang tradicional
As lanternas e o formato da tampa do porta-malas são bastante fieis ao Mustang tradicional (Divulgação/Ford)
E não custa lembrar que o Mustang nasceu da mesma forma. A diferença é que os norte-americanos queriam um carro rápido, potente e barato no início dos anos 1960.
Agora, quase seis décadas depois, a Ford diz ter notado que o consumidor não quer algo muito diferente. Ainda existe demanda por carros bonitos a ponto de serem objetos de desejo e que sejam capazes de divertir o motorista.
Mas também precisam ser conectados, úteis e práticos no dia a dia, e capazes de levar a família. Além, claro, de serem elétricos. Foi aí que a Ford resolveu recorrer ao seu esportivo de maior sucesso.
Frente tão comprida e eixo dianteiro afastado da cabine poderiam ser evitados, mas são parte da identidade do Mustang
Frente tão comprida e eixo dianteiro afastado da cabine poderiam ser evitados, mas são parte da identidade do Mustang (Divulgação/Ford)
E não estamos falando só de uma homenagem no design. Os engenheiros de desenvolvimento também buscaram seguir a filosofia do Mustang em qualquer detalhe que fosse possível.
Basta notar que preservaram o longo capô, que não é fundamental quando não se vai colocar um V8 ali.
O eixo dianteiro também é deslocado para frente, só para dar a mesma sensação de direção. Afinal, não há um câmbio e um cardã para levar a tração às rodas de trás.
O arco do teto pintado de preço é padrão nos Mustang Mach-E
O arco do teto pintado de preço é padrão nos Mustang Mach-E (Divulgação/Ford)
Mas a tração é majoritariamente traseira: o maior motor (que também pode ser o único) está lá.
Potência ele também tem. O motor traseiro, sozinho, entrega 336 cv, mais do que os 314 cv da versão 2.3 EcoBoost, e 57 mkgf, acima o torque do motor 5.0 V8.
Quando há motor elétrico dianteiro, chegamos a 465 cv, mesma potência da versão V8 GT vendida no Brasil, e torque incrível de 84,6 mkgf.
O Mustang Mach-E GT Performance é o único com grade estilizada
O Mustang Mach-E GT Performance é o único com grade estilizada (Divulgação/Ford)
Mas a tração passa a ser integral, o que se dá gerenciando a força de cada motor da forma mais adequada até uma distribuição limite de 30/70 entre os eixos dianteiro e traseiro.
Enquanto a versão básica vai de 0 a 100 km/h em cerca de 5 segundos (a Ford não divulgou nenhum número exato de desempenho), a intermediária GT cumpre o mesmo em 4 segundos.
Há ainda o Mustang Mach-E GT Performance Edition, com os mesmos 465 cv do GT, mas capaz de alcançar os 100 km/h em cerca de 3 segundos.
O GT Performance ainda tem amortecedores Magneride adaptativos, grade cinza, bancos esportivos e rodas forjadas aro 20.
Mas nenhum Mach-E tem modo Drift ou alguma facilidade para queimar pneus, por causa do peso. “Quem sabe em uma próxima fase”, disse Ted Cannis, diretor da divisão de elétricos da Ford. Contudo, Ted confirmou a possibilidade de uma versão Shelby ainda mais potente.
O GT ainda tem para-choque traseiro com extrator estilizado. Só não procure pelas saídas de escape cromadas…
O GT ainda tem para-choque traseiro com extrator estilizado. Só não procure pelas saídas de escape cromadas… (Divulgação/Ford)
Quanto às baterias, há dois conjuntos. O menor tem 75,7 kWh de capacidade e o maior, 98,8 kWh.
De acordo com a Ford, a autonomia máxima será de 600 km (ciclo WLTP) e a mínima, de 480 km (ciclo EPA) para as versões normais. O GT Performance, por sua vez, alcança 378 km (EPA).
O Mustang Mach-E tem três modos de condução: Whisper (Sussurro), Engage (Engajado) e Unbridled (Desenfreado).
Cada um deles proporciona respostas diferentes de direção, pedal, regeneração da energia ao tirar o pé e até o barulho simulado internamente (que varia desde algo como chuva na roda a um barulho mais grave).
Carne que não é carne
Se já é possível fazer hambúrguer com textura e gosto de carne usando vegetais, por que a Ford não faria um SUV parecer um Mustang?
Os designers também se preocuparam em criar uma frente fiel à do cupê esportivo, seguindo as linhas dos vidros laterais e mantendo o para-lamas encorpado.
A dianteira é bastante fiel ao Mustang a gasolina
A dianteira é bastante fiel ao Mustang a gasolina (Divulgação/Ford)
Deram ao Mach-E, ainda, faróis estreitos e lanternas com três barras verticais, elementos estéticos que acompanharam o Mustang em suas principais gerações.
Mas o que chama atenção mesmo são as maçanetas. Ou a falta delas.
O Mach-E pode ser desbloqueado usando o Bluetooth do celular ou um teclado numérico na porta do motorista. Feito isso, aperta-se um botão na coluna e a porta se abre levemente.
As maçanetas deram lugar a pequenas alças
As maçanetas deram lugar a pequenas alças (Divulgação/Ford)
Nas dianteiras, há uma pequena alça para puxar a porta na altura do friso da janela, mas as traseiras devem ser puxadas pelo canto da porta. Funciona, mas é exótico.
O interior, por sua vez, é bem diferente do que se viu até agora em um Mustang. Talvez por lembrar os carros da Tesla.
A tela central de 15,5 polegadas é parte fundamental. Ela opera uma nova geração do sistema Sync, que se integra a assistentes virtuais (Google Assitente, Siri e Alexa) e também é capaz de aprender com o usuário.
Tela de 15,5 polegadas é presa em estrutura de magnésio e domina o interior do Mach-E
Tela de 15,5 polegadas é presa em estrutura de magnésio e domina o interior do Mach-E (Divulgação/Ford)
Enquanto a parte superior da tela exibe um aplicativo, abaixo sempre estarão os seis últimos aplicativos ou tela de função utilizados.
Na parte inferior, os controles do sistema de climatização são fixos e envolvem um comando físico giratório para o volume. O objetivo da Ford foi deixar o sistema o mais intuitivo possível.
A central pode ter três usuários diferentes mais um convidado cadastrados. Estes perfis armazenam cerca de 100 configurações, entre preferências e personalizações, e ficam armazenados na nuvem.
A Ford diz ter se esforçado para fazer uma interface amigável
A Ford diz ter se esforçado para fazer uma interface amigável (Divulgação/Ford)
O motorista não só pode deixar o carro configurado a seu gosto rapidamente, como consegue levar as mesmas configurações a outro carro da marca conectado ao aplicativo FordPass (e, futuramente, com as novas gerações do sistema Sync).
Se a interface da central promete ser mais amigável, uma segunda tela cumpre a função de quadro de instrumentos.
Diz a fabricante que foi uma demanda dos consumidores, que fazem questão de ter fácil acesso às informações básicas do carro. E não deixa de ser uma resposta aos Tesla, que concentram tudo na tela central.
O centro do painel pode ser um soundbar da Bang&Olufsen
O centro do painel pode ser um soundbar da Bang&Olufsen (Divulgação/Ford)
Ao redor há alguns comandos que remetem aos outros Ford: destravamento das portas, vidros elétricos e retrovisores são velhos conhecidos. O seletor de marcha giratório, por exemplo, parece ser o mesmo do Fusion.
Mas nota-se outras preocupações. A faixa central do painel, acima das saídas de ar, pode funcionar como um soundbar. Basta optar pelo sistema de som opcional da Bang&Olufsen.
O espaço traseiro é incrivelmente bom, considerando o caimento acentuado do teto
O espaço traseiro é incrivelmente bom, considerando o caimento acentuado do teto (Divulgação/Ford)
Já o apoio de braços central esconde um compartimento tão grande que a Ford diz ser capaz de comportar uma bolsa ou um laptop – e isso também foi uma demanda dos consumidores.
Atrás, a concepção de um carro elétrico mostra seu valor. O assoalho traseiro é totalmente plano e o assento fica em posição ideal para as pernas e cabeça. E há espaço suficiente para dobrar as pernas.
Teto solar panorâmico tem proteção térmica de de raios UV
Teto solar panorâmico tem proteção térmica de de raios UV (Divulgação/Ford)
O fato de não ter um tanque de combustível para instalar sob o banco ajuda bastante nessas horas.
Cobertura do porta-malas fica presa à tampa
Cobertura do porta-malas fica presa à tampa (Divulgação/Ford)
O porta-malas é um pouco raso, mas tem boa capacidade de 407 litros. Mas ainda há outro compartimento na frente (sobra espaço ali, lembra?) com até 136 litros de capacidade, dependendo da versão.
Porta-malas dianteiro é lavável
Porta-malas dianteiro é lavável (Divulgação/Ford)
Ele é totalmente vedado e possui dreno, o que permite a ele ser utilizado até mesmo como um cooler para bebidas.
Quando um esportivo elétrico faz sentido
A Ford nos convidou para dar uma volta de carona em protótipos do Mustang Mach-E. É o contato mais próximo com o carro que se pode ter neste momento: ele só começará a ser entregue no final de 2020.
Como alguns carros elétricos, ele brinca com algumas características que favorecem os elétricos. É a disponibilidade imediata de torque e o peso das baterias, que aumenta a aderência e está concentrado no assoalho.
Por conta da tração nas quatro rodas, o Mach-E é um Mustang que pode ser usado tranquilamente na neve
Por conta da tração nas quatro rodas, o Mach-E é um Mustang que pode ser usado tranquilamente na neve (Divulgação/Ford)
A aceleração é de grudar o corpo no banco impressiona, assim como a pouca rolagem da carroceria na pista de slalom montada em uma pista de aeroporto.
Não são características incomuns a elétricos deste porte, mas perceber que boa parte da força está vindo da traseira faz alguma diferença. E isso certamente deve ser ainda mais notável ao volante.
Um Mustang caro
A gama de versões do Mustang Mach-E será definida de acordo com o mercado onde será vendido, mas serão formadas pelas combinações possíveis entre os dois conjuntos de baterias e das duas opções mecânicas já mencionadas anteriormente
Nos Estados Unidos, a versão de entrada, Select com motor traseiro e a menor bateria, partirá dos 43.895 dólares. Beira os 44.000 dólares pedidos pelo Mustang GT Premium com motor V8 5.0 e câmbio de 10 marchas, como o vendido no Brasil.
Agora há um SUV na família Mustang
Agora há um SUV na família Mustang (Divulgação/Ford)
Outro valor informado é o da série First Edition, que marcará a chegada do Mach-E às ruas: 59.990 dólares.
Mas a versão de entrada Select e as GT só começarão a ser entregues no segundo trimestre de 2021. Contudo, as encomendas de todas elas já podem ser feitas com um sinal de 500 dólares.
A Ford confia em sua experiência com a fabricação de automóveis em série e acredita que será capaz de produzir e entregar os Mach-E a seus compradores no tempo prometido. Nesse sentido, a Tesla passa longe de ser inspiração.
Se precisar, ele roda até 50 km só no modo elétrico
Aqui é o cockpit do piloto, digo, do chofer James
O Mach-E representa, na prática, a adaptação do Mustang aos novos tempos
As lanternas e o formato da tampa do porta-malas são bastante fieis ao Mustang tradicional
Frente tão comprida e eixo dianteiro afastado da cabine poderiam ser evitados, mas são parte da identidade do Mustang
O arco do teto pintado de preço é padrão nos Mustang Mach-E
O Mustang Mach-E GT Performance é o único com grade estilizada
O GT ainda tem para-choque traseiro com extrator estilizado. Só não procure pelas saídas de escape cromadas…
A dianteira é bastante fiel ao Mustang a gasolina
As maçanetas deram lugar a pequenas alças
Tela de 15,5 polegadas é presa em estrutura de magnésio e domina o interior do Mach-E
A Ford diz ter se esforçado para fazer uma interface amigável
O centro do painel pode ser um soundbar da Bang&Olufsen
O espaço traseiro é incrivelmente bom, considerando o caimento acentuado do teto
Teto solar panorâmico tem proteção térmica de de raios UV
Cobertura do porta-malas fica presa à tampa
Porta-malas dianteiro é lavável
Por conta da tração nas quatro rodas, o Mach-E é um Mustang que pode ser usado tranquilamente na neve
Agora há um SUV na família Mustang
