BMW 118i abandonou a tração traseira para adotar a dianteira (Foto: Divulgação)

A BMW anunciou o início de vendas da terceira geração do Série 1. O concorrente do Mercedes-Benz Classe A desembarcou em versão única, 118i Sport GP. O preço é de R$ 174.950, um pouco elevado para uma configuração equipada com motor 1.5 turbo de três cilindros. 

São 140 cv e 22,4 kgfm de torque. É o mesmo motor usado pelo Mini Cooper e o Série 1 compartilha mais do que isso com o seu primo britânico. O BMW é o primeiro tração dianteira da linha de hatches desde 2004, quando foi lançado o primeiro Série 1. O desempenho anunciado é bom: zero a 100 km/h em 8,5 s e 211 km/h de velocidade máxima.  

O motor é de Mini e a tração dianteira também. Ou quase isso. A BMW já usava a plataforma modular UKL em conjunto com a marca britânica (que pertence ao grupo alemão) e apostou na tração dianteira em modelos como o Série 2 Active Tourer e os posteriores Série 1 sedã e Série 2 Gran Coupé.   

Para deixar os mais puristas satisfeitos, a BMW apresentou a tecnologia ARB (cuja sigla vem do alemão Actornahe Radschlupf Begrenzung), que é um gerenciamento eletrônico que inibe a patinagem das rodas dianteiras para o carro apontar melhor nas curvas e deixar a traseira dar aquela saidinha.

Como o sistema atua sobre o motor, ele age mais rápido do que se atuasse no controle de estabilidade. O objetivo é que o comprador mais entusiasmado não note que o Série 1 passou a ser um tração dianteira na primeira curva. O sistema surgiu no híbrido i3. Vale lembrar que as opções mais potentes do Série 1 têm tração integral, exemplo do 135i.

Linhas da terceira geração lembram as do BMW X2 (Foto: Divulgação)

Novo design

No visual, o que chama a atenção é a grade dianteira, que ficou bem mais evidenciada nesta nova geração. Chamada de duplo rim, a peça ganhou proporções exageradas e passa a ser unida no centro, seguindo a tendência vista no Série 7 e no X7. Mas as formas gerais parecem inspiradas no crossover cupê X2.

Os faróis também têm novo formato e ficaram mais angulosos. No capô e nas laterais, os vincos estão mais esculpidos. O capô mais curto funde-se com o para-brisa, enquanto a longa linha do teto cai levemente na direção da traseira do carro.

Lanternas de LEDs são bem afiladas (Foto: Divulgação)

A traseira traz lanternas mais finas de LEDs, além da placa localizada no meio da tampa do porta-malas – ficava no para-choque. As rodas de liga leve têm medidas que variam entre 16 polegadas até inéditas opções de 19 polegadas. Outra novidade para o modelo é o teto solar panorâmico com comandos elétricos.

Por dentro, o típico acabamento de alta qualidade da marca se une a detalhes e sistemas inovadores. O Série 1 pode vir equipado com novidades que estão presentes nos modelos mais caros da marca, a exemplo do sistema de infotainment com duas telas de 10,25 polegadas operado por gestos, chave digital com abertura e acionamento do motor via smartphone e assistente pessoal, que “conversa” com o motorista.

Nova geração tem central que reconhece gestos e assistente virtual (Foto: Divulgação)

O Serie 1 ficou maior?

Apesar de o entre-eixos ter diminuído 2 centímetros em relação ao antecessor, que agora tem 2,67 metros, há mais espaço para as pernas dos passageiros de trás, ombros e cabeça, uma vez que a altura e a largura do carro aumentaram em 1,3 cm e 3,4 cm, respectivamente. O porta-malas também ganhou 20 litros, chegando a 380 litros de capacidade (1.200 litros, com o banco traseiro rebatido).

Um dos méritos de ter virado tração dianteira e ter adotado motor transversal é o aproveitamento de espaço. O capô não precisa ser tão longo quanto nos carros de motor longitudinal, caso dos antigos Série 1. É o lado bom do fim da tradição. 

A 3ª geração do Série 1 já está disponível no mercado brasileiro. O hatch estreia no País na versão 118i Sport GP, que chega por R$ 174.950.

Com 4,319 m de comprimento, 1,799 m de largura e entre-eixos de 2,670 m, o novo Série 1 é 5 mm mais curto e tem entre-eixos 2 cm menor que o carro de 2ª geração. Porém cresceu 3,4 cm na largura. A plataforma também é nova: a modular UKL2 (que também é empregada nos Mini Clubman e Countryman) e que troca — pela primeira vez no modelo — a tração traseira pela dianteira.

O motor é um 1.5 turbo de três cilindros e 140 cv. Mesmo usado no esportivo híbrido i8, é combinado a um câmbio automático de sete marchas e permite ao modelo acelerar de 0-100 km/h em 8,5 segundos e atingir os 211 km/h de velocidade máxima.

A lista de equipamentos traz como principais itens o ar-condicionado digital de duas zonas, revestimentos internos em tecido Anthracite e couro Sensatec, rodas de 17″ com pneus do tipo run-flat, sistema Parking Assistant e bancos dianteiros esportivos.

Dois pneus das séries Falken ZIEX e SINCERA foram aprovados como o equipamento original do novo Toyota Corolla, que já está disponível no mercado.

Especificamente, os pneus escolhidos são o ZIEX ZE914B ECORUN, nas dimensões 225/40R18 92 W XL e 225/45R17 91W, e o SINCERA SN832B, na dimensão 205/55R16 91V.

O Toyota Corolla, o carro mais vendido no mundo, é sinónimo de alta fiabilidade. Agora, com a sua inovadora versão de motor híbrido, também aumenta o nível de desempenho e eficiência, uma combinação perfeita para o Falken ZIEX ZE914B ECORUN, que equipará o novo modelo compacto Corolla.

O ZIEX ZE914B ECORUN oferece desempenho extraordinário na condução e na travagem, mesmo com piso molhado.

Este pneu, modificado para se adaptar aos requisitos avançados dos veículos híbridos, oferece maior resistência ao rolamento, o que reduz o consumo de combustível.

O ZIEX ZE914B ECORUN é uma excelente opção para estilos de condução dinâmicos. Este pneu recebeu inúmeras críticas em testes independentes.

Entre os quais, os testes realizados pela revista alemã de carros desportivos, publicada na edição de 16/07, concederam uma classificação “recomendada” ao ZIEX ZE914 ECORUN, destacando o seu “desempenho equilibrado de condução em piso molhado, com manobrabilidade extremamente neutra e alta precisão de direção”, além de “bom conforto de condução”.

Os modelos sedan do novo Toyota Corolla terão como equipamento original o pneu Falken SINCERA SN832B. Lançado em 2014, o Falken SINCERA SN832 ECORUN foi o primeiro pneu do fabricante japonês desenvolvido especificamente para economizar combustível, tendo passado por um progresso contínuo desde a sua criação.

Segundo o fabricante, o SINCERA SN832 ECORUN oferece melhor aderência em piso molhado e excelente desempenho em aquaplaning, além de alta eficiência energética.

Os testes realizados pela ADAC, a associação alemã de carros, declararam o Falken SINCERA SN832 ECORUN como o vencedor geral do teste de pneus de verão ADAC 2018.

O SN832 ofereceu um desempenho convincente em todas as categorias de teste e recebeu um “Bom” para o seu comportamento e segurança na condução. Também o desempenho em piso molhado foi considerado “bom” e, em aquaplaning lateral, “muito bom”.

Ambas as gamas de pneus são fabricadas na fábrica da SRI, na Turquia, e montadas nas fábricas da Toyota, em Castle Donington, no Reino Unido, e em Sarkaya, na Turquia.

Estudantes da Escuela Amanecer Argentino, em Moreno, cidade da região metropolitana de Buenos Aires, criaram a casinha de cachorro fabricada com caixas de leite que seriam jogadas no lixo.

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O projeto cganadio (Es)Cucha tem como objetivo oferecer um abrigo nos dias de chuva e de frio para cães que vivem pelas ruas, além de diminuir o volume de resíduos jogados fora.

São necessárias de 120 a 170 caixas de leite para construir uma casinha de cachorro. As embalagens funcionam como tijolos e uma fita adesiva faz a funnção de cimento para deixar tudo junto.

Os alunos usam também sacolas plásticas para fechar a entrada da casinha e ainda permitir que o animal saia e entre com facilidade.

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Após finalizadas, as casas são colocadas pelas ruas da cidade e um bilhete no teto pede que ninguém retire do lugar. 

O projeto começou em outubro deste ano e os alunos da escola contam com a ajuda dos moradores da cidade para juntar as caixas de leite e para saber onde é necessário destinar um abrigo.

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Carro híbrido da Toyota emite ruído benéfico à natureza (Foto: Reprodução)

OOs carros elétricos podem contribuir ainda mais com o meio ambiente. Uma montadora independente da Toyota no Uruguai desenvolveu um sistema de som para os automóveis que estimula o crescimento das plantas. Intitulado HY Project, a tecnologia foi criada pela Ayax Toyota, em parceria com a agência The Electric Factory.

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O projeto surgiu para atender a uma regra estipulada na Europa e Estados Unidos, que prevê que nos próximos dois anos os carros elétricos obrigatoriamente emitam ruídos. Muito silenciosos, os veículos elétricos podem passar desapercebidos e causar acidentes com pedestres, ciclistas e outros veículos não elétricos. Em vez de apenas imitar os sons dos carros à combustão, a Ayax quer criar um áudio que possa beneficiar o meio ambiente.

Para os seres humanos, é um ruído relaxante que se altera de acordo com a velocidade do carro. De acordo com a montadora, o sistema pode ser instalado em qualquer modelo de carro elétrico ou híbrido. O Brasil e Argentina são os próximos países a receber projetos pilotos da tecnologia. Em seguida, o sistema será apresentado aos executivos da Toyota no Japão.

“Começamos mais pela perspectiva da natureza do que pela perspectiva do cliente”, diz Alejandro Curcio, presidente da Ayax, à Fast Company. “Com as janelas fechadas, você não ouve nada, mas com as janelas abertas, você escuta o ruído.”

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O sistema do HY Project foi criado a partir de dados de diversos estudos sobre os efeitos dos ruídos sobre as plantas. Em um deles, realizado por pesquisadores da Índia, plantas de feijão foram colocadas em uma câmara a prova de som em diferentes situações: a primeira ficou em silêncio, a segunda recebeu cantos e a terceira escutou “palavras desencorajadoras”. A do meio teve o “alongamento máximo”, o que provou aos cientistas que os feijões captaram as vibrações de sons.

Em outra pesquisa feita na Coreia do Sul, os pesquisadores comparam os comportamentos de diferentes tipos de plantas sob uma variedade de frequências. Foi concluído que o som pode ser um “potencial gatilho” para os mecanismos de proteção das plantas, mas segundo os pesquisadores ainda é necessário realizar mais estudos para aplicar a técnica.  

Escute o som emitido pelo HY no vídeo abaixo:

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Carros elétricos ganharam um injusto estigma de serem insossos. Aos poucos, porém, este panorama está mudando graças a modelos como os veículos da Tesla. E em breve a Nissan também pode entrar na jogada.

Claro que essa mudança não acontecerá do dia para a noite. A fabricante ainda desenvolve algumas tecnologias que prometem deixar os carros elétricos ainda mais divertidos de guiar – até porque isso eles sempre foram, e quem acha o contrário provavelmente ainda não dirigiu um.

UOL Carros foi a pista testes da Nissan, localizada em Oppama, nos arredores de Tóquio, para experimentar o protótipo de um veículo com um novo sistema de tração integral movido por dois motores elétricos, apenas alguns dias após o anúncio mundial.

“A Nissan lançará em breve uma nova geração de veículos elétricos que representará uma verdadeira revolução. A nova tecnologia de tração integral controlada por motores elétricos combinada com o controle de chassis resulta em um grande avanço em acelerações, maior estabilidade nas curvas e melhor frenagem, apresentando resultados dignos dos melhores esportivos”, declarou Takao Asami, vice-presidente sênior de pesquisa e engenharia avançada da empresa.

Um Leaf aventureiro? Nada disso!

O protótipo foi feito sobre a base de um Leaf e+ e traz algumas diferenças visuais, como molduras nos para-lamas (como nos aventureiros urbanos tão populares no Brasil) e rodas de liga leve da Nismo, a divisão de desempenho da Nissan.

As maiores diferenças, porém, estão debaixo da carroceria. Os dois motores entregam uma potência combinada de 308 cv e torque máximo de 69,3 kgfm. São números bem impressionantes, especialmente comparando com os 215 cv e 34,7 kgfm do próprio Leaf e+.

Diferenças entre nós

Os engenheiros da Nissan prepararam um pequeno circuito para demonstrar as vantagens do novo sistema. A primeira fase consistia em uma arrancada para explorar o potencial do veículo.

Logo vinham exercícios de retomada de velocidade e finalmente uma pequena pista circular em piso molhado para analisar a aderência.

Todos os exercícios foram realizados a bordo de um Leaf e+ convencional e logo depois no protótipo.

Grudado no chão

Existe uma diferença gigantesca entre elas em todas as situações. A aceleração é brutalmente mais rápida, até porque estamos falando de um veículo com dois motores contra outro com “apenas” um.

O exercício de retomada de velocidade consistia em ir até os 40 km/h e então desacelerar para 20 km/h. Ao fazer isso sucessivas vezes a intenção era reproduzir a situação de constante anda-e-para no trânsito urbano, na qual a cabeça dos ocupantes balança para frente e para trás.

Esse efeito é minimizado com a adição de frenagem regenerativa no motor de trás, que produz energia suficiente para tracionar o eixo de trás do veículo.

Assim, o veículo não precisa de tanta potência para se movimentar, e o movimento de anda-e-para fica bem menor.

Já a estabilidade nas curvas é muito melhor, uma vez que o freio atua de forma independente em cada roda. Foi o que constatamos ao contornar curvas a mais de 60 km/h sob piso molhado sem perder o controle do veículo.

O novo sistema de tração integral movido por dois motores estará na próxima geração de carros elétricos da Nissan, que devem chegar ao mercado japonês dentro de alguns anos.

Quem arriscar um palpite para além de 2021 têm grandes chances de acerto.

* Viagem a convite da Anfavea