O Mach-E representa, na prática, a adaptação do Mustang aos novos tempos

O Mach-E representa, na prática, a adaptação do Mustang aos novos tempos (Divulgação/Ford)

Sim, você viveu para ver o Mustang na forma de um SUV elétrico. E a Ford está confiante de que é isso que o consumidor de hoje realmente quer.

A notícia pode soar um pouco chocante. A própria fabricante admite que não foi fácil para alguns de seus funcionários (inclusive do alto escalão) se acostumarem à ideia de ver um Mustang tão diferente de seu conceito original.

O Ford Mustang Mach-E é uma resposta – talvez muito sincera – aos anseios dos consumidores contemporâneos.

As lanternas e o formato da tampa do porta-malas são bastante fieis ao Mustang tradicional

As lanternas e o formato da tampa do porta-malas são bastante fieis ao Mustang tradicional (Divulgação/Ford)

E não custa lembrar que o Mustang nasceu da mesma forma. A diferença é que os norte-americanos queriam um carro rápido, potente e barato no início dos anos 1960.

Agora, quase seis décadas depois, a Ford diz ter notado que o consumidor não quer algo muito diferente. Ainda existe demanda por carros bonitos a ponto de serem objetos de desejo e que sejam capazes de divertir o motorista.

Mas também precisam ser conectados, úteis e práticos no dia a dia, e capazes de levar a família. Além, claro, de serem elétricos. Foi aí que a Ford resolveu recorrer ao seu esportivo de maior sucesso.

Frente tão comprida e eixo dianteiro afastado da cabine poderiam ser evitados, mas são parte da identidade do Mustang

Frente tão comprida e eixo dianteiro afastado da cabine poderiam ser evitados, mas são parte da identidade do Mustang (Divulgação/Ford)

E não estamos falando só de uma homenagem no design. Os engenheiros de desenvolvimento também buscaram seguir a filosofia do Mustang em qualquer detalhe que fosse possível.

Basta notar que preservaram o longo capô, que não é fundamental quando não se vai colocar um V8 ali.

O eixo dianteiro também é deslocado para frente, só para dar a mesma sensação de direção. Afinal, não há um câmbio e um cardã para levar a tração às rodas de trás.

O arco do teto pintado de preço é padrão nos Mustang Mach-E

O arco do teto pintado de preço é padrão nos Mustang Mach-E (Divulgação/Ford)

Mas a tração é majoritariamente traseira: o maior motor (que também pode ser o único) está lá.

Potência ele também tem. O motor traseiro, sozinho, entrega 336 cv, mais do que os 314 cv da versão 2.3 EcoBoost, e 57 mkgf, acima o torque do motor 5.0 V8.

Quando há motor elétrico dianteiro, chegamos a 465 cv, mesma potência da versão V8 GT vendida no Brasil, e torque incrível de 84,6 mkgf.

O Mustang Mach-E GT Performance é o único com grade estilizada

O Mustang Mach-E GT Performance é o único com grade estilizada (Divulgação/Ford)

Mas a tração passa a ser integral, o que se dá gerenciando a força de cada motor da forma mais adequada até uma distribuição limite de 30/70 entre os eixos dianteiro e traseiro.

Enquanto a versão básica vai de 0 a 100 km/h em cerca de 5 segundos (a Ford não divulgou nenhum número exato de desempenho), a intermediária GT cumpre o mesmo em 4 segundos.

Há ainda o Mustang Mach-E GT Performance Edition, com os mesmos 465 cv do GT, mas capaz de alcançar os 100 km/h em cerca de 3 segundos.

O GT Performance ainda tem amortecedores Magneride adaptativos, grade cinza, bancos esportivos e rodas forjadas aro 20.

Mas nenhum Mach-E tem modo Drift ou alguma facilidade para queimar pneus, por causa do peso. “Quem sabe em uma próxima fase”, disse Ted Cannis, diretor da divisão de elétricos da Ford. Contudo, Ted confirmou a possibilidade de uma versão Shelby ainda mais potente.

O GT ainda tem para-choque traseiro com extrator estilizado. Só não procure pelas saídas de escape cromadas…

O GT ainda tem para-choque traseiro com extrator estilizado. Só não procure pelas saídas de escape cromadas… (Divulgação/Ford)

Quanto às baterias, há dois conjuntos. O menor tem 75,7 kWh de capacidade e o maior, 98,8 kWh.

De acordo com a Ford, a autonomia máxima será de 600 km (ciclo WLTP) e a mínima, de 480 km (ciclo EPA) para as versões normais. O GT Performance, por sua vez, alcança 378 km (EPA).

O Mustang Mach-E tem três modos de condução: Whisper (Sussurro), Engage (Engajado) e Unbridled (Desenfreado).

Cada um deles proporciona respostas diferentes de direção, pedal, regeneração da energia ao tirar o pé e até o barulho simulado internamente (que varia desde algo como chuva na roda a um barulho mais grave).

Carne que não é carne

Se já é possível fazer hambúrguer com textura e gosto de carne usando vegetais, por que a Ford não faria um SUV parecer um Mustang?

Os designers também se preocuparam em criar uma frente fiel à do cupê esportivo, seguindo as linhas dos vidros laterais e mantendo o para-lamas encorpado.

A dianteira é bastante fiel ao Mustang a gasolina

A dianteira é bastante fiel ao Mustang a gasolina (Divulgação/Ford)

Deram ao Mach-E, ainda, faróis estreitos e lanternas com três barras verticais, elementos estéticos que acompanharam o Mustang em suas principais gerações.

Mas o que chama atenção mesmo são as maçanetas. Ou a falta delas.

O Mach-E pode ser desbloqueado usando o Bluetooth do celular ou um teclado numérico na porta do motorista. Feito isso, aperta-se um botão na coluna e a porta se abre levemente.

As maçanetas deram lugar a pequenas alças

As maçanetas deram lugar a pequenas alças (Divulgação/Ford)

Nas dianteiras, há uma pequena alça para puxar a porta na altura do friso da janela, mas as traseiras devem ser puxadas pelo canto da porta. Funciona, mas é exótico.

O interior, por sua vez, é bem diferente do que se viu até agora em um Mustang. Talvez por lembrar os carros da Tesla.

A tela central de 15,5 polegadas é parte fundamental. Ela opera uma nova geração do sistema Sync, que se integra a assistentes virtuais (Google Assitente, Siri e Alexa) e também é capaz de aprender com o usuário.

Tela de 15,5 polegadas é presa em estrutura de magnésio e domina o interior do Mach-E

Tela de 15,5 polegadas é presa em estrutura de magnésio e domina o interior do Mach-E (Divulgação/Ford)

Enquanto a parte superior da tela exibe um aplicativo, abaixo sempre estarão os seis últimos aplicativos ou tela de função utilizados.

Na parte inferior, os controles do sistema de climatização são fixos e envolvem um comando físico giratório para o volume. O objetivo da Ford foi deixar o sistema o mais intuitivo possível.

A central pode ter três usuários diferentes mais um convidado cadastrados. Estes perfis armazenam cerca de 100 configurações, entre preferências e personalizações, e ficam armazenados na nuvem.

A Ford diz ter se esforçado para fazer uma interface amigável

A Ford diz ter se esforçado para fazer uma interface amigável (Divulgação/Ford)

O motorista não só pode deixar o carro configurado a seu gosto rapidamente, como consegue levar as mesmas configurações a outro carro da marca conectado ao aplicativo FordPass (e, futuramente, com as novas gerações do sistema Sync).

Se a interface da central promete ser mais amigável, uma segunda tela cumpre a função de quadro de instrumentos.

Diz a fabricante que foi uma demanda dos consumidores, que fazem questão de ter fácil acesso às informações básicas do carro. E não deixa de ser uma resposta aos Tesla, que concentram tudo na tela central.

O centro do painel pode ser um soundbar da Bang&Olufsen

O centro do painel pode ser um soundbar da Bang&Olufsen (Divulgação/Ford)

Ao redor há alguns comandos que remetem aos outros Ford: destravamento das portas, vidros elétricos e retrovisores são velhos conhecidos. O seletor de marcha giratório, por exemplo, parece ser o mesmo do Fusion.

Mas nota-se outras preocupações. A faixa central do painel, acima das saídas de ar, pode funcionar como um soundbar. Basta optar pelo sistema de som opcional da Bang&Olufsen.

O espaço traseiro é incrivelmente bom, considerando o caimento acentuado do teto

O espaço traseiro é incrivelmente bom, considerando o caimento acentuado do teto (Divulgação/Ford)

Já o apoio de braços central esconde um compartimento tão grande que a Ford diz ser capaz de comportar uma bolsa ou um laptop – e isso também foi uma demanda dos consumidores.

Atrás, a concepção de um carro elétrico mostra seu valor. O assoalho traseiro é totalmente plano e o assento fica em posição ideal para as pernas e cabeça. E há espaço suficiente para dobrar as pernas.

Teto solar panorâmico tem proteção térmica de de raios UV

Teto solar panorâmico tem proteção térmica de de raios UV (Divulgação/Ford)

O fato de não ter um tanque de combustível para instalar sob o banco ajuda bastante nessas horas.

Cobertura do porta-malas fica presa à tampa

Cobertura do porta-malas fica presa à tampa (Divulgação/Ford)

O porta-malas é um pouco raso, mas tem boa capacidade de 407 litros. Mas ainda há outro compartimento na frente (sobra espaço ali, lembra?) com até 136 litros de capacidade, dependendo da versão.

Porta-malas dianteiro é lavável

Porta-malas dianteiro é lavável (Divulgação/Ford)

Ele é totalmente vedado e possui dreno, o que permite a ele ser utilizado até mesmo como um cooler para bebidas.

Quando um esportivo elétrico faz sentido

A Ford nos convidou para dar uma volta de carona em protótipos do Mustang Mach-E. É o contato mais próximo com o carro que se pode ter neste momento: ele só começará a ser entregue no final de 2020.

Como alguns carros elétricos, ele brinca com algumas características que favorecem os elétricos. É a disponibilidade imediata de torque e o peso das baterias, que aumenta a aderência e está concentrado no assoalho.

Por conta da tração nas quatro rodas, o Mach-E é um Mustang que pode ser usado tranquilamente na neve

Por conta da tração nas quatro rodas, o Mach-E é um Mustang que pode ser usado tranquilamente na neve (Divulgação/Ford)

A aceleração é de grudar o corpo no banco impressiona, assim como a pouca rolagem da carroceria na pista de slalom montada em uma pista de aeroporto.

Não são características incomuns a elétricos deste porte, mas perceber que boa parte da força está vindo da traseira faz alguma diferença. E isso certamente deve ser ainda mais notável ao volante.

Um Mustang caro

A gama de versões do Mustang Mach-E será definida de acordo com o mercado onde será vendido, mas serão formadas pelas combinações possíveis entre os dois conjuntos de baterias e das duas opções mecânicas já mencionadas anteriormente

Nos Estados Unidos, a versão de entrada, Select com motor traseiro e a menor bateria, partirá dos 43.895 dólares. Beira os 44.000 dólares pedidos pelo Mustang GT Premium com motor V8 5.0 e câmbio de 10 marchas, como o vendido no Brasil.

Agora há um SUV na família Mustang

Agora há um SUV na família Mustang (Divulgação/Ford)

Outro valor informado é o da série First Edition, que marcará a chegada do Mach-E às ruas: 59.990 dólares.

Mas a versão de entrada Select e as GT só começarão a ser entregues no segundo trimestre de 2021. Contudo, as encomendas de todas elas já podem ser feitas com um sinal de 500 dólares.

A Ford confia em sua experiência com a fabricação de automóveis em série e acredita que será capaz de produzir e entregar os Mach-E a seus compradores no tempo prometido. Nesse sentido, a Tesla passa longe de ser inspiração.

A Volkswagen apresentou já as suas propostas para o segmento dos carros elétricos. O VW ID.3, um “elétrico do povo”, chega já em 2020 e promete mexer com os preços destes veículos. Na verdade, a aposta da empresa germânica é tão alta, que esta a partir de 2023 pretende produzir anualmente 1,4 milhões de motores elétricos.

A empresa apresentou algumas novidades, entre elas o novo motor elétrico VW ID.3 que é tão compacto que cabe num saco de desporto.

Volkswagen quer transformar o ID.3 no novo “carro do povo”
Há muito que se sabe que a Volkswagen estava a preparar um carro elétrico. A marca alemã tinha mostrado já os seus protótipos e neles estava incluído o ID.3. Esta é a primeira de muitas propostas que vão surgir.
Seguindo o caminho normal para este nível de equipamento, a Volkswagen introduziu recentemente um novo motor elétrico. As informações mostram um motor bastante compacto, apesar de ter mais de 200 cavalos de potência.

APP 310 electric drive – motor elétrico com engenharia simples
Este novo motor é substancialmente mais simples que um convencional motor a gasolina ou diesel. De tal forma que cabe num saco de desporto, o que só por si diz muito!
Este motor elétrico, produzido pela Volkswagen Group Components, é chamado de APP 310 electric drive e será usado no novo modelo ID.3 da Volkswagen. Segundo a marca alemã, a designação “APP”, deriva da disposição do motor e caixa de velocidades paralela ao eixo.
Motor elétrico APP 310 para a plataforma modular elétrica (MEB):

Velocidade única
150 kW (200 PS) de potência máxima
Binário máximo de 310 Nm
Sem escovas magnéticas permanentes

O grupo Volkswagen Components fabrica estes componentes em Kassel, na Alemanha, mas na realidade algumas peças específicas chegam de outras instalações:

Conforme já foi dado a conhecer, vários modelos ID. serão equipados com tração às rodas dianteiras, tração às rodas traseiras ou unidades de tração a todas as rodas com diferentes saídas de potência/binário.

O fabricante alemão já planeia produzir 500.000 motores elétricos em Kassel, aos quais se juntará uma fábrica chinesa em Tianjin. Assim, juntos, esses dois polos fabris irão fabricar 1,4 milhões de motores elétricos anualmente a partir de 2023.
 

Depois da apresentação da nova geração do Honda Fit no Salão de Tóquio, o sedã City também deverá ganhar novidades. O novo carro deverá ser mostrado no próximo dia 25 de novembro. Segundo a Honda, a quinta geração do City terá desenho esportivo e luxuoso, bem como uma cabine mais espaçosa.

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Sob o capô, o modelo deverá ter um novo motor 1.0 turbo com cerca de 120 cv. O propulsor será conectado a um câmbio manual de seis marchas ou a um automático CVT. Além dele, um 1.5 mais moderno, com tecnologia semi-híbrida também deverá equipar o novo City.

É pouco provável que o sedã ganhe a motorização híbrida do Fit. Em alguns mercados, como a Índia, o City deverá ter também uma versão atualizada do 1.5 diesel que equipa o modelo. O motor atual tem 100 cv e 21 mkgf.

A nova geração do City deverá continuar restrita a mercados emergentes da Ásia, Oriente Médio e América do Sul, como o Brasil.

Por dentro, o sedã poderá seguir o estlio minimalista do Fit, com painel virtual e mais tecnologia.

Fit

A chegada da nova geração do hatch com estilo de monovolume ao Brasil deverá ocorrer no segundo semestre de 2020. A previsão é de que ele seja produzido na fábrica da Honda em Itirapina, no interior de São Paulo.

O novo Honda Fit será o primeiro carro compacto da marca com sistema híbrido. O motor elétrico deverá ser combinado a um 1.5 – mesmo conjunto do Insight.

Para o Brasil, não é pequena a possibilidade de a marca adotar uma versão híbrida para o novo Honda Fit.

Isso porque as montadoras estão passando a investir nessa solução sustentável para o mercado nacional. O primeiro híbrido brasileiro, Toyota Corolla, chegou no mês passado.

A Volvo sempre foi conhecida por sua obsessão pela segurança de seus automóveis. Ela foi pioneira com o cinto de segurança, assim como sistemas de proteção a pedestres. Agora a nova meta da Volvo é proteger o planeta. Ela acaba de lançar a versão elétrica do SUV XC40, que marca o início da corrida da eletrificação da marca. 

Ele é o primeiro modelo 100% elétrico da casa sueca, que pretende chegar a 50% de sua produção em 2025 com modelos que dispensam os motores a combustão, ou térmicos (que é o novo termo da moda). 

Atualmente a Volvo já oferece opções híbridas de modelos como XC60 e XC90, com opção de recargas de baterias por alimentação externa. A meta faz parte do plano da fabricante em reduzir em 40% a emissão de carbono de suas operações até 2025 e ser totalmente nula em emissões até 2040.

O carro
O XC40 Recharge é equipado com um conjunto que combina dois motores (um para cada eixo) e um conjunto de baterias montados em uma gaiola de alumínio sobre o assoalho. As duas unidades garantem potência na casa dos 408 cv, o que faz do jipinho um 4×4 extremamente valente, já que toda força estará disponível para as rodas a todo momento.

Segundo a Volvo, a autonomia do modelo é de 400 quilômetros e pode ter até 80% das baterias recarregadas em apenas 40 minutos, num módulo de carregamento rápido.

Visual
Para identificar o XC40 Recharge das demais versões é preciso olho clínico. A única diferença visível é a ausência da grade do radiador. Por dentro o carro teve o quadro de instrumentos ajustado para as leituras de autonomia e demais instrumentação necessária para um elétrico.

No Brasil
O XC40 Recharge foi confirmado para chegar ao Brasil. A Volvo irá lançá-lo em 2021. Mas antes disso a marca irá colocar no mercado a versão híbrida plug-in, que deverá chegar no primeiro trimestre do ano que vem.

Assista também!

Por Cleide Silva

Nos últimos meses houve no Brasil uma sequência de lançamentos de veículos elétricos e híbridos e de instalação de postos de recarga de energia, movimento visto como aviso das fabricantes de que o País não ficará de fora da onda de eletrificação que ocorre mundo afora. Os preços dos modelos, porém, ainda limitam as vendas e a participação desse segmento no mercado deve seguir restrita por um bom tempo.

Em setembro chegou às lojas o Corolla híbrido flex fabricado em Indaiatuba (SP) – primeiro modelo no mundo que pode usar etanol para gerar a energia da bateria elétrica – e a JAC Motors anunciou a importação de cinco veículos elétricos da China, dos quais apenas um já está à venda, o iEV 40, por R$ 153,9 mil. Os demais chegarão a partir de janeiro.

No mês seguinte, a Volkswagen e a companhia de energia EDP anunciaram a instalação de 30 postos de recarga rápida que, somados a outros pontos já existentes, vão cobrir 2,5 mil quilômetros de rodovias que interligam as capitais São Paulo, Rio, Vitória, Curitiba e Florianópolis. A Honda, por sua vez, confirmou que trará o Accord híbrido para o mercado brasileiro, provavelmente no próximo ano.

No início deste mês foi a vez de a General Motors iniciar a pré-venda do elétrico Bolt, importado dos EUA, a R$ 175 mil, com entregas para o começo de 2020. Na sequência, a Volkswagen apresentou o Golf GTE híbrido plug in (que pode ser carregado na tomada), já à venda por R$ 200 mil.

Na última quarta-feira, 13, a Volvo informou que, em parceria com várias empresas, vai instalar quase 300 pontos de recarga ao longo dos próximos anos. Eles se somarão aos 81 que a marca já espalhou por vários Estados desde o fim do ano passado. Calcula-se que atualmente existam cerca de 250 a 270 postos no País, e há outros anúncios de abertura de novas unidades.

Nicho

Apesar do esforço por parte das montadoras e das companhias energéticas, o presidente da Bright Consulting, Paulo Cardamone, ressalta que os preços dos modelos 100% elétricos à venda no País (entre R$ 154 mil e R$ 450 mil), correspondem a uma faixa de consumo de no máximo 10% do mercado total de veículos.

“Não acredito que todos os compradores de diferentes tipos de veículos a combustão nessa faixa de preço irão migrar para elétricos e híbridos no curto prazo”, afirma Cardamone. Para ele, modelos com essa tecnologia continuarão sendo um nicho restrito de mercado e seguirão sendo importados, pois não há previsão de se chegar a uma escala de vendas que justifique a produção local.

Já os modelos híbridos, com um motor a combustão e outro elétrico, tendem a ter melhor performance no mercado brasileiro, principalmente aqueles que custam entre R$ 125 mil e R$ 180 mil. Entre eles, o Corolla nacional, que já tem fila de espera entre 30 e 90 dias, dependendo da versão. O preço parte de R$ 125 mil

Pesquisa anual do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) identificou que, em 2018, havia 11 mil carros elétricos e híbridos rodando pelo País, o que representava apenas 0,025% do total da frota brasileira. Neste ano, até outubro, foram vendidos 7,43 mil modelos com essas tecnologias, ante 3,97 mil em todo o ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Pelos cálculos da Bright, em 2025 a participação dos modelos eletrificados no Brasil será de 4,4% e, em 2030, de 9,3%. Cardamone lembra que, em outros países, como EUA e Alemanha, incentivos para a compra de elétricos chegam a US$ 7,5 mil (cerca de R$ 31 mil). No Brasil, os benefícios são isenção de Imposto de Importação, redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e, em alguns municípios, como São Paulo, isenção de IPVA e de rodízio.

O consultor também ressalta que “os benefícios em termos de emissão de gás carbônico de um veículo elétrico no Brasil, quando comparado a um híbrido a etanol, é muito menor que nos mercados desenvolvidos”, quando se leva em conta as emissões geradas desde a produção da energia (muitas vezes de fontes não renováveis) até o que sai do escapamento do carro.

Ofensiva

“Estamos começando a introduzir modelos eletrificados no Brasil com o Golf GTE, mas temos uma ofensiva grande para os próximos anos”, diz Antonio Megale, diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil. Nos próximos cinco anos chegarão ao País seis modelos 100% elétricos. Empresas do grupo alemão, a Porsche trará ao País seu primeiro elétrico, o Taycan 4S no próximo ano, e a Audi trará o e-tron até maio.

Com oferta de veículos híbridos desde 2014, a BMW vendeu no mercado brasileiro 300 modelos com essa tecnologia até 2018 e, neste ano, vai ultrapassar esse volume acumulado. “A tendência para 2020 é crescer ainda mais”, diz Gleide Souza, diretora da empresa no País.

A montadora alemã já instalou 150 pontos de abastecimento em parceria com a EDP e outras empresas, incluindo os seis nos dois lados da Via Dutra, que liga São Paulo ao Rio. Gleide reconhece que o Brasil não tem condições de oferecer incentivos financeiros para a compra desses modelos. Acredita, contudo, que o consumidor precisa de mais motivação para migrar para as novas tecnologias e sugere, por exemplo, a isenção de pedágios. Os modelos híbridos do grupo à venda atualmente – i3, i8, Série 5, Série 7 e Countryman custam entre R$ 206 mil (i3 BEV) e R$ 711 mil (i8 Roadster). As informações são do jornal O Estado de S Paulo.

Nos últimos meses houve no Brasil uma sequência de lançamentos de veículos elétricos e híbridos e de instalação de postos de recarga de energia, movimento visto como aviso das fabricantes de que o País não ficará de fora da onda de eletrificação que ocorre mundo afora. Os preços dos modelos, porém, ainda limitam as vendas e a participação desse segmento no mercado deve seguir restrita por um bom tempo.

Em setembro chegou às lojas o Corolla híbrido flex fabricado em Indaiatuba (SP) – primeiro modelo no mundo que pode usar etanol para gerar a energia da bateria elétrica – e a JAC Motors anunciou a importação de cinco veículos elétricos da China, dos quais apenas um já está à venda, o iEV 40, por R$ 153,9 mil. Os demais chegarão a partir de janeiro.

No mês seguinte, a Volkswagen e a companhia de energia EDP anunciaram a instalação de 30 postos de recarga rápida que, somados a outros pontos já existentes, vão cobrir 2,5 mil quilômetros de rodovias que interligam as capitais São Paulo, Rio, Vitória, Curitiba e Florianópolis. A Honda, por sua vez, confirmou que trará o Accord híbrido para o mercado brasileiro, provavelmente no próximo ano.

No início deste mês foi a vez de a General Motors iniciar a pré-venda do elétrico Bolt, importado dos EUA, a R$ 175 mil, com entregas para o começo de 2020. Na sequência, a Volkswagen apresentou o Golf GTE híbrido plug in (que pode ser carregado na tomada), já à venda por R$ 200 mil.

Na última quarta-feira, 13, a Volvo informou que, em parceria com várias empresas, vai instalar quase 300 pontos de recarga ao longo dos próximos anos. Eles se somarão aos 81 que a marca já espalhou por vários Estados desde o fim do ano passado. Calcula-se que atualmente existam cerca de 250 a 270 postos no País, e há outros anúncios de abertura de novas unidades.

Nicho

Apesar do esforço por parte das montadoras e das companhias energéticas, o presidente da Bright Consulting, Paulo Cardamone, ressalta que os preços dos modelos 100% elétricos à venda no País (entre R$ 154 mil e R$ 450 mil), correspondem a uma faixa de consumo de no máximo 10% do mercado total de veículos.

“Não acredito que todos os compradores de diferentes tipos de veículos a combustão nessa faixa de preço irão migrar para elétricos e híbridos no curto prazo”, afirma Cardamone. Para ele, modelos com essa tecnologia continuarão sendo um nicho restrito de mercado e seguirão sendo importados, pois não há previsão de se chegar a uma escala de vendas que justifique a produção local.

Já os modelos híbridos, com um motor a combustão e outro elétrico, tendem a ter melhor performance no mercado brasileiro, principalmente aqueles que custam entre R$ 125 mil e R$ 180 mil. Entre eles, o Corolla nacional, que já tem fila de espera entre 30 e 90 dias, dependendo da versão. O preço parte de R$ 125 mil.

Pesquisa anual do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) identificou que, em 2018, havia 11 mil carros elétricos e híbridos rodando pelo País, o que representava apenas 0,025% do total da frota brasileira. Neste ano, até outubro, foram vendidos 7,43 mil modelos com essas tecnologias, ante 3,97 mil em todo o ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Pelos cálculos da Bright, em 2025 a participação dos modelos eletrificados no Brasil será de 4,4% e, em 2030, de 9,3%. Cardamone lembra que, em outros países, como EUA e Alemanha, incentivos para a compra de elétricos chegam a US$ 7,5 mil (cerca de R$ 31 mil). No Brasil, os benefícios são isenção de Imposto de Importação, redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e, em alguns municípios, como São Paulo, isenção de IPVA e de rodízio.

O consultor também ressalta que “os benefícios em termos de emissão de gás carbônico de um veículo elétrico no Brasil, quando comparado a um híbrido a etanol, é muito menor que nos mercados desenvolvidos”, quando se leva em conta as emissões geradas desde a produção da energia (muitas vezes de fontes não renováveis) até o que sai do escapamento do carro.

Ofensiva

“Estamos começando a introduzir modelos eletrificados no Brasil com o Golf GTE, mas temos uma ofensiva grande para os próximos anos”, diz Antonio Megale, diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil. Nos próximos cinco anos chegarão ao País seis modelos 100% elétricos. Empresas do grupo alemão, a Porsche trará ao País seu primeiro elétrico, o Taycan 4S no próximo ano, e a Audi trará o e-tron até maio.

Com oferta de veículos híbridos desde 2014, a BMW vendeu no mercado brasileiro 300 modelos com essa tecnologia até 2018 e, neste ano, vai ultrapassar esse volume acumulado. “A tendência para 2020 é crescer ainda mais”, diz Gleide Souza, diretora da empresa no País.

A montadora alemã já instalou 150 pontos de abastecimento em parceria com a EDP e outras empresas, incluindo os seis nos dois lados da Via Dutra, que liga São Paulo ao Rio. Gleide reconhece que o Brasil não tem condições de oferecer incentivos financeiros para a compra desses modelos. Acredita, contudo, que o consumidor precisa de mais motivação para migrar para as novas tecnologias e sugere, por exemplo, a isenção de pedágios. Os modelos híbridos do grupo à venda atualmente – i3, i8, Série 5, Série 7 e Countryman custam entre R$ 206 mil (i3 BEV) e R$ 711 mil (i8 Roadster). As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.