Como você já sabe, a BMW está perdendo clientes para o Tesla Model 3 nos EUA. Então, para reverter a situação, lançará em 2021 um novo sedã para assumir a briga com o carro de Elon Musk. Este produto será o BMW i4 Sedan.

De acordo com o site americano Road Show, fontes não reveladas informaram que o sedã elétrico da marca bávara terá uma versão com 530 cavalos e que irá de 0 a 100 km/h em 4 segundos.

Este BMW i4 Sedan terá ainda baterias de lítio de 80 kWh, suficientes para uma autonomia impressionante de 600 km e ainda por cima no ciclo WLTP, que simula a vida real.

Além disso, o i4 num carregador de alta potência com 150 kW, poderá repor 80% da carga em 35 minutos e a cada seis minutos, garante pelo menos 100 km de alcance. A velocidade final do sedã será de 193 km/h limitados eletronicamente.

Obviamente que os números apresentados se tratam de uma variante topo de linha. As mesmas fontes falam em versões de potência e alcance, o que reforça essa ideia.

Como se trata de um produto de volume, como o Tesla Model 3, fica claro que essa configuração é xDrive e que opções sDrive devem aparecer com autonomias pouco abaixo ou igual a 400 km no ciclo WLTP.

A tração traseira irá dispor de um único motor elétrico nesse eixo, como anda sendo feito em todos os projetos nascidos para serem elétricos puros. Outro motivo, além da versatilidade, é o emprego de baterias planas na plataforma.

Com estilo fastback (GT), o BMW i4 Sedan deverá ser um equivalente do Série 3 GT para atrair um público diferenciado com suas formas mais provocantes. A inspiração virá do conceito i Vision Dynamics (fotos).

Já visto em testes, o modelo não deve abusar da sorte com a exótica e exagerada grade de duplo rim gigante, que provoca até mesmo chacotas no mercado. Espera-se também por variantes de carroceria, nesse caso um crossover cupê.

[Fonte: Autoblog]

O amor à primeira vista não se chama assim por acaso. A frase batida que diz que não temos duas oportunidades para criar uma boa primeira impressão também não. E não lhe parece evidente que devíamos tratar por sábios todos aqueles que defendem que a afirmação “achei-o simpático/a” é a melhor maneira de descartar a hipótese de envolvimento físico com aquele amigo/a que nos foi apresentado/a por outro amigo/a? Estranhamente – e apesar de ser um carro -, o Mini Countryman parece saber isso.

Ele sabe-a toda. Chama-se Mini, mas é um calmeirão e chama-se Countryman, mas é do mais urbano e sofisticado que anda por aí. Se o encontrássemos no Tinder, apresentar-se-ia assim: “Com um atraente design sou um todo-o-terreno supremo, pronto para te levar onde outros nunca poderão ir. Numa estada sinuosa junto à costa ou na cidade, a experiência de condução que te proporcionarei será memorável. Vive a liberdade e a flexibilidade de ires a qualquer lugar. E diverte-te a recordar novas histórias quando regressares.” Um gabarolas, portanto.

A verdade é que este Countryman tem ginga – e várias caras, também. Tendo tido a oportunidade de fazer test drives a duas versões do modelo, esta jornalista acabou a experiência a sentir-se um cantor de música romântica, com dois amores e muitos fãs. É que se há coisa de que a Mini não se pode queixar é dos queixos caídos que deixa à sua passagem.

Tendo testado primeiro o Mini Countryman S E All4 (equipado com uma tenda – a sua grande novidade, que chega como um extra de dois mil euros – mas sem manual de instruções para a abrir), os desafios foram muitos: híbrido, aquele Mini permitia a condução em modo de compensação – quando se acelerava ele recorria ao motor de combustão a gasolina, quando se abrandava ele recuperava autonomia elétrica (em modo totalmente elétrico tem autonomia para 30 a 40 quilómetros).

Como prometia a marca, ele desafiava quase tudo o que esta jornalista sabia sobre condução híbrida (nada). Uma coisa sabia: os pontos de carregamento em Lisboa são já alguns, mas fora de Lisboa isso pode constituir um problema. Assim, é preciso planear.
Felizmente, o sistema de entretenimento da Mini (muito BMW, casa-mãe da Mini), que nos mostra em tempo real como estamos a trabalhar o lado mais híbrido da vida, faz com que essa gestão se transforme num jogo (a menos que a jornalista esteja a caminho, por hipótese, do Vidamar Resort Hotel, no Algarve, e tenha um jantar marcado para as 20h, esteja atrasada e não possa acelerar porque uma tenda de 60 quilos em cima do tejadilho é como mais uma pessoa no carro, um teto de abrir não nos torna mais aerodinâmicos e de repente qualquer carro que tenha consumos impressionantes bebe gasolina). Por fim, com um pé leve, tudo acabou bem.

Na segunda volta, com um Mini Countryman a gasóleo, caixa de mudanças e manual de instruções para a tenda, a experiência de condução foi igualmente divertida – mas a de vida foi melhor: montar uma tenda para duas pessoas em cima de um carro e ela ser realmente confortável muda as nossas perspetivas. Ter 40 mil euros para gastar num carro também. Tendo, este vale o investimento. De monotonia não se vai queixar.

As duas maiores montadoras dos Estados Unidos têm grandes planos de eletrificação e utilizam eventos para mostrá-los. No SEMA Show em Las Vegas, principal exposição comercial de modelos especiais do mundo, a Ford exibiu o Ford Mustang Lithium e, a General Motors, a picape E-10 num design retrô. Já no deserto do México, foi vez do Ford Bronco R. Em comum, potência é o ponto alto desses veículos-conceito que querem dar alma aos veículos eletrificados.

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Os fãs do Ford Mustang terão novidades com a derivação de um SUV elétrico que chega em 2021. Mas tiveram uma prévia de como poderá ser o famoso automóvel cupê esportivo – aliás, o mais vendido do mundo. E potência não faltará ao novo modelo EV. O protótipo do Mustang Lithium é a bateria. Possui mais de 900 cavalos de potência (671 quilowatts) sob o capô com transmissão manual de seis marchas. O objetivo é manter o motor em seu ponto ideal da potência para o uso elétrico.

É alimentado por um sistema de energia de 800 volts, mais do que o dobro da maioria dos carros elétricos em circulação atualmente, segundo a Ford. O motorista do carro elétrico pode selecionar entre quatro modos de condução, incluindo esporte, pista e animal. O quarto é o modo valet, para quando você precisa entregar a chave a outra pessoa.

O Mustang Lithium também foi criado como uma maneira de testar sistemas de gerenciamento de calor de um carro elétrico: a suspensão rebaixada visa dar segurança nas curvas e, é claro, ajuda no visual esportivo. O envolvimento com o carro também está presente no seu interior conectado.

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Já a Chevy, como é chamada a GM nos EUA, exibiu a E-10, que tem muita potência para uma picape, segmento altamente disputado. Em contraste com a atual S10, o veículo mostrado em Las Vegas é conceitual, com estilo vintage.

Este novo conceito de picape elétrica é baseado na primeira picape S10, de 1962. Tem um pacote de propulsão elétrica oriundo da experiência obtida com o Chevrolet Bolt, o sucesso da montadora entre os modelos totalmente EVs. Seu trem de força tem 450 cv de potência com duas baterias de 60 kWh. A GM diz que o E-10 atingirá 100 km/h em cinco segundos e percorrerá 400 metros em 13 segundos.

Ford Bronco Hybrid

A Ford prepara ainda a reedição do novo Bronco, um tradicional SUV off-road que agora será híbrido. Trata-se de um utilitário grandalhão, ícone norte-americano nos anos 70, que será ressuscitado.

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Sua revelação ocorrerá no início de 2020, mas a montadora fez uma demonstração prévia com um veículo de corrida chamado Bronco R para a competição Baja 1000 no deserto do México. O novo Ford Bronco Hybrid terá um motor V6 3.5 turbo de 450 cv de potência combinado com um elétrico. Ele virá em duas e quatro portas para competir com o Jeep Wrangler. Terá uma versão do novo chassi T6 que vai também ser usado na futura picape Ranger.

Afinal, as centenárias montadoras americanas correm contra o tempo. Além de manter seus clientes atuais com veículos potentes (como o Ford Mustang ), elas precisam atrair uma nova geração de pessoas desejam modelos econômicos e de reduzidas emissões.

Nos últimos meses houve no Brasil uma sequência de lançamentos de veículos elétricos e híbridos e de instalação de postos de recarga de energia, movimento visto como aviso das fabricantes de que o País não ficará de fora da onda de eletrificação que ocorre mundo afora. Os preços dos modelos, porém, ainda limitam as vendas e a participação desse segmento no mercado deve seguir restrita por um bom tempo.

Em setembro chegou às lojas o Corolla híbrido flex fabricado em Indaiatuba (SP) – primeiro modelo no mundo que pode usar etanol para gerar a energia da bateria elétrica – e a JAC Motors anunciou a importação de cinco veículos elétricos da China, dos quais apenas um já está à venda, o iEV 40, por R$ 153,9 mil. Os demais chegarão a partir de janeiro.

No mês seguinte, a Volkswagen e a companhia de energia EDP anunciaram a instalação de 30 postos de recarga rápida que, somados a outros pontos já existentes, vão cobrir 2,5 mil quilômetros de rodovias que interligam as capitais São Paulo, Rio, Vitória, Curitiba e Florianópolis. A Honda, por sua vez, confirmou que trará o Accord híbrido para o mercado brasileiro, provavelmente no próximo ano.

No início deste mês foi a vez de a General Motors iniciar a pré-venda do elétrico Bolt, importado dos EUA, a R$ 175 mil, com entregas para o começo de 2020. Na sequência, a Volkswagen apresentou o Golf GTE híbrido plug in (que pode ser carregado na tomada), já à venda por R$ 200 mil.

Na última quarta-feira, a Volvo informou que, em parceria com várias empresas, vai instalar quase 300 pontos de recarga ao longo dos próximos anos. Eles se somarão aos 81 que a marca já espalhou por vários Estados desde o fim do ano passado. Calcula-se que atualmente existam cerca de 250 a 270 postos no País, e há outros anúncios de abertura de novas unidades.

Nicho. Apesar do esforço por parte das montadoras e das companhias energéticas, o presidente da Bright Consulting, Paulo Cardamone, ressalta que os preços dos modelos 100% elétricos à venda no País (entre R$ 154 mil e R$ 450 mil), correspondem a uma faixa de consumo de no máximo 10% do mercado total de veículos.

“Não acredito que todos os compradores de diferentes tipos de veículos a combustão nessa faixa de preço irão migrar para elétricos e híbridos no curto prazo”, afirma Cardamone. Para ele, modelos com essa tecnologia continuarão sendo um nicho restrito de mercado e seguirão sendo importados, pois não há previsão de se chegar a uma escala de vendas que justifique a produção local.

Já os modelos híbridos, com um motor a combustão e outro elétrico, tendem a ter melhor performance no mercado brasileiro, principalmente aqueles que custam entre R$ 125 mil e R$ 180 mil. Entre eles, o Corolla nacional, que já tem fila de espera entre 30 e 90 dias, dependendo da versão. O preço parte de R$ 125 mil.

Pesquisa anual do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças) identificou que, em 2018, havia 11 mil carros elétricos e híbridos rodando pelo País, o que representava apenas 0,025% do total da frota brasileira. Neste ano, até outubro, foram vendidos 7,43 mil modelos com essas tecnologias, ante 3,97 mil em todo o ano passado, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

Pelos cálculos da Bright, em 2025 a participação dos modelos eletrificados no Brasil será de 4,4% e, em 2030, de 9,3%. Cardamone lembra que, em outros países, como EUA e Alemanha, incentivos para a compra de elétricos chegam a US$ 7,5 mil (cerca de R$ 31 mil). No Brasil, os benefícios são isenção de Imposto de Importação, redução de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e, em alguns municípios, como São Paulo, isenção de IPVA e de rodízio.

O consultor também ressalta que “os benefícios em termos de emissão de gás carbônico de um veículo elétrico no Brasil, quando comparado a um híbrido a etanol, é muito menor que nos mercados desenvolvidos”, quando se leva em conta as emissões geradas desde a produção da energia (muitas vezes de fontes não renováveis) até o que sai do escapamento do carro.

Ofensiva

“Estamos começando a introduzir modelos eletrificados no Brasil com o Golf GTE, mas temos uma ofensiva grande para os próximos anos”, diz Antonio Megale, diretor de assuntos governamentais da Volkswagen do Brasil. Nos próximos cinco anos chegarão ao País seis modelos 100% elétricos. Empresas do grupo alemão, a Porsche trará ao País seu primeiro elétrico, o Taycan 4S no próximo ano, e a Audi trará o e-tron até maio.

Com oferta de veículos híbridos desde 2014, a BMW vendeu no mercado brasileiro 300 modelos com essa tecnologia até 2018 e, neste ano, vai ultrapassar esse volume acumulado. “A tendência para 2020 é crescer ainda mais”, diz Gleide Souza, diretora da empresa no País.

A montadora alemã já instalou 150 pontos de abastecimento em parceria com a EDP e outras empresas, incluindo os seis nos dois lados da Via Dutra, que liga São Paulo ao Rio. Gleide reconhece que o Brasil não tem condições de oferecer incentivos financeiros para a compra desses modelos. Acredita, contudo, que o consumidor precisa de mais motivação para migrar para as novas tecnologias e sugere, por exemplo, a isenção de pedágios. Os modelos híbridos do grupo à venda atualmente – i3, i8, Série 5, Série 7 e Countryman custam entre R$ 206 mil (i3 BEV) e R$ 711 mil (i8 Roadster). 

A Volvo avança rumo à eletrificação também no Brasil. Após anunciar um plano global ambicioso, com a drástica redução da pegada de carbono por carro, a fabricante sueca vai promover a instalação de 500 pontos para recarga de modelos híbridos e elétricos plug-in no país, deixando clara qual será a sua posição no mercado para os próximos anos.

Como parte de sua estratégia, a fabricante sueca firmou importantes parceiras com o grupo GPA, rede Iguatemi, redes de estacionamento Estapar, Autovagas e PareBem, além da incorporadora Idea! Zarvos e a sua própria rede de 36 concessionárias, somando um investimento de R$ 5 milhões para implantação dessa estrutura, que visa abastecer os carros da marca, que hoje, dentro da linha, ganham cada vez mais opções eletrificadas.

Energizando

Quando a empresa começou seu o projeto, a infraestrutura de recarga no Brasil contava com 125 postos. Com seu esforço para instalação dos pontos e o avanço das parcerias, a rede de recarga hoje foi duplicada. O próximo passo é chegar a 500 vagas instaladas. Assim, na cidade de São Paulo, por exemplo, as pessoas encontrarão um eletroposto Volvo em uma média de 9,7 km distantes um do outro. Desde já, o cliente da marca que deseja encontrar o eletroposto mais próximo pode acionar o “Volvo on Call” ao toque de um botão dentro do seu automóvel, cujo serviço está, disponível em todos os veículos da marca.

Para 2020, a montadora sueca estuda também a ampliação de sua estratégia para áreas mais afastadas das cidades.

Linha híbrida plug-in

Até o mês de outubro, 6.015 carros híbridos e elétricos foram vendidos no mercado nacional por 14 montadoras, sendo a Volvo um dos players mais importantes do setor, com uma versão híbrida em quase todos os modelos de seu portfólio – a versão híbrida plug-in do XC40 chegará no primeiro trimestre de 2020. Em 2021, 100% da gama de produtos da marca será eletrificada.

Nos dez primeiros meses do ano, a fabricante comercializou 884 unidades de carros híbridos plug-in (aqueles em que podemos carregar nas estações de recarga ou nas tomadas de casa), na qual é líder no segmento Premium (contra 136 carros no mesmo período do ano passado, um crescimento de 650%). Em outubro, essa condição foi reforçada com a venda de 135 unidades, compostas pelos SUVs XC90 e XC60, além dos sedãs S90 e o recém-lançado S60, todos equipados com o motor T8, de 407cv de potência e 64kgf/m de torque.

E aí, Canaltechers, qual dessas máquinas da Volvo vocês gostariam de ver em nossos testes? Deixem para gente nos comentários!

As duas maiores montadoras dos Estados Unidos têm grandes planos de eletrificação e utilizam eventos para mostrá-los. No SEMA Show em Las Vegas, principal exposição comercial de modelos especiais do mundo, a Ford exibiu o Ford Mustang Lithium e, a General Motors, a picape E-10 num design retrô. Já no deserto do México, foi vez do Ford Bronco R. Em comum, potência é o ponto alto desses veículos-conceito que querem dar alma aos veículos eletrificados.

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É alimentado por um sistema de energia de 800 volts, mais do que o dobro da maioria dos carros elétricos em circulação atualmente, segundo a Ford. O motorista do carro elétrico pode selecionar entre quatro modos de condução, incluindo esporte, pista e animal. O quarto é o modo valet, para quando você precisa entregar a chave a outra pessoa.

O Mustang Lithium também foi criado como uma maneira de testar sistemas de gerenciamento de calor de um carro elétrico: a suspensão rebaixada visa dar segurança nas curvas e, é claro, ajuda no visual esportivo. O envolvimento com o carro também está presente no seu interior conectado.

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Já a Chevy, como é chamada a GM nos EUA, exibiu a E-10, que tem muita potência para uma picape, segmento altamente disputado. Em contraste com a atual S10, o veículo mostrado em Las Vegas é conceitual, com estilo vintage.

Este novo conceito de picape elétrica é baseado na primeira picape S10, de 1962. Tem um pacote de propulsão elétrica oriundo da experiência obtida com o Chevrolet Bolt, o sucesso da montadora entre os modelos totalmente EVs. Seu trem de força tem 450 cv de potência com duas baterias de 60 kWh. A GM diz que o E-10 atingirá 100 km/h em cinco segundos e percorrerá 400 metros em 13 segundos.

Ford Bronco Hybrid

A Ford prepara ainda a reedição do novo Bronco, um tradicional SUV off-road que agora será híbrido. Trata-se de um utilitário grandalhão, ícone norte-americano nos anos 70, que será ressuscitado.

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Sua revelação ocorrerá no início de 2020, mas a montadora fez uma demonstração prévia com um veículo de corrida chamado Bronco R para a competição Baja 1000 no deserto do México. O novo Ford Bronco Hybrid terá um motor V6 3.5 turbo de 450 cv de potência combinado com um elétrico. Ele virá em duas e quatro portas para competir com o Jeep Wrangler. Terá uma versão do novo chassi T6 que vai também ser usado na futura picape Ranger.

Afinal, as centenárias montadoras americanas correm contra o tempo. Além de manter seus clientes atuais com veículos potentes (como o Ford Mustang ), elas precisam atrair uma nova geração de pessoas desejam modelos econômicos e de reduzidas emissões.

Fonte: IG Carros e Motos

O presidente executivo da Prio afirmou esta sexta-feira que a mudança “para o veículo elétrico é uma boa solução a longo prazo”, mas “economicamente irracional” e que a aposta nos biocombustíveis “tem mais efeitos práticos” e imediatos.

Em declarações à agência Lusa, à margem do II Congresso Internacional de Negócios, a decorrer em Aveiro, Pedro Morais Leitão explicou que a mudança para os veículos elétricos obriga a substituir o parque automóvel em Portugal, que neste momento soma mais de cinco milhões de veículos, dos quais apenas 12 mil são elétricos.

“Obviamente que [o crescimento] vai acelerar, mas mesmo acelerando muito, será otimista pensar que em 2030 teremos 600 mil veículos elétricos em Portugal. As previsões do Governo andam entre os 600 mil e um milhão, o que continua a ser uma percentagem pequena do parque total. Se o elétrico é uma percentagem pequena, não vai ser tão bem tratado como devia”, indicou.

Ou seja, esta mudança não vai acontecer “de um dia para o outro, vai ser gradual e progressiva, mesmo com incentivos”, o que significa que se há uma urgência climática, porque “o regulador diz que há”, a “solução que tem impacto amanhã e que teve impacto nos últimos anos são os biocombustíveis”. Pedro Morais Leitão quer que essa urgência seja tomada com medidas concretas e um veículo elétrico “aplica-se num circuito urbano e de curta distância”, enquanto a maior parte das pessoas “gosta de ter um veículo flexível”, e quando se passa para os pesados “a migração é sempre difícil de justificar”.

“A Carris está a fazer um grande investimento para migrar a frota para o elétrico. É um investimento que lhes custa muito dinheiro e que é feito por uma questão ambiental e não económica. Tudo o que sejam empresas a seguir critérios económicos não vão seguir isso. As empresas de transportes de mercadorias, até poderem fazer essa migração vai demorar uma eternidade. A sugestão que fazemos é aumentar a incorporação de biocombustíveis, os chamados B15”, defendeu.

Morais Leitão defendeu ainda a incorporação de biocombustíveis nos combustíveis para aviação e para a marinha. “Mudar para o elétrico é algo que, economicamente, é irracional. A solução ou é a imposição regulatória por uma questão de qualidade de vida — o Estado aceita que é um custo que tem de ter — ou, se não impõe o custo, tem de haver uma solução mais prática”, explicou.

Nesse caso, a aposta nos biocombustíveis “tem efeitos mais práticos” e a Europa “tem feito progressos nesse sentido”, mas na “prática está a forçar o passo para o elétrico e, forçar evoluções por regulações nas tecnologias, é má solução”. “Não forcemos algo que não sai naturalmente. A Prio tem interesses nisto, porque produz biocombustíveis, mas também tem uma rede de carregamento de elétricos em Portugal”, disse.

Porém, acrescentou, o que se vê hoje em dia “é que o elétrico dá muitas dores de cabeça” e pouco retorno, exemplificando com o investimento de “quatro milhões de euros” nos elétricos, ao longo dos últimos 10 anos, que geraram “receitas totais de um milhão de euros”, enquanto nos biocombustíveis, o investimento foi de “40 milhões de euros” e as receitas foram na ordem “dos 800 milhões de euros”.

“Como há poucos veículos elétricos, a redução da emissão de gases de carbono conseguida com os biocombustíveis foi muito maior do que as do elétrico. Fizemos um investimento 10 vezes maior, mas tivemos um retorno 1.000 vezes maior, quer do ponto de vista económico, como de redução de gases de carbono”, continuou.

O presidente da Prio reforçou que o “elétrico é uma boa visão, mas não é por decreto ou por alguém ter escrito no papel que o carro elétrico é melhor, mais barato e ecológico” que isso vai ser verdade, oferecendo o exemplo da Tesla que “tem um carro fantástico, mas é para ricos” e não se pode “propor como solução universal para todos”.

“A pergunta é: que queremos que aconteça de miraculoso no elétrico para que a regulação esteja apontada para ali? Se esquecemos as outras soluções contruídas entretanto, vamos estar a criar um problema. A dita urgência climática não vai ser respondida”, frisou.

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