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O usuário que solicitar o serviço da 99 POP – braço da empresa de mobilidade urbana que conecta motoristas e passageiros por aplicativo, a 99– em Curitiba, até o dia 18 de agosto, pode ser surpreendido por um carro, no mínimo, diferente. A experiência é com um veículo elétrico da empresa curitibana HiTech Electric. Mais compacto, ele comporta quatro passageiros e, depois de carregado, tem autonomia para circular por até 150 quilômetros.
A ação da 99 é inédita no Brasil e, segundo a coordenadora de marketing da região Sul, Amanda Nepomuceno, é uma estratégia que busca levantar o debate sobre a mobilidade e alternativas mais conscientes.
“Curitiba foi escolhida a dedo porque é, nacionalmente, reconhecida como modelo de inovação e mobilidade urbana. É uma cidade que tem muito potencial no cenário de cidades inteligentes”, afirmou Amanda.
Testamos
O Paraná S/A experimentou o serviço da 99 em um trajeto que partiu do Centro de Curitiba até a redação da Gazeta do Povo, no Tarumã. O trajeto levou 15 minutos. O carro elétrico alcança a velocidade máxima de 70 km/h.
O motorista responsável pela corrida foi Devson Costa da Silva que, desde segunda-feira (5), está transportando passageiros com o veículo sustentável. Ele contou sobre os feedbacks.
“Os passageiros ficam surpresos, mas 100% deles aprovaram a ideia. O carro é pequeno, o que é bom para a circulação urbana. É muito silencioso e também fácil de estacionar”, disse Silva.
Ele foi escolhido para capitanear a ação na cidade porque é um dos motoristas parceiros da 99 mais bem avaliado dentro da plataforma. A segunda semana de ação ganhará outro condutor, escolhido pelo mesmo critério.
Economia
De acordo com a HiTech, a economia com combustível, quando um carro tradicional é substituído por um carro elétrico, pode chegar a R$ 10 mil em um ano. Ainda segundo a empresa, o custo de manutenção, na comparação dos dois veículos, também cai, em média 50%.
O carro elétrico da HiTech é recarregável em tomadas comuns 110/220 V e custa a partir de R$ 69 mil.
Carro elétrico com desconto
A 99 destacou ainda que, por meio de uma parceria com a HitTech, motoristas cadastrados na plataforma de mobilidade que tiverem interesse em adquirir um veículo elétrico terão desconto de 20% na compra. O benefício é válido para compra das 10 primeiras unidades.
“Os próximos passos envolvem beneficiar também o grupo de motoristas que não tem carro próprio, mas trabalha na plataforma com veículos alugados. Haverá a opção de alugar os veículos elétricos”, finalizou a coordenadora da 99.
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O jogador do time colidiu com outro automóvel um dia antes da partida contra o Leicester, pelo Campeonato Inglês
O jogador do Arsenal, Pierre Aubameyang. envolveu-se em um acidente de carro na última sexta-feira, 8, véspera do jogo contra o Leicester, pela Premiere League.
Aubamenyang estava voltando do treino do Arsenal quando colidiu com outro carro, que estava em sua frente. Ninguém se feriu no acidente.
O automóvel do jogador ficou bastante amassado na parte da frente, enquanto o outro teve leves amassados na traseira.
Aubameyang dirigia um modelo sport de uma marca italiana, que está avaliada em 270 mil libras, cerca de R$1,5 milhão, e existem apenas 499 unidades, iguais ao do jogador, no mundo.
Para piorar o fim de semana, o Arsenal ainda perdeu o jogo do fim de semana, pelo Campeonato Inglês, por 2 a 0, perdendo a chance de entrar no G5 da competição.
Agora, o time ocupa a 6ª colocação, com 17 pontos. A mesma pontuação da – então – surpresa, Sheffield United, que está em 5º lugar.
VEJA A FOTO DO ACIDENTE
Aubameyang se envolveu em acidente automobilístico em Londres (Crédito: Reprodução Twitter)
5 eletrônicos para esportes que prometem facilitar a sua vida
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A quarta geração do Octavia oferece-se com duas versões, berlina e carrinha, oferecendo ainda mais espaço, qualidade superior e mais tecnologia.
O carro acaba de ser revelado em Praga aos jornalistas europeus, mas os nossos leitores puderam assistir à cerimónia através de “live streaming”. E mesmo não tendo sido convidado para esta revelação, o AUTOMAIS revela-lhe, desde já, todos os detalhes do novo Skoda Octavia, que vai estar à venda no segundo semestre de 2020.
O Octavia é o modelo mais vendido da marca de Mlada Boleslav a nível global e desde que foi lançado em 1996, já foram entregues mais de seis milhões de unidades. Ora, a Skoda, aproveitando o momento dos lançamentos dos vários modelos SUV e, mais recentemente, do Scala, atira a quarta geração para o mercado, afirmando a Skoda que o novo modelo nasceu sobre os alicerces da anterior geração, melhorando os detalhes menos positivos. O novo Octavia tem (ainda) mais espaço interior, mais funcionalidade e maiores níveis de conforto e segurança.
O estilo do Octavia evoluiu com inspiração nos mais recentes modelos da casa checa, o Superb e, sobretudo, o Scala. As menos felizes óticas dianteiras separadas desaparecem em favor de um desenho mais convencional semelhante ao do Scala. Os faróis LED são de série, com opção Full Matrix LED. Os farolins traseiros também têm tecnologia LED. Assinado pela equipa liderada por Oliver Stefani, o Octavia tem uma linha de tejadilho descendente que força uma imagem de coupé, uma aparência sóbria e uma eficácia aerodinâmica maior que na anterior geração, o mesmo sucedendo com a carrinha, elegante e funcional.
No que toca a dimensões, o Octavia tem exatamente o mesmo tamanho nas versões de quatro portas e carrinha: 4,69 metros. Ou seja, 19 mm mais que o anterior modelo e mais 22 mm que a carrinha. Ambos os carros são mais largos 15 mm, o que acaba por se repercutir no majorado espaço interior e na bagageira que tem mais 30 litros na carrinha e mais 10 litros na berlina.
É também no interior que o Octavia sofreu maiores alterações. Além de ter ainda mais espaço – um verdadeiro salão o banco traseiro do Skoda – o habitáculo tem uma aparência mais Premium e com qualidade melhorada, referindo que a qualidade percecionada é muito elevada. Há vários materiais suaves ao toque que revestem grande parte do interior. Há bancos ergonómicos opcionais denominados “Ergo”, que a Skoda descreve como “amigos das costas” com função de massagem e ventilação. Tudo opcional. O tabliê é dominado pelo gigantesco ecrã de 8,25 ou 10,0 polegadas, consoante o nível de equipamento e ainda o ecrã do Virtual Cockpit, com 10,25 polegadas. O sistema de info entretenimento foi revisto, tem controlo por gestos e tem um avançado controlo por voz cuja assistente se chama Laura.
O carro tem “head up display”, entrada e-Sim para conectividade permanente e tal como sucede no Scala, o Octavia utiliza portas USB-C, oferecendo, igualmente, carregamento sem fios para o smartphone. O ar condicionado tem três zonas, as janelas acústicas são opcionais e o Ocatvia oferece uma alargada gama de ajudas á condução e de segurança, como um “cruise control” preditivo, e proteção a peões e ciclistas.
A base do Octavia é, naturalmente, a plataforma MQB, mas com as mais recentes atualizações que foram desenhadas para o novo Golf, apresentado há dias. Pode, assim, o Octavia receber versões híbridas suaves ou Plug In. A gama de motores começa com o 1.0 litros turbo com três cilindros a gasolina com 110 CV, seguindo-se o 1.5 litros turbo a gasolina com 150 CV. Ambos podem receber hibridização suave com tecnologia de 48 volts, mantendo as performances, mas melhorando as cifras de consumos e emissões. No topo da gama a gasolina está o bloco 2.0 TSI com 190 CV, tração integral e caixa DSG de dupla embraiagem com sete velocidades. O Octavia terá apenas um motor diesel com 2.0 litros e três níveis de potência: 115, 150 e 190 CV. A versão mais potente terá caixa DSG e tração integral. O motor diesel não terá versões híbridas suaves. Pela primeira vez, o Octavia terá uma variante Plug In que tem por base o bloco 1.4 litros a gasolina, um motor elétrico e uma potência combinada de 205 CV, tem caixa DSG com sete velocidades, uma autonomia elétrica de 55 quilómetros e uma aceleração 0-100 km/h em 7,9 segundos. Esta versão “Plug In” reduz a bagageira de forma significativa: 450 litros para a berlina e 490 litros para a carrinha. Não há nenhuma indicação sobre consumos e emissões, mas a Skoda revelou que a caixa DSG passa a ter uma ligação “by wire”, ou seja, sem ligação física. Desconhece-se quando é que o carro chega a Portugal e, naturalmente, os preços.
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Proprietários de carros elétricos emplacados no Paraná estão isentos do recolhimento de IPVA. Sancionada pelo governador Carlos Massa Ratinho Junior (PSD), a Lei 19.971 inclui os modelos na lista de veículos livres do imposto – atualmente em 3,5% do valor do automóvel – até o dia 31 de dezembro de 2022. Sem a isenção, um elétrico como o Renault Zoe, vendido a R$ 149.990, geraria um imposto de R$ 5.249,65. A medida não abrange carros híbridos, uma vez que o texto se refere a veículos “equipados unicamente com motor elétrico para propulsão”. A sanção foi publicada no Diário Oficial do Estado de 22 de outubro, juntamente com a Lei 19.982, que cria o Dia Estadual da Eletromobilidade, a ser celebrado anualmente em 19 de outubro. Em março, quando apresentou o anteprojeto da lei, o governador assinou também um despacho pedindo ao Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) que aplique isenção de ICMS na aquisição de veículos elétricos.
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A ofensiva que vai eletrificar a gama da Citroen deu o pontapé de saída com o lançamento do novo C5 Aircross Hybrid.
O novo modelo tem por base o conhecido C5 Aircross, equipado com o “Citroen Advanced Comfort”, sendo este programa composto pelos batentes hidráulicos progressivos instalados na suspensão, bancos Advanced Comfort, mais de 20 tecnologias de apoio à condução e, agora, o sistema híbrido.
O sistema é do tipo “Plug In” oferecendo uma autonomia de 50 km, permitindo, desta forma, cumprir um percurso pendular casa-emprego-casa em modo 100% elétrico, oferecendo uma autonomia alargada para a mecânica a gasolina.
Combinando um motor PureTech de 180 CV com um motor elétrico com 80 kW, o C5 Aircross Hybrid tem uma caixa automática de 8 velocidades, uma potência combinada de 225 CV e 320 Nm. Com a autonomia de 50 km em modo elétrico, o C5 Aircross Hybrid emite 39gr/km de CO2 e tem um consumo homologado segundo a norma WLTP, de 1,7 l/100 km.
Para aumentar a versatilidade, o modelo tem três bancos individuais traseiros, deslizantes, reclináveis e escamoteáveis. A bagageira, com esta facilidade, oscila entre os 460 e os 600 litros de capacidade, valor recordista no segmento do C5 Aircross. O modelo tem recarga simples e programada, utiliza interfaces intuitivas e didáticas, ecossistemas de serviços conectados e maior facilidade de utilização.
A versão híbrida oferece as mesmas possibilidades de personalização da versão “normal”. No exterior, a tomada de recarga no lado esquerdo da carroçaria, faz a diferença, além dos logótipos Hybrid. No interior, o espelho retrovisor sem moldura é específico, um indicador de funcionamento em modo elétrico, um seletor de modo de condução ao lado da alavanca da caixa, um painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, a que se junta o ecrã de 8 polegadas sensível ao toque e capacitivo (aceita gestos de aumentar e reduzir) com novos grafismos que destacam esta versão híbrida.
O C5 Aircross Hybrid arranca sempre em modo elétrica e fazer 50 km nesse modo a uma velocidade mºaxima de 135 km/h. Há uma função e-Save que permite ao condutor antecipar as suas deslocações e estabelecer uma reserva de energia (entre 10 e 20 km ou bateria cheia) para utilizar em locais sensíveis. Dizer que a bateria tem uma garantia de 8 anos ou 160 mil quilómetros para 70% da capacidade de montão.
Depois há o modo e-Comfort que permite conduzir diariamente, aproveitando os 50 km de autonomia, para rolar com zero emissões, zero ruídos, odores, vibrações, solavancos e passagens de caixa, com serviços programáveis remotamente.
O tempo de recarga da bateria foi otimizado: numa tomada doméstica a bateria fica recarregada entre 4 a 7 horas, numa “Wall box”, vendida ou alugada em separado pela Citroen, de 32 amperes e 7,4 kW, a recarga dura menos de 2 horas. Pode programar a recarga do carro através da aplicação MyCitroen.
O Citroen Connect Box, Conect Nav e Mirros Screen, fazem parte de uma conectividade aprofundada no Citroen C5 Aircross Hybrid.
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O modelo bateu o Hyundai Ioniq Electric que perdeu eficincia com nova bateria e motor
O Tesla Model 3 Standard Range-Plus oficialmente o carro eltrico mais eficiente venda nos Estados Unidos. A classificao feita pela agncia EPA. O posto pertencia ao Hyundai Ioniq Electric, mas uma bateria maior e o novo motor reduziram sua eficincia.
A classificao utilizada para determinar a eficincia de um carro eltrico a milhas por galo, que mostra a distncia que um carro percorre eletricamente com a energia de um galo de gasolina. O Model 3 atingiu 141 mpge cominados, enquanto o Ioniq Electric caiu para 133 mpge.
Para comparao, o carro da Tesla pode percorrer 141 milhas com energia relativa a um galo de gasolina, o que representa perto dos 60 km/l. Para se ter uma ideia, o carro mais econmico do Brasil segundo o Inmetro, o Volkswagen Up! TSI faz 16,3 km/l.
Ele era um SUV comum, mas agora vem numa proposta mais ecológica e inteligente. O Toyota RAV4 SX Hybrid 2020 tem consumo de carro pequeno e muito conforto a bordo.
Em nova geração, o utilitário esportivo japonês abandona por aqui a motorização tradicional e vem numa configuração híbrida que ainda permite ter dois mundos num só carro.
Isto porque o RAV4 Hybrid ainda ostenta um “motorzão” 2.5 movido pela velha e boa gasolina, mas funcionando apenas parcialmente durante o dia a dia.
O motivo é que o SUV porta três motores elétricos que juntos entregam 173 cavalos. Isso é quase a potência do Dynamic Force 2.5 de 178 cavalos.
Ele tem até tração AWD, mas não se engane, não há cardã ou diferencial traseiro, só o terceiro motor atrás.
Além disso, o RAV4 Hybrid 2020 chega com um visual parrudo que não é exatamente atraente, mas que impõe respeito.
Bem espaçoso e com luxo, ele custa R$ 191.290 nesta versão top de linha. A versão S custa R$ 171.850.
Por fora…
Quando surgiu o conceito FT-AC, não levamos tanto a sério, afinal, a proposta de mudança de estilo do RAV4 era muito radical. O que fica é o que temos diante de nós.
As linhas mais fluidas do anterior foram trocados por formas retilíneas e detalhes que o fazem lembrar vagamente o Subaru XV, mas bem anabolizado.
A frente é parruda, invocada. Grade bem grande e faróis de LED mais cerrados. Pelo menos a Toyota não entrou na moda de separação de óticas, como temos visto no mercado.
O para-choque é bem proeminente e as molduras laterais levam faróis de neblina. As saias de rodas quase quadradas reforçam a ideia de um SUV mais robusto que o anterior.
As rodas cromadas aro 18 polegadas com pneus 225/60 R18 chamam atenção, enquanto a traseira tem lanternas em LED com lentes pronunciados e retangulares, unidas por um acabamento cromado.
O para-choque traseiro é bem destacado e deixa que os dois escapes cromados fiquem abaixo dele, sem integração com o desenho.
O RAV4 Hybrid mostra com isso que ainda tem alguma gasolina na veia. Ele também revela um teto solar panorâmico com antena em estilo barbatana próxima.
Por dentro…
Imponente por fora, o Toyota RAV4 SX 2.5 AWD Hybrid – esse é o nome todo – apresenta em ambiente aconchegante, espaçoso e com boa qualidade percebida.
Com interior bege e preto, o SUV da japonesa tem bons revestimentos em couro nos assentos, portas e também no painel.
Materiais suaves e levemente emborrachados passam uma ótima impressão do RAV4 SX, assim como a boa área envidraçada e um teto panorâmico que deixa tudo muito claro e agradável.
O painel tem um layout parecido com o do Novo Corolla e até a instrumentação é similar, assim como a multimídia.
Quando se sai de um e entra no outro, a integração é total com as informações.
A Toyota aposta em mostradores analógicos e um display multifuncional com diversas visualizações para dar o máximo de informação ao condutor, sendo que o mais importante é o econômetro.
A multimídia do RAV4 Hybrid também traz a famosa animação do fluxo de energia indo de um lado para o outro entre motor, elétricos e bateria. Difere aqui pelo segundo elétrico no eixo traseiro.
O dispositivo de entretenimento tem CD/DVD e espelhamento MirrorLink, mas não oferece Android Auto ou CarPlay.
Imagens da câmera de ré (duas opções) são reproduzidas. O sistema de som com seis alto-falantes é aceitável.
Na versão SX, o RAV4 Hybrid tem carregamento indutivo de smartphone.
Além disso, seu volante multifuncional em couro (igual ao do Corolla) vem com paddle shifts. Nele, ainda temos os sistemas de auxílio à condução TSS.
Como o híbrido, o RAV4 2020 também explora a economia de energia interna, com o ar condicionado dual zone tendo opção de direcionamento de ar apenas para o condutor, caso o carro esteja só com ele.
O console da transmissão é bem tradicional e não apostou em câmbio com botões. No RAV4 Hybrid há um botão de modos de condução que fica vermelho no Sport, azul no Normal e verde no Eco.
O SUV tem ainda comandos para o EV Mode e Trail, assim como Auto Hold e freio de estacionamento eletrônico.
Tudo junto e fácil de acessar. Uma coisa boa do RAV4 SX Hybrid é a ventilação com 3 velocidades nos assentos dianteiros. No clima do Brasil, é um item necessário.
Falando em assentos, o do motorista tem ajustes elétricos (com lombar) e duas memórias. Os bancos são bem confortáveis e de espuma com boa densidade.
Entre os dianteiros, porta-copos e objetos sob o apoio de braço com 2 entradas USB de 2,1A.
Para quem vai atrás, bom espaço para pernas e difusores de ar, tendo ainda mais 2 USB para carregamento.
Ou seja, ninguém ficar sem usar seus aparelhos móveis em viagem. Outro item que chama destacável no RAV4 é a luz interna presencial ao chegar ao carro, como no Corolla.
O banco traseiro é bipartido e tem apoio de braço central.
Ele permite ampliar bem os 580 litros do porta-malas, cuja tampa na versão SX é acionada eletricamente, inclusive com sensor de pé, sob o para-choque.
Por ruas e estradas…
O Toyota RAV4 SX Hybrid é um SUV de bom desempenho, apesar de sua proposta frugal. Diferentemente do Corolla Hybrid, ele anda como deveria andar, mesmo tendo a missão de beber pouco.
Com um conjunto híbrido THS-II mais complexo que o do sedã nacional, o RAV4 Hybrid tem um motor grande e três motores elétricos, além de uma bateria de níquel-hidreto metálico e seu tanque mediano.
O propulsor 2.5 A25A-FXS é da família Dynamic Force e tem dupla injeção como no A20 2.0 do Corolla brasileiro.
Aspirado, ele tem injeção direta e indireta, favorecendo-se em altas e baixas rotações.
Assim, ele entrega 178 cavalos a 5.700 rpm e 22,5 kgfm a 3.600 rpm, giros de força menores que os do sedã médio 2.0. No entanto, você não aproveita tudo isso no dia a dia.
Esse 2.5 a gasolina trabalha com mais três motores elétricos, sendo que dois deles ficam dentro da caixa de transmissão Transaxle, sendo um chamado MG1 (de uso contínuo) e o outro MG2 (para quando se necessita de mais força).
Nessa estranha transmissão, a Toyota consegue dispor de sete velocidades simuladas, já que pode fazer uma variação contínua de relações como num CVT, mas usando engrenagens. É o mesmo processo no Corolla Hybrid.
Cada motor elétrico entrega 59,5 cavalos e 10,3 kgfm. Eles trabalham na transaxle para garantir a melhor eficiência energética. Contudo, como o SUV é um AWD, há um terceiro elemento.
No eixo traseiro, entre as balanças da suspensão, fica outro elétrico com 54 cavalos e 12,3 kgfm, ligado às rodas por semieixos.
Independente fisicamente, ele provê tração nas rodas traseiras quando necessário.
Ao ligar, o conjunto THS-II não dá um “piu”. O RAV4 Hybrid sai silenciosamente e com um mínimo de ruído dos pneus no solo. O isolamento acústico do SUV é muito bom.
Tanto é que pisando um pouco mais no modo Normal, o 2.5 entra automaticamente e você percebe pelo ruído, mas de forma moderada, diferente do Fusion Hybrid, por exemplo, que exagera no som do “gerador”.
Se você ligar o som, então terá que acompanhar a dança de fluxo de energia pelo display da multimídia Toyota Play, como no Prius e Corolla, algo bem interessante de se observar.
Diferente de um PHEV, o híbrido comum tem mais intervenção do motor.
Para saídas mais espertas, ele mais que assume o comando e é auxiliado pelos demais.
Não dá exatamente para descrever todas as fases de operação, porque a sinergia entre os quatro propulsores é quase infinita.
Resumidamente, o 2.5 entra em ação quando se precisa de mais força em acelerações, recarga do nível de bateria e num modo de condução mais esportivo, basicamente.
No modo Normal, o RAV4 Hybrid tem boa disposição, sempre com saídas vigorosas.
O motivo é que os motores elétricos, que somam 173 cavalos, iniciam desde zero com força máxima.
Entretanto, como acontece no 2.5, apenas parte disso é necessário para que o SUV rode bem em qualquer situação.
São 222 cavalos e 27,9 kgfm combinados, mas não se comparam com um SUV similar com os mesmos números. Há mais força nas saídas, o que faz ele ir de 0 a 100 km/h em ótimos 8,1 segundos.
Se o modo Sport for selecionado, o THS-II despeja uma boa dose de energia no solo, garantindo saídas bem rápidas e retomadas vigorosas.
Com o ponteiro no Power e um bom ronco do motor, que é descompasso em parte, já que não está sozinho na brincadeira.
No modo Eco, há um bom corte de energia e o uso dos motores elétricos dianteiros se faz mais necessário, tendo pouca intervenção do 2.5.
Ainda assim, se necessário, há bastante força para não passar apuros em ultrapassagens e outras situações, por exemplo.
Em determinados momentos, geralmente na estrada, o 2.5 chega a assumir toda a propulsão por alguns segundos.
Nas descidas de serra, a regeneração de energia faz o “life” da bateria de 1,6 kWh alcançar 100% rapidamente.
Com essa energia, dá para poupar bem o motor 2.5 e logicamente a gasolina. No cluster configurável, a autonomia passa facilmente de 1.000 km nessa condição.
Seus 55 litros no tanque podem render teoricamente 924 km na cidade!
Conseguimos uma média bem realista de 16,8 km/l na cidade, andando sem buscar exatamente a economia ao extremo.
Então, se rodar com o pé mais alto, pode-se obter melhor resultado. Na estrada, por ser híbrido, ele não faz o mesmo, invertendo a coisa.
Fizemos 13,5 km/l, o que não é ruim dada à proposta do RAV4 Hybrid, que é rodar com baixa emissão ou zera-la no ambiente urbano.
Sem emissão? Pode-se rodar até cerca de 60 km/h sem que o motor entre no EV Mode.
Entretanto, para isso é importante que a carga da bateria esteja bem para cima da metade. Rodando nos modos Normal e Sport, é mais rápida a recarga da mesma durante a condução.
Se a carga cair muito no modo EV, o 2.5 entra para recarrega-la até um nível adequado para uso híbrido. Isso pode acontecer até quando você chega ao carro e dá a partida no botão.
Geralmente ele só liga a energia, mas nesse caso, o motor aciona sem cerimônia.
O RAV4 Hybrid anda pouco com sua eletricidade na bateria, infelizmente são poucos quilômetros com emissão zero, especialmente se houver subidas ou necessidade de mais energia.
A carga decai muito rapidamente, mas se você não ligar para isso, vai perceber que o interessante mesmo é que o consumo é muito baixo, mesmo com o 2.5 entrando e saindo de cena.
Isso acontece sempre! Por conta de sua suavidade de funcionamento e do isolamento acústico, você se acostuma ao ponto de nem ligar mais para isso.
Por ser um AWD, o RAV4 ainda modula a força entre as rodas dianteiras e traseiras no modo Trail, feito para enfrentar um fora de estrada sem muitas ambições.
Agora, se isso tudo parece muito automatizado, o RAV4 Hybrid (ainda) permite que o condutor o utilize como um carro normal.
Ou seja, manuseie a alavanca de câmbio e troque as marchas como no antigo RAV4.
Para isso, ele tem até um modo Sport com mudanças manuais na alavanca, que dão alguma liberdade, já que se sabe que não há uma transmissão tradicional a bordo.
Para uma tocada mais esportiva, a versão SX tem paddle shifts no volante.
É um pouco estranho no início, já que se sabe que o ideal é deixar que o THS-II faça as honras da casa em quase tudo.
De qualquer forma, pode-se aproveitar bem a força do motor 2.5 e a ajuda dos elétricos para andar rápido.
Se gasta um pouco mais de combustível, já que o condutor nem sempre conseguirá o mesmo resultado que a programação, andando mais por conta própria.
Aliás, o RAV4 Hybrid tem boa dirigibilidade, com direção bem leve e progressiva, que deixa o SUV de 1.730 kg parecendo um carro pequeno.
Os freios são imediatos! Atuando rapidamente e com força a qualquer pisada leve.
No caso da suspensão, o RAV4 Hybrid tem uma calibragem mais para o gosto dos States e, por conta disso, é bem macia, mas com pneus largos e rodas grandes, contorna bem as curvas.
Filtra razoavelmente bem as irregularidades e não existem ruídos de acabamento que incomodem.
O Toyota RAV4 SX Hybrid tem o pacote TSS (Toyota Safety System) e o controle de cruzeiro adaptativo funciona satisfatoriamente, ajustando-se bem ao tráfego.
O alerta de invasão de faixa corrige suavemente a direção e está bem longe do que um Volvo ou Jaguar faz, por exemplo, mas para sua missão, cumpre o prometido.
No carro avaliado, havia algo solto que parecia um “Hot Wheels” deslizando de um lado para o outro… Não era nosso e a Toyota ficou de ver o que era.
Fora isso, que às vezes incomodava, o restante foi um prazer ao volante. Boa posição de dirigir, bancos refrigerados no calor brasileiro e comandos fáceis de interagir, fazem do RAV4 Hybrid um carro realmente bom.
Por você…
O Toyota RAV4 SX Hybrid é um SUV bem completo para sua categoria e poucas coisas podem ser apontadas como falhas mais importantes.
Android Auto e Car Play são duas delas, assim como os retrovisores com rebatimento elétrico.
No mais, o SUV japonês é um carro bem seguro, com sete airbags, controles de tração e estabilidade, controle de reboque e oscilação (também há outro do próprio carro), entre outros.
Tendo boa economia e desempenho, o RAV4 SX Hybrid tem algum luxo e muito conforto para cinco pessoas.
Por R$ 191.290, embora tenha aumentado recentemente, ele ainda é mais vantagem que o Honda CR-V Touring 1.5 Turbo, que é mais gastão e roda sempre no AWD, custando R$ 194.900.
Existe ainda outro rival, o VW Tiguan Allspace 350 TSI R-Line, que tem proposta totalmente oposta ao RAV4 Hybrid, sendo mais purista e longe de ser frugal. Sai por R$ 192.980.
Feito sobre a plataforma modular TNGA (GA-K), ele chega importado e com uma proposta de eliminar a propulsão puramente a combustão. Nesse caso, vale a pena, sem dúvidas.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Toyota RAV4 SX 2.5 AWD Hybrid 2019
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha
Cilindrada – 2.487 cm³
Potência – 178 cv a 5.700 rpm (gasolina)
Torque – 22,5 kgfm a 3.600 rpm (gasolina)
Potência elétricos dianteiros (2) e traseiro – 59,5/59,5 cv e 54 cv
Torques elétricos dianteiros (2) e traseiro – 10,3/10,3 kgfm e 12,3 kgfm
Potência combinada – 222 cv
Torque combinado – 27,9 kgfm
Transmissão – Transaxle com simulação de sete marchas e mudanças no volante e alavanca
Tração – Integral
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 8,1 segundos
Velocidade máxima – 180 km/h
Rotação a 110 km/h – ND
Consumo urbano – 16,8 km/litro
Consumo rodoviário – 13,5 km/litro
Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink
Elétrica
Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB
Rodas/Pneus
Liga leve aro 18 com pneus 225/60 R18
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.600 mm
Largura – 1.855 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.685 mm
Entre eixos – 2.690 mm
Peso em ordem de marcha – 1.730 kg
Tanque – 55 litros
Porta-malas – 580 litros
Preço: R$ 191.290 (versão avaliada)
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