A Ghost Games e a Electronic Arts anunciaram que Need for Speed Heat está disponível em todo o mundo. O game possui classificação indicativa de 12 anos e está disponível para PlayStation 4, Xbox One e PC por US$ 59,99. Need for Speed Heat envia os jogadores para Palm City, um mundo aberto totalmente novo onde os corredores de rua escolhem sua maneira de jogar. Suba na hierarquia em eventos oficiais para ganhar Saldo durante o dia, ou arrisque tudo para construir sua reputação em corridas clandestinas noturnas. Grandes riscos podem significar grandes recompensas, cada jogador ou jogadora pode tomar suas decisões.
Em Need for Speed Heat cada jogador ou jogadora pode assumir o volante do carro híbrido-eléctrico de performance, Polestar 1, pela primeira vez, bem como algumas das marcas de carros mais icônicos do mundo – veja a lista completa aqui. O jogo também oferece a personalização mais profunda que a série já viu, incluindo uma gama de opções de desempenho e estilo, com todas as ferramentas necessárias para criar um carro dos sonhos e perfeito, com alta octanagem e pronto para tudo. Além disso, pela primeira vez na história da franquia, Need for Speed Heat permite a customização de personagens, com 12 avatares predefinidos para escolher e adaptar ainda mais seu próprio estilo. Roupas e acessórios da Puma, Life’s a Beach, End Clothing e outras marcas conhecidas garantem que jogadores e jogadoras estejam sempre na moda quando forem às ruas de Palm City.
O jogo também apresenta um novo ambiente urbano que se torna um perigoso playground de neon quando o sol se põe. Inspirando-se em Miami – uma cidade vibrante com uma mistura multicultural de música, arte de rua e luzes noturnas deslumbrantes –, Palm City é o paraíso das corridas de rua. Dia e noite estão no centro da progressão em Need for Speed Heat. Durante o dia, é possível participar de uma série de eventos oficiais para acumular Saldo. À noite, as corridas clandestinas servem para se estabelecer e ganhar reputação extra. Quando o sol se põe, as coisas esquentam, mas as recompensas existem para quem tem coragem de correr riscos.
Assinantes do EA Access e Origin Access Basic podem aproveitar até 10 horas de tempo de jogo, além de 10% de desconto na compra do jogo completo.
O sucesso não é uma coisa fácil, mas a Toyota encontrou o pote de ouro no final do arco íris com o C-HR e na hora de renovar optou por escutar os clientes e os jornalistas para atacar as brechas de um conjunto de sucesso e altamente sedutor.
Desenvolvido para os europeus e construído no Velho Continente, na Turquia, o Toyota C-HR é um sucesso. Este “Coupe High Rider” (sim, é este o nome por trás do C-HR) já vendeu mais de 400 mil unidades em toda a Europa, porém a Toyota teve coragem de mexer num ganhador e posso dizer que foi na melhor direção.
A mudança em termos de estilo é ligeira: novos grupos óticos que desenham nova assinatura, o para choques está totalmente diferente – e aqui para muito melhor! – isto na dianteira, enquanto na traseira, há diferenças na base do para choques, nos grupos óticos e um elemento de ligação dos farolins, pintado de preto. Há também a possibilidade de ter o tejadilho numa cor contrastante.
Seja como for, o Toyota C-HR continua a ser um carro muito giro, sedutor e desejável, das melhores coisas que a Toyota fez até ao momento, contabilizando os novos RAV4 e Corolla. Este, sim, é um carro que não é aborrecido. Nada mesmo!!!
Contas feitas, a grande novidade deste renovado C-HR é o desaparecimento do motor 1.2 litros sobrealimentado e a adição do bloco 2.0 Hybrid Dynamic Force, o mesmo que é usado no Corolla e no RAV4. Desta forma, o C-HR passa a ser um carro totalmente híbrido e o bloco 2.0 litros oferece outra performance e refinamento ao C-HR. Por isso mesmo, decidi fazer este primeiro ensaio ao C-HR na nova versão Dynamic Force.
Esta unidade híbrida com ciclo Atkinson, variação automática do tempo de abertura das válvulas, injeção sequencial de combustível e um motor elétrico de magneto permanente, oferece 184 CV e 190 Nm de binário. Cifras bem mais interessante que as do 1.8 litros, capaz de chegar dos 0-100 km/h em 11 segundos, enquanto o 2.0 litros faz o mesmo exercício em 8,2 segundos, existindo uma diferença de 10 km/h em termos de velocidade de ponta (170 contra 180 km/h do 2.0).
Curiosamente, esta versão 2.0 litros do sistema híbrido da Toyota, utiliza uma bateria de hidretos metálicos de níquel, enquanto que o 1.8 litros passa a ter uma bateria de iões de lítio. Confuso? A explicação é simples: sendo mais potente, o 2.0 litros suporta o maior peso da bateria.
Onde não há mudanças é na utilização da caixa CVT, evoluída, é certo, mas que continua a exigir uma boa dose de aceleração para ganhar momento e velocidade, mas os progressos assinalados em termos de controlo de ruído e vibrações, devem ser elogiados. É verdade que quando aceleramos a fundo, o motor “chora” e faz-se ouvir de forma clara, mas se evitarmos esse gesto, tudo se passa com suavidade e tranquilidade. Eu que sempre critiquei a utilização da caixa CVT, tenho de dar a mão à palmatória e dizer que hoje é tudo muito mais agradável que outrora, até porque raramente é preciso andar com o acelerador a fundo e utilizado como deve ser um híbrido, o C-HR é um regalo.
Outra coisa boa do C-HR é a plataforma TNGA que autoriza ao SUV da Toyota um comportamento seguro, auxiliado pelas suspensões com novos amortecedores que foram introduzidos no sentido de ajudar a uma condução mais envolvente. A verdade é que com uma direção leve, mas precisa e suficientemente rápida, o C-HR curva com serenidade, qualidade e segurança, muda de direção sem grandes dificuldades e o eixo dianteiro tem muita aderência, cedendo, apenas, quando abusamos muito da velocidade em curva. Não é emocionante, mas pelo menos é interessante e entretido. Mais do que tem sido habitual na Toyota.
Para mais, o C-HR é suficientemente confortável, como disse acima, o controlo da insonorização, das vibrações e das asperezas é muito bom. Há uma única exceção: os espelhos são a única nota dissonante e vem dai algum ruído que não é controlado.
O interior não tem grandes diferenças, mantendo o estilo assimétrico muito interessante. Tudo continua bem colocado, à “mão de semear” e os materiais têm qualidade percetível e real. Novidades, sim, no campo da tecnologia. O C-HR tem, finalmente, Android Auto e Apple CarPlay e o completo sistema de info entretenimento está mais completo e com grafismos mais agradáveis, além da conectividade reforçada e de uma nova aplicação que tem como destaque um a espécie de tutorial para nos “ensinar” a conduzir um híbrido e, no final, poderá exibir os seus dotes face aos amigos.
O C-HR não são só virtudes, claro: a forma da carroçaria do Toyota prejudica um pouco a habitabilidade traseira no que toca á altura, já que para arrumar as pernas há espaço suficiente. A bagageira tem 358 litros, pouco para um carro destes que fica, assim, ao nível de qualquer utilitário que tem mais de 350 litros de capacidade.
Veredicto
A diferença de 2.800 euros para o C-HR com motor 1.8 litros acaba por se justificar, pois o carro é mais económico, mais agradável de explorar e com maior performance. Além disso, o sistema permite que o carro ande muito tempo em modo elétrico e, com algum cuidado do condutor, os consumos são mesmo reduzidos, bem abaixo dos seis litros por cada centena de quilómetros. As mudanças foram na direção certa e o C-HR está, ainda, mais sedutor, sendo um carro muito bom. Um Toyota como nos tempos da famosa frase “veio para ficar!”.
Um Golf sempre será um Golf. Não à toa conquistou uma legião de fãs ao redor mundo. Após debutar a oitava geração (leia mais), na Europa, agora os brasileiros podem comprar o híbrido plug-in GTE. Com o fim da produção do GTI, na fábrica de São José dos Pinhais (PR), a opção Eco-friendly passou a ser a única disponível da linha. Pena que venha com o visual e o interior desatualizados, do modelo que acaba de sair de linha na Europa. Mas foi o jeito que a Volks encontrou para não ficar ainda mais atrasada na corrida da eletrificação.
Ele é o 14° de 20 lançamentos marcados para cá até 2020 – outros cinco modelos entre híbridos e elétricos chegam ao nosso mercado até 2023. O Golf GTE é mais uma opção deste segmento ao lado dos Toyota Corolla Altis, Prius e RAV4, do Ford Fusion e dos modelos da Lexus, da Porsche e da Volvo.
Conforme já publicamos (veja mais), a grande atração está no motor 1.4 TSI (EA211) de 150 cv e 25,5 kgfm associado a propulsor elétrico de 102 cv e 33,6 kgfm. Esse conjunto oferece potência e torque combinados de 204 cv e 35,7 kgfm, enquanto a regência é feita pelo câmbio DQ400E. Uma variante da caixa DSG de seis marchas destinada a carros híbridos. Ela opera com três embreagens: duas conectadas ao motor a combustão e uma acoplada ao elétrico.
O Golf GTE pesa 1.524 kg (120 kg só da bateria) e acelera da imobilidade aos 100 km/h em 7,6 segundos – o GTI faz em 7 segundos. Nosso primeiro contato ocorreu em trajetos rodoviários e dentro de um condomínio fechado em Porto Feliz, no interior de São Paulo.
Estão disponíveis os modos de condução E-Mode, Hybrid Auto, Batery Hold, Battery Charge e o mais radical GTE. O primeiro utiliza somente a eletricidade do conjunto de baterias, que é composto de oito módulos de 12 células totalizando 96 células com 3,6V (cada). Ao volante, o único barulho presente é o da rolagem dos pneus no asfalto. As acelerações são vigorosas e é possível chegar aos 130 km/h de velocidade máxima com autonomia de 50 km.
Ao selecionar o Hybrid Auto, os dois motores trabalham conjuntamente e se alternam de acordo com a situação. A transição do motor a combustão para o elétrico é imperceptível e o desempenho agrada pela suavidade das respostas e a eficiência. De acordo com a VW, é possível atingir 222 km/h de máxima e registrar uma autonomia de 939 km. O consumo pode chegar a 62,5 km/l (ciclo europeu) com o auxílio da eletricidade. A regeneração da energia é feita nas desacelerações e nas frenagens.
Outros programas são o Battery Hold (mantém o estado de carga da bateria) e o Battery Charge, que utiliza o motor a combustão para fazer a recarga durante os deslocamentos. A cereja do bolo é o modo GTE, que permite ao primeiro carro híbrido da Volkswagen à venda no Brasil arrancar sorrisos. As respostas são de prontidão ao menor toque no pedal do acelerador e esse programa altera alguns parâmetros, como do motor, da transmissão, do câmbio, da direção, do servo freio elétrico e ainda aciona um emulador de som.
Um jato de andar em linha reta dono de uma dinâmica sedutora nas curvas. Os pneus de perfil 55 dobram ligeiramente, porém, ajudam na absorção das irregularidades do piso. A direção rápida ao esterço também coopera na dirigibilidade. A função B selecionada pela alavanca não está disponível nesse modo. Ela é responsável por aumentar a atuação da regeneração do freio-motor.
A recarga do Golf GTE pode ser feita na rede doméstica ou em estações. Para acessar a tomada do Tipo 2 é preciso abrir o logotipo da VW na grade frontal e estão disponíveis dois botões: recarga padrão ou carregamento com carga programada. O tempo varia entre 2h15 e 3h45 em tomadas residenciais (220V) ou nas estações de recarga rápida.
O custo de propriedade é de R$ 5,18 (preço da energia na região Sudeste) para andar até 50 km diariamente – semelhante ao do Toyota Corolla Hybrid (veja mais), que não é plug-in, ou do elétrico Chevrolet Bolt (leia aqui). As 100 unidades destinadas ao Brasil vão estar à venda a partir de 11 de novembro em São Paulo, Curitiba e Brasília. As três primeiras revisões já estão incluídas. A garantia do carro é de três anos e da bateria de oito.
VISUAL E EQUIPAMENTOS DE SÉRIE
Embora seja um modelo de sétima geração, ao observá-lo chama a atenção a belíssima cor Atlantic Blue (única disponível), os faróis com molduras azuis e o DRL nos para-choques. Atrás, as lanternas trazem luzes de direção dinâmicas e dupla saída de escapamento. Os emblemas GTE estão na grade do radiador, nos para-lamas e na tampa do porta-malas, enquanto as rodas de 16” vestem pneus de medidas 205/55. A cabine segue a tendência do exterior, com detalhes em azul nas costuras e no desenho xadrez dos bancos de tecido, na grafia do quadro de instrumentos digital e na iluminação interna.
O Golf GTE é importado da Alemanha e custa R$ 199.990 – mais caro que o Toyota Corolla (leia aqui) ou os elétricos Nissan Leaf e Chevrolet Bolt. Entretanto, não possui opcionais e de série oferece multimídia com tela tátil de 9,2”, teto solar panorâmico, sete airbags, controlador de velocidade adaptativo, frenagem automática pós-colisão, proteção proativa dos passageiros, Front Assist (monitora a distância do veículo à frente para detectar risco de colisão), detector de fadiga e Light Assist (ajusta o farol alto de acordo com a situação).
MAIS MOBILIDADE
Divulgação
A VW aproveitou o lançamento do Golf GTE para anunciar outras novidades com foco na mobilidade urbana. A mountain bike elétrica (R$ 11.499) traz um motor elétrico de 350W para atingir 25 km/h de velocidade máxima e uma autonomia de 40 km. O tempo de recarga é de três horas. Já o patinete movido a eletricidade (R$ 3.399) pesa 12,5 kg, chega aos 25 km/h e oferece um alcance de 30 km. Os freios são a disco na roda traseira e a recarga é feita em três horas.
FICHA TÉCNICA
Volkswagen Golf GTE
Preço básico: R$ 199.990 Carro avaliado: R$ 199.990 Motor: gasolina de quatro cilindros em linha 1.4 16V, duplo comando de válvulas, turbo, injeção direta, intercooler + motor elétrico Cilindrada: 1395 cm3 Combustível: gasolina + eletricidade Potência: 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm + 102 cv (elétrico) = 204 cv Torque: 25,5 kgfm de 1.600 rpm a 3.500 rpm +33,6 kgfm (elétrico) = 35,7 kgfm Câmbio: automatizado com três embreagens (duas conectadas ao motor a combustão e uma acoplada ao propulsor elétrico) Direção: elétrica Suspensão: MacPherson (d) e multibraços (t) Freios: Discos ventilados (d) e sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,364 m (c), 1,799 m (l), 1,457 m (a) Entre-eixos: 2,631 m Pneus: 205/55 R16 Porta-malas: 380 litros Tanque: 40 litros Peso: 1.524 kg 0-100 km/h: 7s6 Velocidade máxima: 222 km/h Consumo cidade/estrada combinado: 62,5 km/l (NEDC) Nota do Inmetro: A* Classificação na categoria:A* Emissão de CO2: 39 g/km* *estimado
Uma investida para incentivar a eletrificação dos veículos foi dada nesta terça-feira, 22, com o anúncio da instalação de 30 postos de recarga rápida nas principais rodovias de São Paulo. O Estado será o primeiro do País a ter cobertura total de abastecimento, segundo o consórcio responsável pelo projeto formado pela empresa de energia EDP, as montadoras Volkswagen, Porsche e Audi e as fabricantes de equipamentos ABB, Electric Mobility e a Siemens. O Grupo de Estudos do Setor Elétrico (Gesel/UFRJ) ajudará na gestão da rede.
Os novos postos terão capacidade para carregamento de 80% das baterias em até meia hora. Serão instalados em sete rodovias que se conectam com outras onde já há estações de abastecimento (não necessariamente com a mesma rapidez) como Dutra, Bandeirantes e Anhanguera. “São Paulo será o primeiro Estado 100% coberto por rede de carregamento elétrico, sendo que cada posto estará a cerca de 150 quilômetros um do outro”, informa Miguel Setas, presidente da EDP no Brasil.
O consórcio foi aprovado em chamada pública da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) voltada a incentivar a transição energética do País e a promover o uso de fontes não poluentes no transporte. O grupo investirá R$ 32,9 milhões no projeto, previsto para ser concluído ao longo dos próximos três anos.
Setas ressalta que, somando os outros Estados, haverá 64 pontos de carregamento nos 2,5 mil quilômetros que interligam as capitais São Paulo, Rio, Vitória, Curitiba e Florianópolis. “Será o primeiro e maior projeto desse tipo na América do Sul.”
O presidente da Volkswagen América Latina, Pablo Di Si, ressalta a importância da criação de um ecossistema com parceira pública e privada para “criar uma nova era no Brasil”. Para ele, esse “é o primeiro passo para quem espera um Brasil melhor”. Com a Porsche e a Audi, marcas pertencentes ao grupo, a montadora fornecerá veículos para testar o corredor.
Di Si informa que em novembro começará a ser vendido no País o Golf GTE híbrido plug-in (com um motor a combustão e outro elétrico), importado da Alemanha. Nos próximos cinco anos chegarão mais seis modelos 100% elétricos escolhidos entre uma gama de 70 modelos que o grupo lançará globalmente. A Porsche trará seu primeiro elétrico ao País, o Taycan 4S, no próximo ano e a Audi o e-tron, primeiro utilitário-esportivo (SUV) 100% elétrico da marca até maio.
“A onda de eletrificação veicular começa a chegar com mais intensidade no Brasil e o projeto da rede de recarga ultrarrápida terá um papel fundamental principalmente na confiança dos consumidores, que passam a ter mais confiança na qualidade e quantidade de postos da rede de recarga”, afirma Johannes Roscheck, presidente da Audi do Brasil. “No mundo, a empresa planeja lançar 30 modelos eletrificados até 2025.”
As novas bases de carregamento serão instadas nas rodovias Tamoios, Imigrantes, Carvalho Pinto, Governador Mário Covas, Dom Pedro, Washington Luis e Régis Bittencourt.
No mundo todo há cerca de 2 milhões de veículos elétricos em circulação, segundo dados da Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Pelas estimativas da empresa de pesquisas, até 2040 serão 56 milhões, o equivalente a 57% da frota. Paralelamente, o número de veículos a combustão deve encolher de 85 milhões para 42 milhões.
A EDP tem vários carros elétricos em sua frota, dos quais cinco são usados pelos diretores da empresa. “Até 2030 teremos 100% da nossa frota elétrica ou híbrida”, informa Setas.
Além do corredor em São Paulo, o grupo português participa de dois projetos de eletrificação. Um deles é a instalação de um e-lounge, área de abastecimento elétrico no aeroporto de Guarulhos e no centro de São Paulo para atender especificamente frotas de automóveis de transporte público (táxis, etc), e outro um corredor para ônibus elétricos no Espírito Santo.
A chamada pública feita pela Aneel recebeu 38 propostas de projetos que exigirão entre R$ 450 milhões e R$ 500 milhões de investimentos.
O trio da Rebellion largou da pole-position. Entretanto, com uma saída não tão positiva, acabou caindo diversas posições. Portanto, teve de fazer corrida de recuperação, recebendo a bandeira quadriculada com mais de 1min de vantagem para o segundo colocado.
Com o triunfo, o brasileiro se tornou o primeiro piloto a ter vencido nas quatro classes do WEC – LMP1, LMP2, GTE-Pro e GTE-Am. “Estou feliz demais com esta primeira vitória de um não híbrido desde a criação da categoria em 2012”, falou.
O carro vencedor em Xangai (Foto: MF2)
“Só hoje me dei conta que sou o primeiro a sair na pole e ganhar nas quatro séries do WEC. Nosso carro estava bastante competitivo, embora o Norman tenha sofrido com os pneus, os mesmos que usamos na classificação”, seguiu.
“Também passei pelo mesmo problema com os quatro pneus da classificação e não tinha muita performance em meu primeiro turno. Felizmente o Gustavo saiu com os novos e pôde construir uma vantagem confortável”, continuou.
“O susto foi só no começo mesmo. A estratégia funcionou bem, não tivemos nenhum problema mecânico. A equipe fez um ótimo trabalho, também, especialmente nos pit stops. Acho que hoje era mesmo nosso dia”, concluiu.
Com a vitória, além da Rebellion conseguir o primeiro triunfo desde Silverstone no ano passado, quando ambos carros da Toyota foram desclassificados, também é a primeira vez que a marca japonesa é batida desde Austin, em 2017.
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Ken Miles é interpretado por Christian Bale, mas uma vez em um grande trabalho
Divulgação / Fox Film do Brasil
‘Ford vs Ferrari’ conta a batalha de Le Mans no ano de 1966 pela ótica dos americanos
Divulgação / Fox Film do Brasil
É claro que Il Commendatore nunca aceitaria aqueles ianques de carros feios comprando a sua preciosa fábrica. Desaforos ditos, à Henry Ford II sobrou apenas uma escolha: vencer a Scuderia Ferrari em Le Mans.
Entram em cena Carroll Shelby, ex-piloto e único americano a vencer as 24 Horas até então (interpretado por Matt Damon), e o piloto esquentadinho e sem muita perspectiva na carreira chamado Ken Miles (Christian Bale, merecendo mais uma vez indicações na temporada de premiações de Hollywoood). Assim começa o conflito verdadeira do longa, em uma história de idas e vindas.
É aqui, também, que ‘Ford vs Ferrari’ se diferencia de outro blockbuster recente baseado nas corridas: ‘Rush: No Limite da Emoção’. Se o filme sobre a disputa do título da Fórmula 1 em 1976 focou mais na briga na pista, a nova produção da Fox explica como Shelby e Miles, junto com outros engenheiros, transformaram os belos GT40 em carros rápidos. Também é o retrato de uma época na qual os grandes pilotos precisavam ser, além de tudo, mecânicos.
O belo Ferrari 330 P3 em ação no filme
Reprodução / Fox Film do Brasil
Por motivos de tempo e para construir uma narrativa que envolva o espectador, o longa-metragem reduz bastante essa história. Sabemos apenas de relance que o GT40 foi originalmente desenvolvido na Inglaterra (em parceria com a Lola, algo não mencionado). Grandes pilotos da época, como Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney e outros são citados rapidamente ou possuem pouco tempo de tela. Ainda assim, há tempo de fazer uma bela homenagem: Dan é interpretado pelo próprio filho, Alex Gurney, que também é piloto profissional.
Vale mencionar que o roteiro usa como ponto de vista o lado dos desafiantes, dos americanos. Ainda que respeitoso ao lado dos europeus, eles estão ali apenas como os grandes adversários.
De qualquer forma, até mais do que o título revela, ‘Ford vs Ferrari’ não é apenas sobre a grande disputa entre as duas tradicionais marcas. Temos o embate entre aqueles movidos pela paixão – Shelby, Miles e Ferrari – contra aqueles que estavam nas pistas apenas pelas fotos de divulgação e pelas ações de relações públicas – os engravatados de Detroit, incluindo o próprio Henry II.
Uma dualidade que se tornou parte do automobilismo e nos persegue até os dias atuais (talvez, hoje, com o lado do marketing muito maior do que deveria).
O longa é até que respeitoso ao retratar Enzo Ferrari – famoso por sua personalidade forte
Divulgação / Fox Film do Brasil
As cenas de corrida se diferenciam um pouco dos outros filmes sobre automobilismo (ou corridas em geral) que tivemos recentemente. Afinal, o mesmo conflito que move os personagens foi trazido às cenas de ação, que procuram trazer para o espectador a sensação de estar no limite que existe na vida real.
Se você for um fã da velocidade, assista ‘Ford vs Ferrari’. Após as 2h32 de duração do longa-metragem, certamente terá algumas lágrimas nos olhos – e, se respirar profundamente na escuridão da sala de cinema, sentirá o doce aroma de gasolina e borracha, mas salgado pelo sangue de todos aqueles que deram a vida por essa paixão que nos une.
O usuário não poderá selecionar o automóvel especial no aplicativo. A dinâmica se dará de forma aleatória, apenas se a corrida solicitada for destinada a um dos dois motoristas credenciados para dirigir os veículos elétricos no período da iniciativa. Não há valor adicional envolvido na viagem.
O carro da Hitech tem capacidade para levar até quatro pessoas, contando o motorista. O veículo alcança velocidade máxima de 60 km/h e tem carga suficiente para uma autonomia de 80 ou 100 km, dependendo da versão. A bateria leva 6 horas para recarregar em uma tomada comum, de 110 V ou 220 V. Como não há motor de combustão, além de não emitir gases prejudiciais ao meio ambiente, o funcionamento é silencioso.
O veículo é comercializado no site da fabricante por preços a partir de R$ 72.280, podendo chegar a R$ 97.559 com todos os opcionais. Durante o experimento em parceria com a 99 na capital paranaense, a corrida no automóvel é cobrada pelo mesmo valor de viagens comuns na modalidade 99 Pop.
O verão ainda nem chegou, mas as altas temperaturas já fazem do ar-condicionado um item essencial no carro. Mas e se o veículo não tem o equipamento, vale a pena instalar?
EG Enio Greco/Portal Vrum
Em alguns modelos, o ar-condicionado é vendido sempre atrelado a outros equipamentos(foto: Paulo Henrique Vivas/EM/D.A Press)
Tem coisas que a gente faz na vida que depois de um tempo causam arrependimento profundo. Comprar carro sem ar-condicionado em um país de clima tropical como o Brasil pode figurar facilmente na lista daquelas decisões que jamais deveriam ter sido tomadas. Com a “popularização” do equipamento, é raro encontrar um modelo zero atualmente que não ofereça o sistema como item de série. Mas o mercado de usados é repleto de carros sem ar-condicionado e na hora do desespero, no calor excessivo, muitos proprietários de veículos desprovidos do equipamento recorrem à adaptação. É possível fazer o serviço, mas alguns fatores devem ser considerados para saber se vai valer a pena.
Quem dá a dica sobre o assunto é Luiz Paulo Lamy de Miranda, proprietário da oficina Pinguim Ar-Condicionado. “Esse tipo de adaptação só vai valer a pena se a pessoa pretende ficar com o carro por um bom tempo, pois assim vai se beneficiar com o conforto proporcionado pelo equipamento. Do contrário, não vale a pena fazer a adaptação”, afirma. Ele esclarece que para instalar o sistema de ar-condicionado em um carro o custo é de cerca de R$ 5 mil, incluindo o equipamento e mão de obra. Luiz Paulo afirma que o resultado do serviço é muito bom, mas nunca fica igual ao carro que já sai de fábrica com o ar-condicionado instalado.
Para quem não tem ideia de como é feita a instalação do ar-condicionado em um carro usado, vale lembrar que o painel tem que ser totalmente desmontado, sem falar nas adaptações necessárias no cofre do motor. Tudo isso acaba alterando as características originais do veículo, e por mais que o profissional seja zeloso na remontagem do painel, dificilmente voltará a ser como antes. Luiz Paulo revela ainda que em alguns modelos, como o Chevrolet Onix, é necessário trocar tantos componentes para instalar o ar-condicionado que torna a adaptação inviável.
Para instalar o ar-condicionado é preciso desmontar todo o painel do carro(foto: Roberto Rocha/RR %u2013 7/3/01)
“Dependendo do valor do carro, o preço da instalação do ar fica proibitivo. E depois, na hora de revender o carro, o proprietário não vai conseguir reaver o valor investido. Por isso, a instalação só vale a pena para quem vai ficar muito tempo com o carro”, analisa o dono da Pinguim. Ele conta ainda que muitos donos de usados mais velhos procuram sua oficina para fazer o serviço, mas desistem porque chegam à conclusão de que não vale a pena. Existe a opção de instalar um sistema de ar-condicionado usado, adquirido geralmente em ferro-velho, de carros batidos, com preços em torno de R$ 3 mil. Mas Luiz Paulo faz um alerta: “Se com o equipamento novo já exige cuidados, imagine com um usado?”.
O certo é que, carro sem ar-condicionado, além de causar desconforto nos dias de calor, certamente será desvalorizado na hora da revenda ou pode até ficar encalhado na garagem do dono por falta de interessados. Por isso não vale mais a pena comprar carro sem o equipamento. Somente modelos de entrada, como Renault Kwid e Fiat Mobi, têm versões sem ar-condicionado. Para levar o aparelho o cliente acaba sendo obrigado a levar outros itens no pacote, mas pelo preço, qualidade de instalação e garantia da fábrica, vale mais a pena do que passar raiva no calor e ter um “pepino” nas mãos.
HIGIENIZAÇÃO Luiz Paulo Lamy lembra que não basta ter ar-condicionado no carro, tem que cuidar do sistema também. A higienização deve ser feita de acordo com o uso do veículo, pois vai depender por onde ele trafega e o que transporta. Carros que andam em estradas com pó de minério, terra, ou que transportam produtos com cheiros fortes e animais são os que mais precisam da higienização do ar-condicionado em prazo mais curto, pelo menos uma vez por ano.
A diferença de um filtro sujo para um limpo pode ser assustadora(foto: Eduardo Rocha/RR %u2013 6/4/04)
O filtro do sistema é o termômetro para indicar a necessidade da limpeza. Em alguns casos, o componente chega a ficar preto de tanta sujeira, e isso pode resultar em graves problemas respiratórios, principalmente em pessoas alérgicas. Mas não basta trocar o filtro. É preciso limpar todo o sistema, desobstruindo as tubulações e conferindo a pressão do gás.
A higienização dos dutos e tubulações deve ser feita regularmente(foto: Eduardo Rocha/RR %u2013 6/4/04)
Luiz Paulo revela que o serviço de higienização do ar-condicionado com ozônio custa em média R$ 130. Quanto ao gás, ele revela que o produto não tem validade. “O que vai definir a necessidade da recarga do gás é a qualidade do conforto proporcionado. Ou seja, se o ar não está gelando é porque o gás está fraco”, conta. E a recarga do gás tem preço médio de R$ 150. Mas se o sistema de ar-condicionado estiver com vazamentos e exigir manutenção mais detalhada, o serviço pode chegar a R$ 500.
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Vrum testa os carros 100% elétricos da JAC – Será que são bons mesmo?
O futuro está cada vez mais presente, meus amigos, quando falamos em veículos elétricos. A JAC está apostando todas as fichas na ideia e acaba de anunciar a chegada de 5 modelos .. de hatch a caminhão. Será que vale a pena? Quanto custa manter um elétrico? Clayton Sousa responde tudo pra gente nesse vídeo. Bora?
Modelo que combina motores elétrico e a combustão apresenta tração traseira e sistemas assistentes de condução semiautônoma
A BMW do Brasil acaba de apresentar o BMW 745Le M Sport, a nova versão híbrida plug-in do sedã Série 7. Com preço sugerido de R$ 499.950, o modelo é fabricado em Dingolfing, na Alemanha e oferece como diferencial as tecnologias de assistência ao motorista.
A nova versão tem sob o capô a combinação de um propulsor a combustão de três litros, seis cilindros e 286 cavalos de potência com outro elétrico de potência de 113 cv e regeneração de energia de frenagem. Juntos, eles desenvolvem 394 cv de potência e torque de 61.1 kgfm, quando em modo Sport.
A tração traseira e transmissão automática de oito velocidades completam o conjunto mecânico. O BMW Série 7 atinge de 0 a 100 km/h em apenas 5,3 segundos e velocidade máxima de 250 km/h.
Considerando a bateria de íons de lítio, o sedã oferece autonomia de 58 quilômetros com energia elétrica.
Tecnologias do BMW Série 7
O BMW Série 7 oferece assistente pessoal, comandos de sistema de navegação por gestos e voz, assistentes de condução semiautônoma e controle de cruzeiro ativo com função Stop&Go, que possibilita manter uma distância do carro à frente de forma automática.
Também fazem parte do sedã os assistentes de permanência em faixa e estacionamento, câmara 360º e faróis em LED com assistente de farol alto .
O Série 7 possui central multimídia de 12 polegadas, chave key display – que possibilita o motorista controlar diversas funções do veículo de maneira remota e conexão wi-fi.
Design
O BMW Série 7 híbrido apresenta a tradicional grade em formato de duplo rim maior – cresceu 40% em relação ao modelo anterior -, lanternas mais finas e com desenho tridimensional e novos faróis dianteiros, também mais estreitos e dotados de tecnologia BMW Laserlight.
A grade dianteira oferece a tecnologia Active Air Stream, que controla os defletores de ar visíveis nas aletas de modo a melhorar a aerodinâmica e eficiência do veículo.
O Série 7 ganhou ainda um para-choque redesenhado, logo da BMW maior, friso inteiriço na tampa do porta-malas, novas rodas de 20 polegadas e ponteiras de escapamento redesenhadas.
Por fim, os vidros laterais laminados com maior espessura garantem um melhor isolamento acústico ao BMW Série 7, enquanto a dianteira do modelo elevada em 50 mm assegura maior segurança e proteção em pisos irregulares, valetas e lombadas.
O Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico está de volta ao Porto. O evento já vai na terceira edição e decorre nos dias 18, 19 e 20 outubro na Alfândega do Porto. Mais do que uma exposição é um lugar para esclarecer dúvidas, deslumbrar o olhar com carros que ainda não estão no mercado e testar novos modelos, sejam eles elétricos ou híbridos plug-in. Desde carros topo de gama a veículos de duas rodas, há opções para todos os gostos e para todas as carteiras.
Veículos mais amigos do ambiente, com dois pedais, sem caixa de velocidades, estas são algumas mudanças neste paradigma da mobilidade. “O futuro será 100% elétrico e os carros híbridos surgem como uma fase de transição”, destaca o diretor do evento, José Oliveira. Considera que “a mudança do paradigma é inevitável e a aposta das marcas é clara“.
José Oliveira diz que “existe cada vez mais oferta” e explica ao ECO que em 2017 a exposição contava com pouco mais de 30 carros e hoje conta com mais de 60. Em relação ao ano passado a área de exposição duplicou, o que significa que “há o dobro dos modelos”. Acredita que para o próximo ano “ainda haverá mais oferta tendo em conta que muitas marcas estão a entrar no mercado. Estamos a assistir a uma transformação no setor automóvel a grande velocidade e que Portugal já está a preparar-se nesse sentido”.
A oferta é maior e os carros vão ficar mais acessíveis ao consumidor. “Cada vez existe mais oferta e o preço dos veículos tem vindo a diminuir e vai continuar nesse sentido”, destaca. “Eu diria que que começam já a surgir um conjunto de veículos mais adaptados à realidade do consumidor e com um preço mais enquadrado dentro daquilo que é a realidade socioeconómica do país”. Refere que hoje já é possível adquirir uma veículo mais amigo do ambiente por 29 mil euros, com autonomia de 300 quilómetros.
No caso da BMW, por exemplo, os preços variam entre os 41 e os 55 mil euros, isto no que respeita à gama mais baixa. Para gostos mais requintados e velocidades mais furiosas o consumidor pode optar pelo BMW i8, a partir de 185 mil euros.
O diretor do Salão do Automóvel Híbrido e Elétrico explica ao ECO que os carros associados à combustão representam mais de 100 anos de história. Considera que “a combustão provavelmente não desaparecerá na totalidade, a curto médio prazo, mas a tendência é ser substituída”. Dá o exemplo de mercados emergentes como a Noruega e a Suécia em que a taxa de adesão dos carros elétricos já ronda os 40%.
Eu acredito que o futuro será 100% elétrico. Os carros híbridos surgem como uma fase de transição.
E as fontes de abastecimento? José Oliveira explica que a fonte de abastecimento ainda é uma incógnita. “A fonte de abastecimento pode ser ou não as baterias, pode ser hidrogénio. Os carros de hidrogénio são sempre elétricos ao contrário do que muita gente pensa, têm é uma fonte de abastecimento diferente que não as baterias”.
Explica que é necessário investir em infraestruturas de rede de carregamentos “dentro das próprias casas” e que os postos de abastecimento devem ser encarados como “pontos de apoio”. Exemplifica: “Para fazermos uma viagem de 100 quilómetros gastamos um euro e meio de eletricidade, isto num veículo carregado a partir de casa”.
Qual o papel do Estado neste paradigma da mobilidade?
José Oliveira considera que a velocidade de mudança também vai depender do apoio do Estado. “Se o Estado investir mais a mudança será mais rápida, se investir menos está mudança será mais lenta”. Está consciente que atualmente os apoios são direcionados às empresas, referindo que “o apoio a particulares é residual, não há um grande apoio”. Mas não deixa de expressar que os preços estão a ficar mais acessíveis ao consumidor tendo em conta que este tipo de veículos estão a “começar a ser produzidos em grande escala”.
Veículos que promovem hábitos mais ecológicos é o foco deste certame que conta com mais de 13 mil visitantes e promete voltar para o ano, mais uma vez na Invicta, com mais novidades.
