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A ofensiva que vai eletrificar a gama da Citroen deu o pontapé de saída com o lançamento do novo C5 Aircross Hybrid.
O novo modelo tem por base o conhecido C5 Aircross, equipado com o “Citroen Advanced Comfort”, sendo este programa composto pelos batentes hidráulicos progressivos instalados na suspensão, bancos Advanced Comfort, mais de 20 tecnologias de apoio à condução e, agora, o sistema híbrido.
O sistema é do tipo “Plug In” oferecendo uma autonomia de 50 km, permitindo, desta forma, cumprir um percurso pendular casa-emprego-casa em modo 100% elétrico, oferecendo uma autonomia alargada para a mecânica a gasolina.
Combinando um motor PureTech de 180 CV com um motor elétrico com 80 kW, o C5 Aircross Hybrid tem uma caixa automática de 8 velocidades, uma potência combinada de 225 CV e 320 Nm. Com a autonomia de 50 km em modo elétrico, o C5 Aircross Hybrid emite 39gr/km de CO2 e tem um consumo homologado segundo a norma WLTP, de 1,7 l/100 km.
Para aumentar a versatilidade, o modelo tem três bancos individuais traseiros, deslizantes, reclináveis e escamoteáveis. A bagageira, com esta facilidade, oscila entre os 460 e os 600 litros de capacidade, valor recordista no segmento do C5 Aircross. O modelo tem recarga simples e programada, utiliza interfaces intuitivas e didáticas, ecossistemas de serviços conectados e maior facilidade de utilização.
A versão híbrida oferece as mesmas possibilidades de personalização da versão “normal”. No exterior, a tomada de recarga no lado esquerdo da carroçaria, faz a diferença, além dos logótipos Hybrid. No interior, o espelho retrovisor sem moldura é específico, um indicador de funcionamento em modo elétrico, um seletor de modo de condução ao lado da alavanca da caixa, um painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, a que se junta o ecrã de 8 polegadas sensível ao toque e capacitivo (aceita gestos de aumentar e reduzir) com novos grafismos que destacam esta versão híbrida.
O C5 Aircross Hybrid arranca sempre em modo elétrica e fazer 50 km nesse modo a uma velocidade mºaxima de 135 km/h. Há uma função e-Save que permite ao condutor antecipar as suas deslocações e estabelecer uma reserva de energia (entre 10 e 20 km ou bateria cheia) para utilizar em locais sensíveis. Dizer que a bateria tem uma garantia de 8 anos ou 160 mil quilómetros para 70% da capacidade de montão.
Depois há o modo e-Comfort que permite conduzir diariamente, aproveitando os 50 km de autonomia, para rolar com zero emissões, zero ruídos, odores, vibrações, solavancos e passagens de caixa, com serviços programáveis remotamente.
O tempo de recarga da bateria foi otimizado: numa tomada doméstica a bateria fica recarregada entre 4 a 7 horas, numa “Wall box”, vendida ou alugada em separado pela Citroen, de 32 amperes e 7,4 kW, a recarga dura menos de 2 horas. Pode programar a recarga do carro através da aplicação MyCitroen.
O Citroen Connect Box, Conect Nav e Mirros Screen, fazem parte de uma conectividade aprofundada no Citroen C5 Aircross Hybrid.
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O modelo bateu o Hyundai Ioniq Electric que perdeu eficincia com nova bateria e motor
O Tesla Model 3 Standard Range-Plus oficialmente o carro eltrico mais eficiente venda nos Estados Unidos. A classificao feita pela agncia EPA. O posto pertencia ao Hyundai Ioniq Electric, mas uma bateria maior e o novo motor reduziram sua eficincia.
A classificao utilizada para determinar a eficincia de um carro eltrico a milhas por galo, que mostra a distncia que um carro percorre eletricamente com a energia de um galo de gasolina. O Model 3 atingiu 141 mpge cominados, enquanto o Ioniq Electric caiu para 133 mpge.
Para comparao, o carro da Tesla pode percorrer 141 milhas com energia relativa a um galo de gasolina, o que representa perto dos 60 km/l. Para se ter uma ideia, o carro mais econmico do Brasil segundo o Inmetro, o Volkswagen Up! TSI faz 16,3 km/l.
Ele era um SUV comum, mas agora vem numa proposta mais ecológica e inteligente. O Toyota RAV4 SX Hybrid 2020 tem consumo de carro pequeno e muito conforto a bordo.
Em nova geração, o utilitário esportivo japonês abandona por aqui a motorização tradicional e vem numa configuração híbrida que ainda permite ter dois mundos num só carro.
Isto porque o RAV4 Hybrid ainda ostenta um “motorzão” 2.5 movido pela velha e boa gasolina, mas funcionando apenas parcialmente durante o dia a dia.
O motivo é que o SUV porta três motores elétricos que juntos entregam 173 cavalos. Isso é quase a potência do Dynamic Force 2.5 de 178 cavalos.
Ele tem até tração AWD, mas não se engane, não há cardã ou diferencial traseiro, só o terceiro motor atrás.
Além disso, o RAV4 Hybrid 2020 chega com um visual parrudo que não é exatamente atraente, mas que impõe respeito.
Bem espaçoso e com luxo, ele custa R$ 191.290 nesta versão top de linha. A versão S custa R$ 171.850.
Por fora…
Quando surgiu o conceito FT-AC, não levamos tanto a sério, afinal, a proposta de mudança de estilo do RAV4 era muito radical. O que fica é o que temos diante de nós.
As linhas mais fluidas do anterior foram trocados por formas retilíneas e detalhes que o fazem lembrar vagamente o Subaru XV, mas bem anabolizado.
A frente é parruda, invocada. Grade bem grande e faróis de LED mais cerrados. Pelo menos a Toyota não entrou na moda de separação de óticas, como temos visto no mercado.
O para-choque é bem proeminente e as molduras laterais levam faróis de neblina. As saias de rodas quase quadradas reforçam a ideia de um SUV mais robusto que o anterior.
As rodas cromadas aro 18 polegadas com pneus 225/60 R18 chamam atenção, enquanto a traseira tem lanternas em LED com lentes pronunciados e retangulares, unidas por um acabamento cromado.
O para-choque traseiro é bem destacado e deixa que os dois escapes cromados fiquem abaixo dele, sem integração com o desenho.
O RAV4 Hybrid mostra com isso que ainda tem alguma gasolina na veia. Ele também revela um teto solar panorâmico com antena em estilo barbatana próxima.
Por dentro…
Imponente por fora, o Toyota RAV4 SX 2.5 AWD Hybrid – esse é o nome todo – apresenta em ambiente aconchegante, espaçoso e com boa qualidade percebida.
Com interior bege e preto, o SUV da japonesa tem bons revestimentos em couro nos assentos, portas e também no painel.
Materiais suaves e levemente emborrachados passam uma ótima impressão do RAV4 SX, assim como a boa área envidraçada e um teto panorâmico que deixa tudo muito claro e agradável.
O painel tem um layout parecido com o do Novo Corolla e até a instrumentação é similar, assim como a multimídia.
Quando se sai de um e entra no outro, a integração é total com as informações.
A Toyota aposta em mostradores analógicos e um display multifuncional com diversas visualizações para dar o máximo de informação ao condutor, sendo que o mais importante é o econômetro.
A multimídia do RAV4 Hybrid também traz a famosa animação do fluxo de energia indo de um lado para o outro entre motor, elétricos e bateria. Difere aqui pelo segundo elétrico no eixo traseiro.
O dispositivo de entretenimento tem CD/DVD e espelhamento MirrorLink, mas não oferece Android Auto ou CarPlay.
Imagens da câmera de ré (duas opções) são reproduzidas. O sistema de som com seis alto-falantes é aceitável.
Na versão SX, o RAV4 Hybrid tem carregamento indutivo de smartphone.
Além disso, seu volante multifuncional em couro (igual ao do Corolla) vem com paddle shifts. Nele, ainda temos os sistemas de auxílio à condução TSS.
Como o híbrido, o RAV4 2020 também explora a economia de energia interna, com o ar condicionado dual zone tendo opção de direcionamento de ar apenas para o condutor, caso o carro esteja só com ele.
O console da transmissão é bem tradicional e não apostou em câmbio com botões. No RAV4 Hybrid há um botão de modos de condução que fica vermelho no Sport, azul no Normal e verde no Eco.
O SUV tem ainda comandos para o EV Mode e Trail, assim como Auto Hold e freio de estacionamento eletrônico.
Tudo junto e fácil de acessar. Uma coisa boa do RAV4 SX Hybrid é a ventilação com 3 velocidades nos assentos dianteiros. No clima do Brasil, é um item necessário.
Falando em assentos, o do motorista tem ajustes elétricos (com lombar) e duas memórias. Os bancos são bem confortáveis e de espuma com boa densidade.
Entre os dianteiros, porta-copos e objetos sob o apoio de braço com 2 entradas USB de 2,1A.
Para quem vai atrás, bom espaço para pernas e difusores de ar, tendo ainda mais 2 USB para carregamento.
Ou seja, ninguém ficar sem usar seus aparelhos móveis em viagem. Outro item que chama destacável no RAV4 é a luz interna presencial ao chegar ao carro, como no Corolla.
O banco traseiro é bipartido e tem apoio de braço central.
Ele permite ampliar bem os 580 litros do porta-malas, cuja tampa na versão SX é acionada eletricamente, inclusive com sensor de pé, sob o para-choque.
Por ruas e estradas…
O Toyota RAV4 SX Hybrid é um SUV de bom desempenho, apesar de sua proposta frugal. Diferentemente do Corolla Hybrid, ele anda como deveria andar, mesmo tendo a missão de beber pouco.
Com um conjunto híbrido THS-II mais complexo que o do sedã nacional, o RAV4 Hybrid tem um motor grande e três motores elétricos, além de uma bateria de níquel-hidreto metálico e seu tanque mediano.
O propulsor 2.5 A25A-FXS é da família Dynamic Force e tem dupla injeção como no A20 2.0 do Corolla brasileiro.
Aspirado, ele tem injeção direta e indireta, favorecendo-se em altas e baixas rotações.
Assim, ele entrega 178 cavalos a 5.700 rpm e 22,5 kgfm a 3.600 rpm, giros de força menores que os do sedã médio 2.0. No entanto, você não aproveita tudo isso no dia a dia.
Esse 2.5 a gasolina trabalha com mais três motores elétricos, sendo que dois deles ficam dentro da caixa de transmissão Transaxle, sendo um chamado MG1 (de uso contínuo) e o outro MG2 (para quando se necessita de mais força).
Nessa estranha transmissão, a Toyota consegue dispor de sete velocidades simuladas, já que pode fazer uma variação contínua de relações como num CVT, mas usando engrenagens. É o mesmo processo no Corolla Hybrid.
Cada motor elétrico entrega 59,5 cavalos e 10,3 kgfm. Eles trabalham na transaxle para garantir a melhor eficiência energética. Contudo, como o SUV é um AWD, há um terceiro elemento.
No eixo traseiro, entre as balanças da suspensão, fica outro elétrico com 54 cavalos e 12,3 kgfm, ligado às rodas por semieixos.
Independente fisicamente, ele provê tração nas rodas traseiras quando necessário.
Ao ligar, o conjunto THS-II não dá um “piu”. O RAV4 Hybrid sai silenciosamente e com um mínimo de ruído dos pneus no solo. O isolamento acústico do SUV é muito bom.
Tanto é que pisando um pouco mais no modo Normal, o 2.5 entra automaticamente e você percebe pelo ruído, mas de forma moderada, diferente do Fusion Hybrid, por exemplo, que exagera no som do “gerador”.
Se você ligar o som, então terá que acompanhar a dança de fluxo de energia pelo display da multimídia Toyota Play, como no Prius e Corolla, algo bem interessante de se observar.
Diferente de um PHEV, o híbrido comum tem mais intervenção do motor.
Para saídas mais espertas, ele mais que assume o comando e é auxiliado pelos demais.
Não dá exatamente para descrever todas as fases de operação, porque a sinergia entre os quatro propulsores é quase infinita.
Resumidamente, o 2.5 entra em ação quando se precisa de mais força em acelerações, recarga do nível de bateria e num modo de condução mais esportivo, basicamente.
No modo Normal, o RAV4 Hybrid tem boa disposição, sempre com saídas vigorosas.
O motivo é que os motores elétricos, que somam 173 cavalos, iniciam desde zero com força máxima.
Entretanto, como acontece no 2.5, apenas parte disso é necessário para que o SUV rode bem em qualquer situação.
São 222 cavalos e 27,9 kgfm combinados, mas não se comparam com um SUV similar com os mesmos números. Há mais força nas saídas, o que faz ele ir de 0 a 100 km/h em ótimos 8,1 segundos.
Se o modo Sport for selecionado, o THS-II despeja uma boa dose de energia no solo, garantindo saídas bem rápidas e retomadas vigorosas.
Com o ponteiro no Power e um bom ronco do motor, que é descompasso em parte, já que não está sozinho na brincadeira.
No modo Eco, há um bom corte de energia e o uso dos motores elétricos dianteiros se faz mais necessário, tendo pouca intervenção do 2.5.
Ainda assim, se necessário, há bastante força para não passar apuros em ultrapassagens e outras situações, por exemplo.
Em determinados momentos, geralmente na estrada, o 2.5 chega a assumir toda a propulsão por alguns segundos.
Nas descidas de serra, a regeneração de energia faz o “life” da bateria de 1,6 kWh alcançar 100% rapidamente.
Com essa energia, dá para poupar bem o motor 2.5 e logicamente a gasolina. No cluster configurável, a autonomia passa facilmente de 1.000 km nessa condição.
Seus 55 litros no tanque podem render teoricamente 924 km na cidade!
Conseguimos uma média bem realista de 16,8 km/l na cidade, andando sem buscar exatamente a economia ao extremo.
Então, se rodar com o pé mais alto, pode-se obter melhor resultado. Na estrada, por ser híbrido, ele não faz o mesmo, invertendo a coisa.
Fizemos 13,5 km/l, o que não é ruim dada à proposta do RAV4 Hybrid, que é rodar com baixa emissão ou zera-la no ambiente urbano.
Sem emissão? Pode-se rodar até cerca de 60 km/h sem que o motor entre no EV Mode.
Entretanto, para isso é importante que a carga da bateria esteja bem para cima da metade. Rodando nos modos Normal e Sport, é mais rápida a recarga da mesma durante a condução.
Se a carga cair muito no modo EV, o 2.5 entra para recarrega-la até um nível adequado para uso híbrido. Isso pode acontecer até quando você chega ao carro e dá a partida no botão.
Geralmente ele só liga a energia, mas nesse caso, o motor aciona sem cerimônia.
O RAV4 Hybrid anda pouco com sua eletricidade na bateria, infelizmente são poucos quilômetros com emissão zero, especialmente se houver subidas ou necessidade de mais energia.
A carga decai muito rapidamente, mas se você não ligar para isso, vai perceber que o interessante mesmo é que o consumo é muito baixo, mesmo com o 2.5 entrando e saindo de cena.
Isso acontece sempre! Por conta de sua suavidade de funcionamento e do isolamento acústico, você se acostuma ao ponto de nem ligar mais para isso.
Por ser um AWD, o RAV4 ainda modula a força entre as rodas dianteiras e traseiras no modo Trail, feito para enfrentar um fora de estrada sem muitas ambições.
Agora, se isso tudo parece muito automatizado, o RAV4 Hybrid (ainda) permite que o condutor o utilize como um carro normal.
Ou seja, manuseie a alavanca de câmbio e troque as marchas como no antigo RAV4.
Para isso, ele tem até um modo Sport com mudanças manuais na alavanca, que dão alguma liberdade, já que se sabe que não há uma transmissão tradicional a bordo.
Para uma tocada mais esportiva, a versão SX tem paddle shifts no volante.
É um pouco estranho no início, já que se sabe que o ideal é deixar que o THS-II faça as honras da casa em quase tudo.
De qualquer forma, pode-se aproveitar bem a força do motor 2.5 e a ajuda dos elétricos para andar rápido.
Se gasta um pouco mais de combustível, já que o condutor nem sempre conseguirá o mesmo resultado que a programação, andando mais por conta própria.
Aliás, o RAV4 Hybrid tem boa dirigibilidade, com direção bem leve e progressiva, que deixa o SUV de 1.730 kg parecendo um carro pequeno.
Os freios são imediatos! Atuando rapidamente e com força a qualquer pisada leve.
No caso da suspensão, o RAV4 Hybrid tem uma calibragem mais para o gosto dos States e, por conta disso, é bem macia, mas com pneus largos e rodas grandes, contorna bem as curvas.
Filtra razoavelmente bem as irregularidades e não existem ruídos de acabamento que incomodem.
O Toyota RAV4 SX Hybrid tem o pacote TSS (Toyota Safety System) e o controle de cruzeiro adaptativo funciona satisfatoriamente, ajustando-se bem ao tráfego.
O alerta de invasão de faixa corrige suavemente a direção e está bem longe do que um Volvo ou Jaguar faz, por exemplo, mas para sua missão, cumpre o prometido.
No carro avaliado, havia algo solto que parecia um “Hot Wheels” deslizando de um lado para o outro… Não era nosso e a Toyota ficou de ver o que era.
Fora isso, que às vezes incomodava, o restante foi um prazer ao volante. Boa posição de dirigir, bancos refrigerados no calor brasileiro e comandos fáceis de interagir, fazem do RAV4 Hybrid um carro realmente bom.
Por você…
O Toyota RAV4 SX Hybrid é um SUV bem completo para sua categoria e poucas coisas podem ser apontadas como falhas mais importantes.
Android Auto e Car Play são duas delas, assim como os retrovisores com rebatimento elétrico.
No mais, o SUV japonês é um carro bem seguro, com sete airbags, controles de tração e estabilidade, controle de reboque e oscilação (também há outro do próprio carro), entre outros.
Tendo boa economia e desempenho, o RAV4 SX Hybrid tem algum luxo e muito conforto para cinco pessoas.
Por R$ 191.290, embora tenha aumentado recentemente, ele ainda é mais vantagem que o Honda CR-V Touring 1.5 Turbo, que é mais gastão e roda sempre no AWD, custando R$ 194.900.
Existe ainda outro rival, o VW Tiguan Allspace 350 TSI R-Line, que tem proposta totalmente oposta ao RAV4 Hybrid, sendo mais purista e longe de ser frugal. Sai por R$ 192.980.
Feito sobre a plataforma modular TNGA (GA-K), ele chega importado e com uma proposta de eliminar a propulsão puramente a combustão. Nesse caso, vale a pena, sem dúvidas.
Medidas e números…
Ficha Técnica do Toyota RAV4 SX 2.5 AWD Hybrid 2019
Motor/Transmissão
Número de cilindros – 4 em linha
Cilindrada – 2.487 cm³
Potência – 178 cv a 5.700 rpm (gasolina)
Torque – 22,5 kgfm a 3.600 rpm (gasolina)
Potência elétricos dianteiros (2) e traseiro – 59,5/59,5 cv e 54 cv
Torques elétricos dianteiros (2) e traseiro – 10,3/10,3 kgfm e 12,3 kgfm
Potência combinada – 222 cv
Torque combinado – 27,9 kgfm
Transmissão – Transaxle com simulação de sete marchas e mudanças no volante e alavanca
Tração – Integral
Desempenho
Aceleração de 0 a 100 km/h – 8,1 segundos
Velocidade máxima – 180 km/h
Rotação a 110 km/h – ND
Consumo urbano – 16,8 km/litro
Consumo rodoviário – 13,5 km/litro
Suspensão/Direção
Dianteira – McPherson/Traseira – Multilink
Elétrica
Freios
Discos dianteiros e traseiros com ABS e EDB
Rodas/Pneus
Liga leve aro 18 com pneus 225/60 R18
Dimensões/Pesos/Capacidades
Comprimento – 4.600 mm
Largura – 1.855 mm (sem retrovisores)
Altura – 1.685 mm
Entre eixos – 2.690 mm
Peso em ordem de marcha – 1.730 kg
Tanque – 55 litros
Porta-malas – 580 litros
Preço: R$ 191.290 (versão avaliada)
Toyota RAV4 SX 2.5 AWD Hybrid 2019 – Galeria de fotos
Lambda, lambda, lambda, nerds! Hoje, Alexandre Ottoni, o Jovem Nerd, e Deive Pazos, o Azaghal, vieram à Mauá explicar como funciona um carro elétrico híbrido.
O Vestibular Mauá 2020 está chegando! 58 bolsas de estudos integrais serão oferecidas para os melhores classificados! Saiba mais em: MAUA.BR/VESTIBULAR
O portal sejabixo! visa ajudar estudantes de ensino médio e vestibulandos na escolha de carreira e universidade. Desde 2000, publica informações diariamente sobre vestibulares de instituições de todo o Brasil e sobre o Enem – Exame Nacional do Ensino Médio.
A Honda está a mudar o seu plano de motorizações. Depois de ter estreado o seu primeiro carro elétrico, irá em breve lançar mais veículos elétricos, demonstrando já atenção no hidrogénio.
Por outro lado, o investimento da fabricante em motores diesel terminou. O mundo automóvel está a mudar a olhos vistos e a Honda não quer ficar para trás!
A Honda, no que toca a carros elétricos, ainda não está muito desenvolvida. No entanto, os híbridos como o Honda CR-V Hybrid são uma proposta interessante e que tem feito parte das escolhas dos condutores.
O primeiro veículos totalmente elétrico da histórica fabricante japonesa foi anunciado em 2017 como concept. Chegará à Europa em 2020, sendo que as reservas já podem começar a ser feitas.
Para além do Honda E, chegarão mais carros elétricos no futuro! O segundo modelo da marca é previsto ser lançado em 2022, continuando assim a sua jornada na eletrificação. De momento ainda não são conhecidos mais pormenores sobre este veículo.
Traremos mais produtos elétricos a baterias para o mercado.
| Tom Gardner
O investimento da fabricante na Europa é notório e faz todo o sentido, visto ser um dos mercados em que a mobilidade elétrica está mais desenvolvida e onde é esperado que essa evolução continue a acontecer no futuro.
A contribuir para isto está também a pressão das entidades reguladoras no que toca às emissões. A fabricante vê isto como uma oportunidade de modernizar a sua gama de motores, onde também se incluem os híbridos.
Hidrogénio também é possibilidade…
Para além dos veículos elétricos com energia armazenada em baterias, são ainda equacionadas as células de combustível a hidrogénio! Esta opção tem sido aposta por algumas fabricantes, mas ainda há muitos céticos quando à sua viabilidade como alternativa ou complemento aos elétricos convencionais.
Talvez os carros com células a combustível de hidrogénio cheguem, mas essa é uma tecnologia para a próxima era. O nosso foco agora é nos veículos híbridos e elétricos.
| Katsushi Inoue
Depois de ter anunciado o fim do desenvolvimento dos seus motores Diesel, a Honda foca-se agora no futuro! Veremos os veículos que a fabricante japonesa colocará no mercado, que deverão refletir os esforços feitos neste novo paradigma da mobilidade.
Honda CR-V Hybrid – Test drive ao novo e inteligente SUV
Em dupla apresentação na China, a Chevrolet revelou novos SUVs. O primeiro (e que mais interessa ao Brasil já que pode ser vendido aqui no futuro) é o Blazer de sete lugares que, vale lembrar, é completamente diferente do Trailblazer produzido por aqui. Além do grandalhão, a GM mostrou também o SUV elétrico Menlo.
Blazer que não é o Trailblazer
Enquanto a versão americana do Blazer leva apenas cinco pessoas e veste a carapuça de Camaro SUV, o modelo chinês é alongado e tem sete lugares. Com objetivo de rivalizar com o Hyundai Santa Fe em porte e preço, o novo Chevrolet Blazer tem 5 metros de comprimento e espaço para sete pessoas.
Na China ele será oferecido apenas nas versões esportivas RS e Redline, seguindo a lógica de versões aplicadas pela Chevrolet no novo Monza chinês. Motorização não foi especificada, mas nos EUA o Blazer tem opções 2.0 quatro cilindros turbo ou V6.
Chevrolet elétrico
Na linha ecologicamente correta, a Chevrolet ampliou a linha de elétricos com a chegada do Menlo. Crossover elétrico de porte compacto, que está mais para um hatch aventureiro que um SUV de fato, o Chevrolet Menlo tem estilo que foge bastante à linguagem visual atual da marca da gravata dourada e não se assemelha ao Bolt vendido no Brasil.
Ainda não foram reveladas as especificações mecânicas do Menlo: a Chevrolet adiantou-se apenas a divulgar a autonomia total do modelo, que cumpre 410 km com carga completa. Ele traz ainda a nova geração do sistema MyLink e outras tecnologias presentes nos carros mais modernos da General Motors.
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A Ghost Games e a Electronic Arts anunciaram que Need for Speed Heat está disponível em todo o mundo. O game possui classificação indicativa de 12 anos e está disponível para PlayStation 4, Xbox One e PC por US$ 59,99. Need for Speed Heat envia os jogadores para Palm City, um mundo aberto totalmente novo onde os corredores de rua escolhem sua maneira de jogar. Suba na hierarquia em eventos oficiais para ganhar Saldo durante o dia, ou arrisque tudo para construir sua reputação em corridas clandestinas noturnas. Grandes riscos podem significar grandes recompensas, cada jogador ou jogadora pode tomar suas decisões.
Em Need for Speed Heat cada jogador ou jogadora pode assumir o volante do carro híbrido-eléctrico de performance, Polestar 1, pela primeira vez, bem como algumas das marcas de carros mais icônicos do mundo – veja a lista completa aqui. O jogo também oferece a personalização mais profunda que a série já viu, incluindo uma gama de opções de desempenho e estilo, com todas as ferramentas necessárias para criar um carro dos sonhos e perfeito, com alta octanagem e pronto para tudo. Além disso, pela primeira vez na história da franquia, Need for Speed Heat permite a customização de personagens, com 12 avatares predefinidos para escolher e adaptar ainda mais seu próprio estilo. Roupas e acessórios da Puma, Life’s a Beach, End Clothing e outras marcas conhecidas garantem que jogadores e jogadoras estejam sempre na moda quando forem às ruas de Palm City.
O jogo também apresenta um novo ambiente urbano que se torna um perigoso playground de neon quando o sol se põe. Inspirando-se em Miami – uma cidade vibrante com uma mistura multicultural de música, arte de rua e luzes noturnas deslumbrantes –, Palm City é o paraíso das corridas de rua. Dia e noite estão no centro da progressão em Need for Speed Heat. Durante o dia, é possível participar de uma série de eventos oficiais para acumular Saldo. À noite, as corridas clandestinas servem para se estabelecer e ganhar reputação extra. Quando o sol se põe, as coisas esquentam, mas as recompensas existem para quem tem coragem de correr riscos.
Assinantes do EA Access e Origin Access Basic podem aproveitar até 10 horas de tempo de jogo, além de 10% de desconto na compra do jogo completo.
O sucesso não é uma coisa fácil, mas a Toyota encontrou o pote de ouro no final do arco íris com o C-HR e na hora de renovar optou por escutar os clientes e os jornalistas para atacar as brechas de um conjunto de sucesso e altamente sedutor.
Desenvolvido para os europeus e construído no Velho Continente, na Turquia, o Toyota C-HR é um sucesso. Este “Coupe High Rider” (sim, é este o nome por trás do C-HR) já vendeu mais de 400 mil unidades em toda a Europa, porém a Toyota teve coragem de mexer num ganhador e posso dizer que foi na melhor direção.
A mudança em termos de estilo é ligeira: novos grupos óticos que desenham nova assinatura, o para choques está totalmente diferente – e aqui para muito melhor! – isto na dianteira, enquanto na traseira, há diferenças na base do para choques, nos grupos óticos e um elemento de ligação dos farolins, pintado de preto. Há também a possibilidade de ter o tejadilho numa cor contrastante.
Seja como for, o Toyota C-HR continua a ser um carro muito giro, sedutor e desejável, das melhores coisas que a Toyota fez até ao momento, contabilizando os novos RAV4 e Corolla. Este, sim, é um carro que não é aborrecido. Nada mesmo!!!
Contas feitas, a grande novidade deste renovado C-HR é o desaparecimento do motor 1.2 litros sobrealimentado e a adição do bloco 2.0 Hybrid Dynamic Force, o mesmo que é usado no Corolla e no RAV4. Desta forma, o C-HR passa a ser um carro totalmente híbrido e o bloco 2.0 litros oferece outra performance e refinamento ao C-HR. Por isso mesmo, decidi fazer este primeiro ensaio ao C-HR na nova versão Dynamic Force.
Esta unidade híbrida com ciclo Atkinson, variação automática do tempo de abertura das válvulas, injeção sequencial de combustível e um motor elétrico de magneto permanente, oferece 184 CV e 190 Nm de binário. Cifras bem mais interessante que as do 1.8 litros, capaz de chegar dos 0-100 km/h em 11 segundos, enquanto o 2.0 litros faz o mesmo exercício em 8,2 segundos, existindo uma diferença de 10 km/h em termos de velocidade de ponta (170 contra 180 km/h do 2.0).
Curiosamente, esta versão 2.0 litros do sistema híbrido da Toyota, utiliza uma bateria de hidretos metálicos de níquel, enquanto que o 1.8 litros passa a ter uma bateria de iões de lítio. Confuso? A explicação é simples: sendo mais potente, o 2.0 litros suporta o maior peso da bateria.
Onde não há mudanças é na utilização da caixa CVT, evoluída, é certo, mas que continua a exigir uma boa dose de aceleração para ganhar momento e velocidade, mas os progressos assinalados em termos de controlo de ruído e vibrações, devem ser elogiados. É verdade que quando aceleramos a fundo, o motor “chora” e faz-se ouvir de forma clara, mas se evitarmos esse gesto, tudo se passa com suavidade e tranquilidade. Eu que sempre critiquei a utilização da caixa CVT, tenho de dar a mão à palmatória e dizer que hoje é tudo muito mais agradável que outrora, até porque raramente é preciso andar com o acelerador a fundo e utilizado como deve ser um híbrido, o C-HR é um regalo.
Outra coisa boa do C-HR é a plataforma TNGA que autoriza ao SUV da Toyota um comportamento seguro, auxiliado pelas suspensões com novos amortecedores que foram introduzidos no sentido de ajudar a uma condução mais envolvente. A verdade é que com uma direção leve, mas precisa e suficientemente rápida, o C-HR curva com serenidade, qualidade e segurança, muda de direção sem grandes dificuldades e o eixo dianteiro tem muita aderência, cedendo, apenas, quando abusamos muito da velocidade em curva. Não é emocionante, mas pelo menos é interessante e entretido. Mais do que tem sido habitual na Toyota.
Para mais, o C-HR é suficientemente confortável, como disse acima, o controlo da insonorização, das vibrações e das asperezas é muito bom. Há uma única exceção: os espelhos são a única nota dissonante e vem dai algum ruído que não é controlado.
O interior não tem grandes diferenças, mantendo o estilo assimétrico muito interessante. Tudo continua bem colocado, à “mão de semear” e os materiais têm qualidade percetível e real. Novidades, sim, no campo da tecnologia. O C-HR tem, finalmente, Android Auto e Apple CarPlay e o completo sistema de info entretenimento está mais completo e com grafismos mais agradáveis, além da conectividade reforçada e de uma nova aplicação que tem como destaque um a espécie de tutorial para nos “ensinar” a conduzir um híbrido e, no final, poderá exibir os seus dotes face aos amigos.
O C-HR não são só virtudes, claro: a forma da carroçaria do Toyota prejudica um pouco a habitabilidade traseira no que toca á altura, já que para arrumar as pernas há espaço suficiente. A bagageira tem 358 litros, pouco para um carro destes que fica, assim, ao nível de qualquer utilitário que tem mais de 350 litros de capacidade.
Veredicto
A diferença de 2.800 euros para o C-HR com motor 1.8 litros acaba por se justificar, pois o carro é mais económico, mais agradável de explorar e com maior performance. Além disso, o sistema permite que o carro ande muito tempo em modo elétrico e, com algum cuidado do condutor, os consumos são mesmo reduzidos, bem abaixo dos seis litros por cada centena de quilómetros. As mudanças foram na direção certa e o C-HR está, ainda, mais sedutor, sendo um carro muito bom. Um Toyota como nos tempos da famosa frase “veio para ficar!”.
Um Golf sempre será um Golf. Não à toa conquistou uma legião de fãs ao redor mundo. Após debutar a oitava geração (leia mais), na Europa, agora os brasileiros podem comprar o híbrido plug-in GTE. Com o fim da produção do GTI, na fábrica de São José dos Pinhais (PR), a opção Eco-friendly passou a ser a única disponível da linha. Pena que venha com o visual e o interior desatualizados, do modelo que acaba de sair de linha na Europa. Mas foi o jeito que a Volks encontrou para não ficar ainda mais atrasada na corrida da eletrificação.
Ele é o 14° de 20 lançamentos marcados para cá até 2020 – outros cinco modelos entre híbridos e elétricos chegam ao nosso mercado até 2023. O Golf GTE é mais uma opção deste segmento ao lado dos Toyota Corolla Altis, Prius e RAV4, do Ford Fusion e dos modelos da Lexus, da Porsche e da Volvo.
Conforme já publicamos (veja mais), a grande atração está no motor 1.4 TSI (EA211) de 150 cv e 25,5 kgfm associado a propulsor elétrico de 102 cv e 33,6 kgfm. Esse conjunto oferece potência e torque combinados de 204 cv e 35,7 kgfm, enquanto a regência é feita pelo câmbio DQ400E. Uma variante da caixa DSG de seis marchas destinada a carros híbridos. Ela opera com três embreagens: duas conectadas ao motor a combustão e uma acoplada ao elétrico.
O Golf GTE pesa 1.524 kg (120 kg só da bateria) e acelera da imobilidade aos 100 km/h em 7,6 segundos – o GTI faz em 7 segundos. Nosso primeiro contato ocorreu em trajetos rodoviários e dentro de um condomínio fechado em Porto Feliz, no interior de São Paulo.
Estão disponíveis os modos de condução E-Mode, Hybrid Auto, Batery Hold, Battery Charge e o mais radical GTE. O primeiro utiliza somente a eletricidade do conjunto de baterias, que é composto de oito módulos de 12 células totalizando 96 células com 3,6V (cada). Ao volante, o único barulho presente é o da rolagem dos pneus no asfalto. As acelerações são vigorosas e é possível chegar aos 130 km/h de velocidade máxima com autonomia de 50 km.
Ao selecionar o Hybrid Auto, os dois motores trabalham conjuntamente e se alternam de acordo com a situação. A transição do motor a combustão para o elétrico é imperceptível e o desempenho agrada pela suavidade das respostas e a eficiência. De acordo com a VW, é possível atingir 222 km/h de máxima e registrar uma autonomia de 939 km. O consumo pode chegar a 62,5 km/l (ciclo europeu) com o auxílio da eletricidade. A regeneração da energia é feita nas desacelerações e nas frenagens.
Outros programas são o Battery Hold (mantém o estado de carga da bateria) e o Battery Charge, que utiliza o motor a combustão para fazer a recarga durante os deslocamentos. A cereja do bolo é o modo GTE, que permite ao primeiro carro híbrido da Volkswagen à venda no Brasil arrancar sorrisos. As respostas são de prontidão ao menor toque no pedal do acelerador e esse programa altera alguns parâmetros, como do motor, da transmissão, do câmbio, da direção, do servo freio elétrico e ainda aciona um emulador de som.
Um jato de andar em linha reta dono de uma dinâmica sedutora nas curvas. Os pneus de perfil 55 dobram ligeiramente, porém, ajudam na absorção das irregularidades do piso. A direção rápida ao esterço também coopera na dirigibilidade. A função B selecionada pela alavanca não está disponível nesse modo. Ela é responsável por aumentar a atuação da regeneração do freio-motor.
A recarga do Golf GTE pode ser feita na rede doméstica ou em estações. Para acessar a tomada do Tipo 2 é preciso abrir o logotipo da VW na grade frontal e estão disponíveis dois botões: recarga padrão ou carregamento com carga programada. O tempo varia entre 2h15 e 3h45 em tomadas residenciais (220V) ou nas estações de recarga rápida.
O custo de propriedade é de R$ 5,18 (preço da energia na região Sudeste) para andar até 50 km diariamente – semelhante ao do Toyota Corolla Hybrid (veja mais), que não é plug-in, ou do elétrico Chevrolet Bolt (leia aqui). As 100 unidades destinadas ao Brasil vão estar à venda a partir de 11 de novembro em São Paulo, Curitiba e Brasília. As três primeiras revisões já estão incluídas. A garantia do carro é de três anos e da bateria de oito.
VISUAL E EQUIPAMENTOS DE SÉRIE
Embora seja um modelo de sétima geração, ao observá-lo chama a atenção a belíssima cor Atlantic Blue (única disponível), os faróis com molduras azuis e o DRL nos para-choques. Atrás, as lanternas trazem luzes de direção dinâmicas e dupla saída de escapamento. Os emblemas GTE estão na grade do radiador, nos para-lamas e na tampa do porta-malas, enquanto as rodas de 16” vestem pneus de medidas 205/55. A cabine segue a tendência do exterior, com detalhes em azul nas costuras e no desenho xadrez dos bancos de tecido, na grafia do quadro de instrumentos digital e na iluminação interna.
O Golf GTE é importado da Alemanha e custa R$ 199.990 – mais caro que o Toyota Corolla (leia aqui) ou os elétricos Nissan Leaf e Chevrolet Bolt. Entretanto, não possui opcionais e de série oferece multimídia com tela tátil de 9,2”, teto solar panorâmico, sete airbags, controlador de velocidade adaptativo, frenagem automática pós-colisão, proteção proativa dos passageiros, Front Assist (monitora a distância do veículo à frente para detectar risco de colisão), detector de fadiga e Light Assist (ajusta o farol alto de acordo com a situação).
MAIS MOBILIDADE
Divulgação
A VW aproveitou o lançamento do Golf GTE para anunciar outras novidades com foco na mobilidade urbana. A mountain bike elétrica (R$ 11.499) traz um motor elétrico de 350W para atingir 25 km/h de velocidade máxima e uma autonomia de 40 km. O tempo de recarga é de três horas. Já o patinete movido a eletricidade (R$ 3.399) pesa 12,5 kg, chega aos 25 km/h e oferece um alcance de 30 km. Os freios são a disco na roda traseira e a recarga é feita em três horas.
FICHA TÉCNICA
Volkswagen Golf GTE
Preço básico: R$ 199.990 Carro avaliado: R$ 199.990 Motor: gasolina de quatro cilindros em linha 1.4 16V, duplo comando de válvulas, turbo, injeção direta, intercooler + motor elétrico Cilindrada: 1395 cm3 Combustível: gasolina + eletricidade Potência: 150 cv entre 5.000 e 6.000 rpm + 102 cv (elétrico) = 204 cv Torque: 25,5 kgfm de 1.600 rpm a 3.500 rpm +33,6 kgfm (elétrico) = 35,7 kgfm Câmbio: automatizado com três embreagens (duas conectadas ao motor a combustão e uma acoplada ao propulsor elétrico) Direção: elétrica Suspensão: MacPherson (d) e multibraços (t) Freios: Discos ventilados (d) e sólidos (t) Tração: dianteira Dimensões: 4,364 m (c), 1,799 m (l), 1,457 m (a) Entre-eixos: 2,631 m Pneus: 205/55 R16 Porta-malas: 380 litros Tanque: 40 litros Peso: 1.524 kg 0-100 km/h: 7s6 Velocidade máxima: 222 km/h Consumo cidade/estrada combinado: 62,5 km/l (NEDC) Nota do Inmetro: A* Classificação na categoria:A* Emissão de CO2: 39 g/km* *estimado
