Níquel-hidreto metálico, íon de lítio, cobalto, grafeno, nióbio… Prepare-se para uma era em que a química vai fazer parte das conversas sobre automóvel. Embora as baterias de íons de lítio sejam preponderantes, carros eletrificados utilizam versões com diversos elementos. Elas fornecem o combustível para os motores elétricos, da mesma forma que gasolina, etanol e diesel alimentam propulsores a explosão.

O Toyota RAV4, SUV híbrido que chega este mês ao Brasil, emprega baterias de níquel-hidreto metálico (Ni-MH). Segundo a montadora, elas são “menos compactas”, mas possuem menor custo, menor degradação e melhor reciclagem.

A escolha pelo tipo de bateria a ser utilizada depende da densidade energética que se pretende obter. “Densidade energética”, a propósito, é outro termo que deverá permear as conversas sobre carros num futuro próximo. É ela que define a capacidade de armazenamento de energia da bateria. Seu valor é definido em quilowatt-hora (kWh).

De acordo com o coordenador de eventos da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA), Ricardo Takahira, as baterias de níquel-hidreto metálico são mais estáveis e, portanto, oferecem menor risco de apresentar defeitos. Mas Takahira, engenheiro eletrônico especializado em veículos elétricos, garante que as baterias de íons de lítio são mais modernas. Elas equipam os carros da Tesla, BMWi (i3 e i8), Jaguar I-Pace, Nissan Leaf, Renault Zoe, etc.

Baterias de Híbridos x Elétricos

Veículos híbridos podem ter baterias menores, porque nesse caso há um motor a combustão auxiliando na recarga. Já automóveis puramente elétricos têm de ter baterias de maior densidade, e que normalmente ocupam mais espaço no carro. Isso porque nesse caso não há “socorro” do motor a explosão. Ou são recarregadas em frenagem e desacelerações, ou na tomada.

TOQUIO – O
Tokyo Motor Show
é o único dos grandes salões de automóveis em que as
motocicletas
também têm destaque. A mostra deste ano, encerrada na última segunda-feira, foi palco para o lançamento de diversos modelos, e também serviu para a apresentação de
curiosos conceitos
sobre duas ou três rodas.

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Tokyo Big Sight
.

Salão de Tóquio
:
as atrações da exposição japonesa

Yamaha MW Vision

A marca do diapasão tem apostado muitas fichas em modelos de três rodas que já estão em produção. No salão japonês, a Yamaha aproveita para mostrar o conceito MW Vision, com duas rodas na dianteira e uma na traseira. A suspensão dianteira com tecnologia LMW (já usada nos modelos “de série” Niken e Tricity) mantêm as rodas firmes no chão e, ao mesmo tempo, permite que a cabine se incline bastante nas curvas. Essa mistura de carro, moto e scooter tem ainda um teto transparente, à moda dos antigos scooters BMW C1, e é conduzida por meio de um guidom. Para as manobras em baixa velocidade, há até marcha à ré. Com o conforto de um triciclo, mas mantendo certa agilidade nos centros urbanos, o modelo é um “gerador de emoções” segundo o fabricante.

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Kawasaki Z H2

É, basicamente, a versão naked da superbike Ninja H2 SX (já vendida no Brasil). Tem motor de quatro cilindros em linha com 998cm³ e compressor volumétrico — são 200cv! O escape é digno de um caminhão… Por não ter as carenagens, o peso é de 238kg (ou 23kg a menos do que a irmã). O câmbio de seis marchas tem quickshift para trocas sem necessidade de apertar a embreagem e a emoção deve ser multiplicada com o uso do controle de largada. Sua máxima deve girar em torno de uns 320km/h. De perto, a Z H2 chama a atenção por seu visual bruto e “depenado”, bem como pelo quadro de treliças pintado de verde fosforescente, a tradicional cor da marca.

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Kawasaki Ninja ZX-25R

A Ninjinha 250 agora tem motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a água. A potência não foi divukgada, mas pod-se esperar algo em torno de 50cv. O estilo lembra o das irmãs Ninja 400 e ZX-6R. Essa pequena esportiva vem com sofisticações como garfos Showa, um indicador eletrônico que mosta a atuação do controle de tração, quickshift e modos de condução. Fabricada na Indonésia, essa moto deve ganhar o mundo.

Yamaha E01 e E02

A marca adere à febre dos scooters elétricos e mostra um par de conceitos. O maior é o E01 e, segundo afirma a Yamaha, anda tão forte quanto uma moto 125 a gasolina. O estilo é bem pé no chão e já parece pronto para a produção em série. A bateria pode ser destacada do chassi e trocada rapidamente. Já o modelo E02 tem visual mais simples e se equivale em força a uma cinquentinha.

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Honda CT125

Imagine uma mobilete misturada com moto tipo scrambler e equipada com um “motorzão” de 125cm³ e 9,7cv. Esta é a receita da CT125, apresentada como conceito mas com jeito de que entrará em produção a muito em breve. A ideia aqui é reviver as motoquinhas fora-de-estrada Trail Cub e CT, vendidas lá fora entre 1964 e o início da década de 90. Pesando apenas 109kg, o protótipo tem jeito de andar muito bem. Destaque para os pneus lameiros e o escape suspenso.

Kawasaki W800

Pelo estilo e até pelo jeitão do motor, parece que estamos diante de uma moto clássica inglesa. Pudera: a nova W800 é inspirada nas Meguro K e Kawasaki W dos anos 60 a 70 que, por sua vez, eram baseadas nas britânicas BSA A7 (1946-1962). A novidade em Tóquio é uma versão “pura” e bem básica da W800 — até agora, a moto era fabricada apenas nas configurações street e café racer. De perto é uma das motos mais bonitas do salão, com suas linhas limpas e a pintura em padrão semelhante ao da Kawasaki W1 dos anos 60. O motor é o bicilíndrico de 773cm³ (48cv) das irmãs café e street, lançadas em maio.

Honda Benly e:

Pouco conhecida fora do Japão, a submarca Benly é adotada pela Honda desde os anos 50. Na onda do momento, o scooter Benly 110 a gasolina acaba de ser transformado em modelo elétrico. A bateria pode ser trocada rapidamente, evitando longas paradas para recarga. A Honda mostrou ainda o Gyro, versão de três rodas do Benly e:.

  Colunistas

O verão ainda nem chegou, mas as altas temperaturas já fazem do ar-condicionado um item essencial no carro. Mas e se o veículo não tem o equipamento, vale a pena instalar?

EG Enio Greco/Portal Vrum

Tem coisas que a gente faz na vida que depois de um tempo causam arrependimento profundo. Comprar carro sem ar-condicionado em um país de clima tropical como o Brasil pode figurar facilmente na lista daquelas decisões que jamais deveriam ter sido tomadas. Com a “popularização” do equipamento, é raro encontrar um modelo zero atualmente que não ofereça o sistema como item de série. Mas o mercado de usados é repleto de carros sem ar-condicionado e na hora do desespero, no calor excessivo, muitos proprietários de veículos desprovidos do equipamento recorrem à adaptação. É possível fazer o serviço, mas alguns fatores devem ser considerados para saber se vai valer a pena.

Quem dá a dica sobre o assunto é Luiz Paulo Lamy de Miranda, proprietário da oficina Pinguim Ar-Condicionado. “Esse tipo de adaptação só vai valer a pena se a pessoa pretende ficar com o carro por um bom tempo, pois assim vai se beneficiar com o conforto proporcionado pelo equipamento. Do contrário, não vale a pena fazer a adaptação”, afirma. Ele esclarece que para instalar o sistema de ar-condicionado em um carro o custo é de cerca de R$ 5 mil, incluindo o equipamento e mão de obra. Luiz Paulo afirma que o resultado do serviço é muito bom, mas nunca fica igual ao carro que já sai de fábrica com o ar-condicionado instalado.

Para quem não tem ideia de como é feita a instalação do ar-condicionado em um carro usado, vale lembrar que o painel tem que ser totalmente desmontado, sem falar nas adaptações necessárias no cofre do motor. Tudo isso acaba alterando as características originais do veículo, e por mais que o profissional seja zeloso na remontagem do painel, dificilmente voltará a ser como antes. Luiz Paulo revela ainda que em alguns modelos, como o Chevrolet Onix, é necessário trocar tantos componentes para instalar o ar-condicionado que torna a adaptação inviável.

“Dependendo do valor do carro, o preço da instalação do ar fica proibitivo. E depois, na hora de revender o carro, o proprietário não vai conseguir reaver o valor investido. Por isso, a instalação só vale a pena para quem vai ficar muito tempo com o carro”, analisa o dono da Pinguim. Ele conta ainda que muitos donos de usados mais velhos procuram sua oficina para fazer o serviço, mas desistem porque chegam à conclusão de que não vale a pena. Existe a opção de instalar um sistema de ar-condicionado usado, adquirido geralmente em ferro-velho, de carros batidos, com preços em torno de R$ 3 mil. Mas Luiz Paulo faz um alerta: “Se com o equipamento novo já exige cuidados, imagine com um usado?”.

O certo é que, carro sem ar-condicionado, além de causar desconforto nos dias de calor, certamente será desvalorizado na hora da revenda ou pode até ficar encalhado na garagem do dono por falta de interessados. Por isso não vale mais a pena comprar carro sem o equipamento. Somente modelos de entrada, como Renault Kwid e Fiat Mobi, têm versões sem ar-condicionado. Para levar o aparelho o cliente acaba sendo obrigado a levar outros itens no pacote, mas pelo preço, qualidade de instalação e garantia da fábrica, vale mais a pena do que passar raiva no calor e ter um “pepino” nas mãos.

HIGIENIZAÇÃO Luiz Paulo Lamy lembra que não basta ter ar-condicionado no carro, tem que cuidar do sistema também. A higienização deve ser feita de acordo com o uso do veículo, pois vai depender por onde ele trafega e o que transporta. Carros que andam em estradas com pó de minério, terra, ou que transportam produtos com cheiros fortes e animais são os que mais precisam da higienização do ar-condicionado em prazo mais curto, pelo menos uma vez por ano.

O filtro do sistema é o termômetro para indicar a necessidade da limpeza. Em alguns casos, o componente chega a ficar preto de tanta sujeira, e isso pode resultar em graves problemas respiratórios, principalmente em pessoas alérgicas. Mas não basta trocar o filtro. É preciso limpar todo o sistema, desobstruindo as tubulações e conferindo a pressão do gás.

Luiz Paulo revela que o serviço de higienização do ar-condicionado com ozônio custa em média R$ 130. Quanto ao gás, ele revela que o produto não tem validade. “O que vai definir a necessidade da recarga do gás é a qualidade do conforto proporcionado. Ou seja, se o ar não está gelando é porque o gás está fraco”, conta. E a recarga do gás tem preço médio de R$ 150. Mas se o sistema de ar-condicionado estiver com vazamentos e exigir manutenção mais detalhada, o serviço pode chegar a R$ 500.

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Younder leva simulador de veículos pesados para a Welcome Tomorrow 2019

Equipamento ajuda empresas a diminuir custos com combustível e deslocamento de equipe, além de proporcionar treinamentos com simulações de diversos cenários nas vias, em ambiente seguro e controlado

Em parceria com a LM Frotas, a Younder participa da Welcome Tomorrow (WTW 2019), que acontece de 06 a 10 de novembro no São Paulo Expo (SP). A empresa apresentará aos visitantes soluções que visam melhorar a mobilidade, com destaque para o Younder.Exp, um simulador de veículos pesados, no qual o motorista consegue treinar situações reais em diversos cenários nas vias em ambiente seguro e controlado.

Em sinergia com o evento, que é considerado um ecossistema que ajuda empresas e profissionais a repensarem o valor do tempo e da vida por meio do viés da mobilidade, da gestão de tempo e do futuro do trabalho, a Younder apresenta a solução como uma realidade já presente em algumas empresas e, também, como oportunidade no futuro de muitas outras. “Assim como o objetivo do evento, acreditamos que treinar e capacitar é um desafio enorme, capaz de mudar a sociedade de uma maneira muito significativa. Por um lado, temos as pessoas, que são o foco das discussões. Por outro lado temos a tecnologia cada vez mais inovadora que é um meio de desenvolver nas pessoas habilidades e competência contribuindo para o desenvolvimento profissional e pessoal delas, diminuição de custos operacionais para as empresas e preservação de vidas”, sugere Claudia de Moraes, CEO da Younder.

O simulador e suas dimensões

Criado para condutores profissionais, o simulador oferece um alto nível de imersão e simulação da realidade. Além da reprodução de 22 tipos de veículos, como ônibus, caminhões e carretas; e três telas de 75′ garantem um campo visual de 150 graus horizontalmente e 45 graus verticalmente, contém uma plataforma de movimentação composta por um assento de veículo e componentes reais que possibilitam a reprodução de sensações de aceleração, frenagem, vibrações e inclinações em curvas.

Pesquisa com motoristas comprova eficiência

O simulador é utilizado em diversas empresas brasileiras para capacitar motoristas de frotas, sendo que uma delas é o SEST SENAT, que realiza os treinamentos voltados ao transporte de carga e de passageiros em mais de 100 unidades operacionais. Uma pesquisa realizada com motoristas do SEST SENAT indica que 89,6% deles afirmam que a ferramenta auxiliou na direção mais segura e eficiente. Outros 76,3% acreditam que ficaram mais atentos após passarem por testes no simulador. Já 52,9% perceberam redução no consumo do combustível.

“Para que tenhamos uma mobilidade mais segura, é necessário que todos os envolvidos estejam conscientes do seu papel. Com o simulador é possível reduzir os custos do treinamento prático, além de ganhar escala e diminuir custos com combustível, riscos de acidente e deslocamento de equipe. De quebra, educa as pessoas a terem mais consciência nos trajetos diários e a salvar vidas”, conclui Claudia.

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Vrum testa os carros 100% elétricos da JAC – Será que são bons mesmo?

O futuro está cada vez mais presente, meus amigos, quando falamos em veículos elétricos. A JAC está apostando todas as fichas na ideia e acaba de anunciar a chegada de 5 modelos .. de hatch a caminhão. Será que vale a pena? Quanto custa manter um elétrico? Clayton Sousa responde tudo pra gente nesse vídeo. Bora?

O governo alemão e as montadoras locais resolveram dar novo empurrão para veículos eletrificados no país e estão ampliando o chamado bônus ambiental. Na prática, concederão mais descontos para quem comprar um carro movido integralmente a bateria ou mesmo híbrido.

A partir deste mês e até 2025, quem comprar um carro integralmente elétrico na Alemanha com preço inferior a € 40 mil, receberá  € 6 mil de incentivo, 50% a mais do que vigorava até então. No caso dos automóveis híbridos plug-in, o bônus subirá de € 3 mil para € 4,5 mil. Caberá aos fabricantes absorverem metade desse valor.

Os novos bônus e o período de cinco anos foram acordados com representantes da VDA, a entidade que congrega as montadoras, exetuvos da Volkswagen, Daimler e BMW, além de sindicatos e fornecedores.

Os alemães comprarão perto de 53 mil veículos elétricos este ano, um número ainda marginal para o mercado total. O governo alemão, porém, já acenou que está disposto a “incentivar” a venda de até 700 mil unidades para chegar, segundo programa apresentado em setembro, a 10 milhões de carros elétricos nas ruas em 2030.

A frota alemã de elétricos e híbridos-elétricos é calculada acima ainda de 420 mil unidades, dentro de um universo nacional de 47 milhões de veículos.

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Assim, o Volkwagen ID 3, elétrico recém-apresentado no Salão de Frankfurt e que chegará ao mercado alemão apenas no transcorrer do ano que vem, poderá custar, com o novo subsídio, algo próximo de € 24 mil. A produção foi iniciada esta semana oficialmente na fábrica de Zwickau, leste da Alemanha.

Os esforços para ampliar a frota de carros eletrificados no país vão além de descontos para o consumidor final. O governo quer ver espalhadas pelo país perto de 50 mil estações de recarga dentro de dois anos, sendo que 15 mil delas serão financiadas pelas próprias montadoras. Só a BMW se comprometeu em criar 4,1 mil pontos em suas intalações até 2021, metade deles aberto ao público.

Foto: Divulgação/VW

O governo do Distrito Federal (GDF) lançou nesta segunda-feira (7) projeto piloto que usa carros elétricos compartilhados no transporte dos servidores públicos. O projeto Vem DF conta inicialmente com uma frota de 16 veículos elétricos modelo Twizy, da marca Renault, para que servidores cadastrados possam se deslocar por rotas previstas no software do automóvel.

A princípio, o GDF tem dois carros habilitados para fazer o transporte de servidores e, gradualmente, os demais carros receberão a instalação do software que permite o uso compartilhado. Foram entregues 12 veículos e quatro chegarão a Brasília até o final do ano.

Rotas

Os novos veículos terão uma rota restrita ao percurso entre a Esplanada dos Ministérios, onde ficam os poderes Executivo, Legislativo e Judiciário federais, e as sedes dos órgãos da administração do DF. Os carros têm autonomia para até 100 quilômetros (km) com uma velocidade de até 80 quilômetros por hora (km/h).

O governo do Distrito Federal, a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial e o Parque Tecnológico Itaipu lançam o projeto de compartilhamento de veículos elétricos para frotas públicas Vem DF – José Cruz/Agência Brasil

O aplicativo será viabilizado por um software (MoVe), que permite reservar os veículos disponíveis e acompanhar a localização deles. O aplicativo rastreia o automóvel, monitora a velocidade, a carga de bateria e as rotas percorridas. Os carros serão desbloqueados com cartões dos usuários cadastrados no sistema.

Para garantir o carregamento dos veículos elétricos, serão instalados por toda a capital 35 pontos de recarga. Os eletropostos permitirão abastecimento gratuito e serão de uso público, e não apenas da frota do governo.

A Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) investiu nos carros e eletropostos R$ 2,1 milhões. 

Um acordo de cooperação técnica (ACT) assinado entre ABDI, Parque Tecnológico de Itaipu (PTI) e GDF viabilizou o início do projeto em Brasília. Os veículos serão cedidos ao governo distrital em forma de comodato, com cláusulas sobre operação, manutenção, taxas e seguros.

IPVA

No lançamento do projeto, o governador Ibaneis Rocha anunciou que o governo prepara projeto de lei para isentar carros elétricos de Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA) por cinco anos. Segundo Ibaneis, o projeto está pronto e será encaminhado para a Câmara Legislativa do DF.

Edição: *Com supervisão de Aline Leal

TOQUIO – O
Tokyo Motor Show
é o único dos grandes salões de automóveis em que as
motocicletas
também têm destaque. A mostra deste ano, encerrada na última segunda-feira, foi palco para o lançamento de diversos modelos, e também serviu para a apresentação de
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.

Salão de Tóquio
:
as atrações da exposição japonesa

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Kawasaki Z H2

É, basicamente, a versão naked da superbike Ninja H2 SX (já vendida no Brasil). Tem motor de quatro cilindros em linha com 998cm³ e compressor volumétrico — são 200cv! O escape é digno de um caminhão… Por não ter as carenagens, o peso é de 238kg (ou 23kg a menos do que a irmã). O câmbio de seis marchas tem quickshift para trocas sem necessidade de apertar a embreagem e a emoção deve ser multiplicada com o uso do controle de largada. Sua máxima deve girar em torno de uns 320km/h. De perto, a Z H2 chama a atenção por seu visual bruto e “depenado”, bem como pelo quadro de treliças pintado de verde fosforescente, a tradicional cor da marca.

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Kawasaki Ninja ZX-25R

A Ninjinha 250 agora tem motor de quatro cilindros em linha, refrigerado a água. A potência não foi divukgada, mas pod-se esperar algo em torno de 50cv. O estilo lembra o das irmãs Ninja 400 e ZX-6R. Essa pequena esportiva vem com sofisticações como garfos Showa, um indicador eletrônico que mosta a atuação do controle de tração, quickshift e modos de condução. Fabricada na Indonésia, essa moto deve ganhar o mundo.

Yamaha E01 e E02

A marca adere à febre dos scooters elétricos e mostra um par de conceitos. O maior é o E01 e, segundo afirma a Yamaha, anda tão forte quanto uma moto 125 a gasolina. O estilo é bem pé no chão e já parece pronto para a produção em série. A bateria pode ser destacada do chassi e trocada rapidamente. Já o modelo E02 tem visual mais simples e se equivale em força a uma cinquentinha.

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Honda CT125

Imagine uma mobilete misturada com moto tipo scrambler e equipada com um “motorzão” de 125cm³ e 9,7cv. Esta é a receita da CT125, apresentada como conceito mas com jeito de que entrará em produção a muito em breve. A ideia aqui é reviver as motoquinhas fora-de-estrada Trail Cub e CT, vendidas lá fora entre 1964 e o início da década de 90. Pesando apenas 109kg, o protótipo tem jeito de andar muito bem. Destaque para os pneus lameiros e o escape suspenso.

Kawasaki W800

Pelo estilo e até pelo jeitão do motor, parece que estamos diante de uma moto clássica inglesa. Pudera: a nova W800 é inspirada nas Meguro K e Kawasaki W dos anos 60 a 70 que, por sua vez, eram baseadas nas britânicas BSA A7 (1946-1962). A novidade em Tóquio é uma versão “pura” e bem básica da W800 — até agora, a moto era fabricada apenas nas configurações street e café racer. De perto é uma das motos mais bonitas do salão, com suas linhas limpas e a pintura em padrão semelhante ao da Kawasaki W1 dos anos 60. O motor é o bicilíndrico de 773cm³ (48cv) das irmãs café e street, lançadas em maio.

Honda Benly e:

Pouco conhecida fora do Japão, a submarca Benly é adotada pela Honda desde os anos 50. Na onda do momento, o scooter Benly 110 a gasolina acaba de ser transformado em modelo elétrico. A bateria pode ser trocada rapidamente, evitando longas paradas para recarga. A Honda mostrou ainda o Gyro, versão de três rodas do Benly e:.