Vaga no Estação (Foto: Divulgação/Assessoria de imprensa)
04/11/19 às 14:16
Atualizado às 14:28
Da Redação Bem Paraná com assessoria
O Shopping Estação está com uma novidade para os clientes em seu estacionamento: agora é possível recarregar o carro elétrico, sem custo, em uma vaga situada no Piso G3. O abastecimento é gratuito e a carga total do veículo depende da capacidade de bateria e especificidades técnicas de cada modelo.
A vaga funciona de acordo com os horários do estacionamento do Shopping. De segunda-feira a sexta-feira, das 10h às 22h; aos sábados, das 10h às 23h; e domingos, das 11h às 22h.
Outro shopping que já mantém vagas para carregar o carro elétrico é o Mueller. As vagas ficam no no piso G2 e funcionam desde agosto.
Depois de ter sido flagrado em maio em Fortaleza, no Ceará e de ter passado quase dois anos desde o anúncio da chegada do carro, o Golf GTE finalmente chega às lojas. O preço? R$ 199.990. Híbrido do tipo plug-in, modelo começará a ser vendido no dia 11 de novembro e só será vendido na cor Atlantic Blue. Ficou interessado? O teste drive só poderá ser feito em concessionárias de São Paulo, Curitiba e Brasília.
Agora, você pode estar se perguntando: mas cadê o Volkswagen Golf 8? Segundo fonte ouvida por Autoesporte, o novo Golf tem grandes chances de voltar ao Brasil, mas ainda não há previsão. Na Europa, o Golf GTE da sétima geração custa 36.900 euros, o equivalente a pouco mais de R$ 162 mil.
Apesar de estarem em segmentos diferentes, o novo Toyota Corolla híbrido será um de seus rivais no Brasil. O sedã da Toyota custa R$ R$ 130.990: vale lembrar que o modelo é híbrido flex, mas não é plug-in — ou seja, não dá para carregar na tomada de casa.
A proposta da Volkswagen é a de um veículo econômico: anda até 66 km/l com a ajuda do modo elétrico. Além disso, tem autonomia de até 900 km. Utilizando apenas o motor elétrico, o alemão roda até 50 km e chega a 130 km/h.
Quanto à motorização, terá um motor 1.4 TSI a combustão que rende 150 cv e 25,5 kgfm de torque aliado a outro elétrico de 102 cv e 35,7 kgfm – o mesmo torque do 2.0 TSI que equipa o Golf GTI, que praticamente sumiu das concessionárias.
Juntos, os dois motores são capazes de gerar uma potência combinada de 204 cv. Lembrando que a força de um carro híbrido não é calculada a partir da soma da potência individual de cada motor.
Apenas com o motor elétrico, o GTE pode rodar até 50 km e atingir 130 km/h. Já quando os sistemas são combinados, o hatch acelera até os 100 km/h em 7,6 segundos — apenas 1 s atrás do GTI — e atinge a velocidade máxima de 222 km/h.
Desenvolvida para modelos híbridos, o Golf GTE irá contar com transmissão automática de dupla embreagem e seis marchas. Além disso serão três embreagens: duas atreladas ao motor a combustão e uma ao elétrico. Não há opcionais.
O lançamento da Volkswagen conta com quatro modos de condução. Há o e-mode, no qual o veículo roda apenas com o motor elétrico; o híbrido, em que os dois motores funcionam juntos; o de recarga, que aciona o motor a combustão para carregar a bateria e o GTE, que combina os dois motores para gerar máximo desempenho.
De acordo com a Volkswagen, o novo Golf híbrido leva de 2 horas a 3 horas e 45 minutos para carregar por completo, em tomadas domésticas ou em estações públicas, de 220 V. A garantia da bateria é de oito anos e a do carro é de três anos.
A montadora divulga um cálculo baseado no preço do kWh de São Paulo. Para “encher o tanque” será necessário gastar apenas R$ 5,18.
A General Motors promete usar, até 2050, somente fontes de energia renováveis em suas fábricas (chegou a 20% no passado). E mais (ou principalmente): ela quer entregar produtos com zero emissão de poluentes a partir da eletrificação dos seus carros. O 100% elétrico Bolt EV, embora atrasado em relação a modelos semelhantes de outras marcas, chega para abrir fronteiras. Ele finalmente começou a ser vendido no Brasil (foi anunciado no ano passado), mas em regime de pré-compra, mediante reserva, em apenas 25 concessionárias credenciadas em 12 cidades brasileiras – Brasília entre elas, claro. A entrega ao consumidor está prevista para o comecinho do ano que vem.
Bolt, o elétrico Chevrolet, já está em pré-venda por R$ 175 mil
7 FOTOS
A demora pode ter provocado um efeito benéfico: o carro vem completo, com baterias mais modernas que garantem uma autonomia de até 416 km – uma ida e volta a Pirenópolis, dependendo do modo de condução. Para permitir essa autonomia, um detalhe: a velocidade máxima não passa dos 148 km/h.
Aparelhos de recarga O Bolt virá com um carregador básico para tomadas de 220V, mas só recupera com uma hora de carga, energia para 10km. Por isso é necessário que o comprador tenha um Wallbox de 240V em casa. Custa R$ 8,3 mil, já com instalação.
A recarga rápida fornece energia, por hora, suficiente para que o Bolt rode 40 km – média que um motorista comum percorre por dia. A recarga completa leva 10 horas, em média. Em eletropostos de alta voltagem, bastam 30 minutos de recarga – o que garante mais 160 km.
As baterias têm 66kWh de capacidade, configuração recém-lançada nos Estados Unidos, onde o modelo é produzido. O custo estimado por quilômetro rodado do elétrico da Chevrolet é até quatro vezes inferior ao de um modelo flex do mesmo porte – e inferior ao de híbridos também.
Equipamentos O hatch chega em versão única – a Premier, topo de linha, ao custo de R$ 175 mil. Por isso, tem um bom pacote de equipamentos. De segurança, então, é um capricho só: são 10 airbags (frontais, laterais dianteiros, laterais traseiros, de cortina e de joelho) e controle de estabilidade e tração.
E mais: assistente de permanência na faixa, alerta de ponto cego, aviso de tráfego traseiro cruzado, alerta de colisão frontal e sistema de frenagem automática com detecção de pedestres. Também vem com monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.
Outra novidade são as câmeras em alta definição para visão 360 graus que auxiliam manobras de estacionamento. Ficam nas extremidades do veículo, melhorando a visibilidade. E o espelho retrovisor central se transforma numa tela que projeta imagens da parte traseira em maior ângulo.
Foto: GM Mercosul/Divulgação
De conforto: controle de cruzeiro, central multimídia MyLink 3 com tela de 10,2” e compatível com Android Auto e Apple CarPlay e carregador de celular sem fio. O sistema de som é Bose.
Como todo elétrico, o crossover Chevrolet tem como ponto alto o torque: são 36,7kgfm em qualquer faixa de rotação. Os engenheiros da marca garantem que ele faz de 0 a 100 km/h em 7 segundos, com entrega 203cv de potência.
Concorrentes
O hatch da Chevrolet tem dois diretos
Nissan Leaf: a venda por R$ 195 mil – Foto: Divulgação/NissanRenault Zoe: preço de R$ 149.990 – Foto: Divulgação/Renault
E mais
√ Todas as montadoras, por obrigação ou preocupação legal ou posicionamento de mercado, reduziram o consumo dos seus automóveis: a GM, por exemplo, baixou o de seus carros em 22% nos últimos cinco anos, mais que a média de até 15,9% do mercado. √ Até os 240 mil quilômetros, as revisões do Bolt EV se concentram nas trocas de itens de desgaste decorrentes do uso, como filtro do ar-condicionado e pastilhas dos freios.
√ A garantia é de três anos para o veículo e de oito anos para as baterias de íon-lítio.
√ O Bolt tem 4.165mm de comprimento por 1.765mm de largura e 1.610mm de altura, com entre-eixos de 2.600 mm.
√ Como as baterias ficam localizadas sob o assoalho plano (e o conjunto elétrico é bem compacto), o espaço interno aumenta – incluindo o porta-malas, que começa em 478 litros e vai até 1603 litros (com os bancos traseiros rebatidos).
√ O condutor pode, por meio Driver Center Information, consultar num gráfico de barras como a energia total está sendo usada
Quarta geração do Fit (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Ainda é um monovolume, só que com traços muito mais arredondados e delgados. Assim pode ser definida a quarta geração do Honda Fit, revelada no Salão de Tóquio 2019.
Os traços lúdicos parecem ter sido pensados especificamente para o mercado japonês, mas certamente causarão controvérsia entre consumidores como o brasileiro, que enxerga com mais simpatia um carro que faz cara de mau.
Fit estreia nova plataforma e poderá ser turbo e híbrido no Brasil
Fit estreia nova plataforma e poderá ser turbo e híbrido no Brasil (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
É bem provável que a matriz autorize modificações estéticas voltadas a mercados como o nosso, além da Europa, onde a minivan é vendida como Jazz. Para os Estados Unidos a chegada da nova geração ainda é uma incógnita.
Mas falemos sobre Brasil, que é o que mais nos interessa.
Aplique na coluna C lembra ou não a do antigo Agile?
Aplique na coluna C lembra ou não a do antigo Agile? (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Os representantes nacionais da fabricante no salão falaram muito pouco a respeito de sua chegada, mas podemos apostar que ela acontecerá entre o fim de 2020 e primeiro semestre de 2021, visto que no Japão o lançamento efetivo ocorrerá em fevereiro do ano que vem.
Fit não chega ao Brasil antes do fim de 2020
Fit não chega ao Brasil antes do fim de 2020 (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Segundo nosso parceiro Autos Segredos, o novo Fit finalmente promoverá em nosso mercado a estreia do motor 1.0 três-cilindros turbo com injeção direta, preparado para ser flex, aliado a câmbio CVT.
E atenção: há chances de que ele tenha também uma versão híbrida.
Mesmo a divisão nipônica da Honda divulgou pouquíssimas informações a respeito da quarta geração.
Sabe-se que ela terá a mesma família de motorização híbrida do Accord, denominada e, que conta com dois motores elétricos postados sobre as rodas dianteiras.
Painel é limpo e traz botão para partida do motor. Console também tem pegada minimalista
Painel é limpo e traz botão para partida do motor. Console também tem pegada minimalista (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Também incluirá, pelo menos no Japão, um serviço similar ao Chevrolet OnStar, com controle remoto de funções do veículo via aplicativo de celular e assistência para emergências e serviços gerais.
Contará ainda – e isso deve constar no pacote brasileiro – com o pacote Honda Sensing, que inclui assistências ativas de segurança, tais quais controle de cruzeiro adaptativo, leitura de faixa e frenagem autônoma emergencial.
Nada de central multimídia flutuante: no Fit, soluções internas são conservadoras
Nada de central multimídia flutuante: no Fit, soluções internas são conservadoras (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Visualmente, o novo Fit chama a atenção pelos faróis largos, ainda mais que os da segunda geração, porém integrados por uma grade fina e “afundada”. O capô, levemente elevado, faz com que sua silhueta possa ser confundida com a de um hatch.
O aplique na coluna C, formando um discreto efeito de teto flutuante, lembra muito o do nosso extinto Chevrolet Agile (e isso não necessariamente é uma boa notícia).
Ufa! Os bancos moduláveis, marca registrada do Fit, continuam na quarta geração
Ufa! Os bancos moduláveis, marca registrada do Fit, continuam na quarta geração (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Já a traseira surpreende pela presença de lanternas horizontais bipartidas, também com traços arredondados.
Dimensões não foram reveladas, mas a cabine parece tão espaçosa quanto antes, e traz os já conhecidos bancos moduláveis. O painel é minimalista, assim como o console central.
Porta-malas continua a ser generoso para um veículo compacto
Porta-malas continua a ser generoso para um veículo compacto (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
O acabamento dos bancos varia entre tecidos e couro, de acordo com a versão escolhida. Para o público japonês serão cinco, todas com nomes bem peculiares: Basic, Home, Ness, Crosstar, and Luxe.
A Crosstar possui teto bicolor e apliques que lhe conferem caráter aventureiro, além de revestimento impermeável nos bancos. A Ness pinta apenas colunas, parábola do teto e capas dos retrovisores na cor verde limão.
Já a de topo Luxe traz couro, apliques cromados e rodas de liga leve aro 16.
De olho na redução de consumo e emissões na Europa, além de tendências de mercado, o BMW X3 acaba de ganhar uma versão híbrida. Batizado de X3 xDrive30e, o modelo tem consumo declarado em ciclo misto (cidade e estrada) de 41 km/l. Não há confirmação se o SUV híbrido será vendido no Brasil.
Enquanto o iX3 elétrico não chega, o X3 híbrido serve como meio-termo e porta de entrada para a eletrificação da BMW. Equipado com motor 2.0 quatro cilindros turbo de 184 cv ligado a um elétrico de 109 cv, o SUV tem potência e torque combinados de 292 cv e 42,8 kgfm.
Rápido e econômico
A transmissão automática de oito marchas é padrão para o modelo híbrido. Além disso, como o nome xDrive indica, a nova versão do X3 tem tração nas quatro rodas. Com esses predicados, ele chega aos 100 km/h em 6,1 segundos e tem velocidade máxima limitada a 210 km/h.
Por ser um híbrido do tipo plug-in, o X3 xDrive30e tem uma boa autonomia elétrica: 55 km com baterias totalmente recarregadas. Como resultado, o consumo de combustível oscila entre 47,6 km/l e 41,6 km/l. Visualmente não há diferenças em relação ao X3 a combustão vendido no Brasil.
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Às vezes, olho para um carro e sinto que ele devolve o olhar. O Audi A7 Sportback tem disso. Os faróis parecem franzidos pelo capô e a grade tipo bocão é retesada nas pontas. O desenho é o ponto forte do cupê de quatro portas. Ter essa criatura de silhueta alongada, comprimento e peso de picape e altura de esportivo sai por R$ 457 mil. E não estamos falando do valor completo.
A versão Performance ainda tem alguns opcionais: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna (R$ 16 mil), faróis de LED Matrix HD (R$ 13 mil) e pintura metálica (R$ 2.400). O carro testado completo tem preço final de R$ 498.400. É o preço de se andar em um Audi A6 que passou pela alfaiataria.
O Porsche Panamera básico com o mesmo motor parte de R$ 559 mil, uma gorjeta de diferença. E tem a mesma plataforma MLB do A7 e também o mesmo V6 3.0. Coisas de grupo Volkswagen.
Capô ultra longo, vidros em cunha, linha de caráter demarcada e traseira curtinha foram características mantidas do original, mas tudo passou por uma modernização estilo “ligue os pontos”. Nada que tenha ousado redesenhar o perfil do cupê.
Nem mesmo a tampa de combustível interfere no visual: a peça tem formas que se integram perfeitamente aos vincos laterais. As lanternas ligadas por LEDs são novidades. O jogo de luzes é detalhado em três dimensões e fica um pouco mais alto do que antes. Um aerofólio retrátil (que pode ser acionado por botão ou automaticamente a 120 km/h) dá aquele arremate final. A cor verde dá o tom final.
De tão bela e agressiva, a carroceria é capaz de fazer você ir até a garagem só para dar uma olhadinha no carro. Nem precisa sair para passear.
A denominação cupê de quatro portas sempre gera polêmica entre os leitores, mas é uma classificação bem antiga. O Rover P5B de 1967 não me deixa mentir. O carro britânico tinha versão cupê de duas e de quatro portas, com linha de teto diferente da usada pelo sedã.
O interior também impressiona. Nas duas últimas gerações, a Audi forçou uma subida de patamar em design e nível de acabamento em relação aos rivais. Embora a concorrência tenha evoluído, o A7 Sportback é daqueles carros que pedem para você tirar o sapato antes de entrar. A iluminação interna vai do laranja lounge ao vermelho cabine de submarino, do relaxamento ao tático.
A cabine tem mais telas do que um mostruário de loja de eletrônicos: um trio formado por painel digital (12,3 polegadas), central multimídia (10,1″) e tela de controle de funções no console (8,6″). Todas são configuráveis e garantem um ar de cabine de jato de passageiros à noite. O painel tem instrumentos de alta definição e tem várias visualizações.
A tela do multimídia e a inferior têm aquela sensação de acionamento físico ao serem tocadas (haptic touch), sendo que a segunda é dedicada ao acionamento do ar-condicionado digital. Você também pode pinçar funções no multimídia, algo útil para ampliar mapas e outras funções.
São tecnologias vindas dos celulares. O único senão neste ponto é o fato do Audi não ter se inspirado nos smartphones na hora de adotar uma assistente de inteligência artificial, ponto em que os Mercedes-Benz e BMW se destacam. E também não há conexão 4G integrada ao carro ou carregador por indução.
Há alguns outros pontos críticos. O acabamento é bom, porém, deveria usar couro no painel e na parte superior das portas. São detalhes esperados em um carro de meio milhão.
Embora seja arrojado, o A7 não se esqueceu do conforto. Muitas vezes, carros muito bonitos se tornam vítimas do seu próprio estilo, mas isso não acontece com o Audi. O entre-eixos de 2,92 m libera espaço para quatro passageiros altos, mas nem pense em colocar um quinto no espaço central, uma vez que o túnel é quase montanhoso para abrigar o cardan da tração integral. Privilegiados, os ocupantes das pontas contam com ajuste individual do ar-condicionado.
Mesmo sendo avantajado, o A7 Sporback tem dinâmica afiada como a de carros menores. A tração quattro aprendeu a lição de que somente trens devem andar sobre trilhos. De uns tempos para cá, a transmissão passou a repassar mais força para a traseira. A mudança garantiu um comportamento dado a escapadinhas e não mais neutro ou com saídas de frente vexatórias.
Segundo prega a tradição, um grã turismo é aquele carro que une desempenho ao conforto para cruzar distâncias continentais. O A7 Sportback tem esse jeito de engolidor de quilômetros. Velocidades obscenas estão a um toque do acelerador, mas rodar civilizadamente pelas estradas é igualmente com ele.
O fato do ronco invadir pouco a cabine faz com que a sensação de aceleração e retomadas brutas sejam completadas de maneira quase que fantasmagórica. Os 340 cv e os 50,1 kgfm representam uma força invisível em seu (quase) silêncio. As rotações de torque e de potência máximas praticamente se emendam e as respostas são instantâneas mesmo no modo econômico. O Drive Select tem também os modos dinâmico, individual e conforto.
Por ser de dupla embreagem, o câmbio automático de sete marchas não deixa a festa parar e garante trocas sem interrupções perceptíveis. E a tração quattro impede que os pneus Pirelli P Zero 255/40 aro 20 rompam relação com o asfalto. O Audi arrancou de zero a 100 km/h em 5,5 s, contra 5,3 s oficiais. A retomada de 60 a 100 km/h leva 2,7 s. Ao frear, o A7 joga a âncora e estanca em 23,4 m vindo a 80 km/h.
O consumo médio de 10,1 km/l poderia ser melhor, especialmente na cidade, onde os 7,5 km/l desapontaram mesmo com o start-stop. O Audi faz uso do novo sistema híbrido leve de 48 V, que é capaz de desligar o propulsor em velocidades entre 55 e 160 km/h. Esperávamos que o recurso ajudasse mais no quesito. A despeito disso, a autonomia é de carro diesel graças ao tanque de petroleiro.
A suspensão adaptativa poupa sacolejos e ganha firmeza no modo esportivo, que quase anula a assistência da direção em altas velocidades e deixa o carro plantado no chão. O A7 aponta decididamente e nem parece ter seus 1.955 kg, peso de picape média.
O grande problema é a ausência de eixo traseiro esterçante. Para vocês terem uma ideia, o manobrista do meu estacionamento pediu para que eu mesmo estacionasse depois de uma tentativa, em um misto de preocupação com o carrão e pelo raio de giro de Fiat Toro (12 metros), que poderia ser reduzido em 1,1 metro com a adição da tecnologia, que também deixaria o comportamento em curva mais plantado do que já é. Olha que nem contei o preço para ele. Pelo menos a câmera de 360 graus e o assistente de manobras ajudam a espremê-lo em uma vaga nesta hora.
Se você quiser uma mãozinha no trânsito, dá para aproveitar o controle de cruzeiro adaptativo, o alerta de mudança de faixa e a frenagem automática. O head-up display ajuda ao permitir que o motorista não desvie a visão do para-brisa. E o sistema de visão noturna é digno de um tanque de guerra moderno e pode ser visualizado entre os instrumentos, sinalizando obstáculos e pessoas.
Na hora de relaxar no isolamento da cabine, o A7 Sportback tem itens interessantes. Os bancos dianteiros abraçam fortemente e têm ajustes elétricos e memória para o motorista. O som Bang & Olufsen é capaz de lhe fazer apreciar até as músicas que você não gosta e o som do motor sequer interfere. O ronco é a única coisa no Audi que é discreta.
Teste
Aceleração 0 – 100 km/h: 5,5 s 0 – 400 m: 13,8 s 0 – 1.000 m: 24,8 s Vel. a 1.000 m: 217,5 km/h Vel. real a 100 km/h: 100
Retomada 40 – 80 km/h (Drive): 2,5 s 60 – 100 km/h (D): 2,7 s 80 – 120 km/h (D): 3,4 s
Frenagem 100 – 0 km/h: 36,4 m 80 – 0 km/h: 23,4 m 60 – 0 km/h: 13 m
Consumo Urbano: 7,5 km/l Rodoviário: 12,7 km/l Média: 10,1 km/l Aut. em estrada: 927,1 km
Ficha técnica
Motor Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo variável, turbo, injeção direta, gasolina
Potência 340 cv entre 5.000 e 6.400 rpm
Torque 50,1 kgfm entre 1.350 e 4.500 rpm
Câmbio Automático de dupla embreagem e sete marchas, tração integral
Direção Elétrica
Suspensão Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios Discos ventilados (diant. e tras.)
Rodas e pneus 255/40 R20
Dimensões Compr.: 4,97 m Largura: 2,12 m Altura: 1,42 m Entre-eixos: 2,92 m
“A gente teve uma conversa sobre os dados da corrida, e a velocidade [da Ferrari] está completamente diferente da das últimas corridas”, comentou Wolff. “Se é uma questão técnica ou outro problema, nós não temos como saber. Não podemos olhar o que a Ferrari fez”, seguiu.
A Mercedes está intrigada com a perda de performance da Ferrari (Foto: AFP)
Wolff não aponta o dedo diretamente contra a Ferrari. Entretanto, a análise do dirigente é de que fazer o que a FIA determinou como ilegal após o GP do México é uma infração das mais sérias.
“Se alguém estava fazendo o que a determinação [da FIA] esclareceu, isso seria jogar sujo”, afirmou. “Do jeito que a de determinação foi formulada, trata-se de uma irregularidade séria no regulamento. Não estamos nem falando de áreas cinzentas”, encerrou.
Charles Leclerc, único da Ferrari a ver a bandeira quadriculada, esteve irreconhecível (Foto: Ferrari)
Entenda o caso
Há algum tempo a Red Bull tem reclamado que há (ou havia) algo de estranho com o motor da equipe italiana, muito mais rápido que os demais. Desde o GP da Itália, o que ficou evidente é que nenhum carro, por mais asa aberta que tenha, consegue superar o dos italianos em reta. Não à toa, Sebastian Vettel e Charles Leclerc dividiram os primeiros lugares no grid desde então. O time de Christian Horner, então, entrou com um protesto para que a entidade máxima do esporte analisasse, no fim das contas, o que o cavalo rampante esconde. E durante o fim de semana nos EUA, soltou uma determinação que pode ter esclarecido a questão.
A história foi a seguinte: na quinta-feira, a Red Bull perguntou à FIA se poderiam disputar as últimas duas corridas do ano — Brasil e Abu Dhabi — e a temporada 2020 com um cabo elétrico mais grosso do sistema de híbrido que fica próximo ao fluxômetro — o aparato que mede o fluxo de combustível. A escuderia averiguou que o ruído elétrico provoca interferência na medição, sobretudo nas curvas mais lentas.
O fluxo de combustível não pode ser maior do que 100 kg por hora, mas ele não é medido de forma contínua, e, sim em intervalos determinados por alguns pontos. O que significa dizer que, sabendo onde ficam estes pontos, seria possível aumentar o fluxo durante um e outro sem que fosse registrado oficialmente. Se o fluxo é maior, tem maior combustível, o que gera maior combustão e, portanto, maior velocidade. A FIA respondeu à Red Bull com o TD (technical directive) 039/19 dizendo que se trata de uma ilegalidade.
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Esqueça do estilo sem sal e pouco ousado do Hyundai Azera, o modelo 2020 será um divisor de águas na vida do sedã grande. Reestilização pesada da sexta geração que acabou de desembarcar no Brasil, o novo Azera tem até grade frontal com pontos iluminados. Com ele, a Hyundai quer chocar como fez com o novo HB20.
Na dianteira, o Hyundai Azera 2020 trouxe faróis menores em formato de diamante e iluminação total de LED. Pequenos pontos cromados na grade frontal camuflam cinco pontos luminosos de LED que funcionam como luzes diurnas. O para-choque ainda tem friso cromado integrado à abertura de ar inferior.
Passado e futuro
Mantendo a tradição do Azera, lanternas traseiras conectadas marcam o visual. No novo modelo há uma fina barra de LED conectando as duas extremidades, sendo um conjunto mais discreto que o do atual sedã grande. Saída de escape moldada no para-choque da um ar esportivo ao Azera.
A cabine está melhor do que nunca: assumindo de vez o posto de Hyundai mais luxuoso e caro à venda (acima dele é preciso migrar para a marca Genesis), o Azera 2020 traz muito couro, materiais sofisticados, como madeira e alumínio, além de uma enorme central multimídia visualmente integrada ao painel de instrumentos digital.
Azera híbrido
Serão duas opções de motorização para o Hyundai Azera: um 2.5 gasolina atrelado à transmissão automática de oito marchas ou um híbrido 2.4 ligado a um motor elétrico e transmissão automática de seis marchas. Não há confirmação ou expectativas de quando o novo Azera será vendido no Brasil.
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A Federação Internacional do Automóvel (FIA) e a Fórmula 1 anunciaram esta quinta-feira as alterações ao regulamento da competição a partir de 2021, com o objetivo de reduzir diferenças entre as equipas e tornar as corridas e mais atrativas. “O objetivo sempre foi melhorar a competição e a ação na pista. Teremos carros mais aptos a lutar nas pistas”, afirmou o chefe executivo da F1, Chase Carey, em Austin, nos Estados Unidos, onde vai ser disputada a próxima corrida da atual edição do Mundial.
Com as alterações ao regulamento, a FIA pretende reduzir o hiato que existe entre as equipas que lutam pela conquista do campeonato e as que se encontram na cauda da grelha. De resto, desde o surgimento do motor híbrido nos carros, em 2014, a F1 tem sido dominada pela Mercedes, que venceu os últimos seis títulos de construtores, e o piloto britânico Lewis Hamilton, da escuderia alemã, pode conquistar, no domingo, o seu sexto título seguido.
Embora a nova regulamentação técnica permita um maior equilíbrio entre os carros, com mais peças-padrão e tornando-os os mais pesados e lentos, a maior mudança prende-se com a implementação de um orçamento limite para as equipas, que não poderão ultrapassar os 175 milhões de dólares (cerca de 157 milhões de euros), no melhoramento do carro. O aumento do número de corridas no calendário da F1, de 21 para 25, é outra das hipóteses em cima da mesa, embora Chase Carey tenha confessado que isso só será uma realidade caso “se chegue à conclusão de que vai realmente contribuir para a modalidade”.
As mudanças técnicas no carro, que será mais pesado, incluem ajustes na aerodinâmica e rodas maiores, esperando-se ainda uma redução da velocidade das máquinas até três segundos por volta. Por outro lado, os motores híbridos continuarão a ser utilizados, sendo que os fabricantes que vendem motores para outras equipas, como a Mercedes e a Ferrari, terão de fornecer unidades de potência iguais às que elas próprias usam nos seus carros.
Quarta geração do Fit
Fit estreia nova plataforma e poderá ser turbo e híbrido no Brasil
Aplique na coluna C lembra ou não a do antigo Agile?
Fit não chega ao Brasil antes do fim de 2020
Lanternas horizontais surpreendem
Painel é limpo e traz botão para partida do motor. Console também tem pegada minimalista
Nada de central multimídia flutuante: no Fit, soluções internas são conservadoras
Ufa! Os bancos moduláveis, marca registrada do Fit, continuam na quarta geração
Porta-malas continua a ser generoso para um veículo compacto
