Desde que a Toyota apresentou a nova geração do Corolla, trazendo duas versões Altis com o mesmo preço de R$ 124.990, uma dúvida passou a frequentar os corações e mentes das pessoas que pretendem comprar o sedã japonês. De um lado, o Corolla Altis Hybrid, com motor 1.8 e dois motores elétricos. De outro, o Corolla Altis Premium, com um novo motor 2.0 de 177 cavalos. É normal que muitas dúvidas surjam na cabeça dos consumidores, pois os dois carros trazem muitas novidades.

Para tentar ajudar o consumidor a tirar essas dúvidas, vamos analisar o Corolla Hybrid, que significa uma mudança radical de atitude na posse de um automóvel. Mas, para isso, começamos falando do novo Corolla 2.0. A primeira coisa que se deve saber é que o Corolla Altis Premium vem mais equipado do que o Corolla Altis Hybrid. O pacote premium inclui acabamento interno em couro bege e marrom, maçanetas internas na cor prata, ar-condicionado dual zone, banco do motorista com regulagem elétrica (oito ajustes), sensor de chuva, teto solar e retrovisores externos com rebatimento automático. Também é possível ter todos esses equipamentos no Corolla Altis Hybrid, porém o pacote custa R$ 6.000.

Para além disso, o Corolla Altis Premium 2.0 traz um acréscimo de 33 cavalos na potência, em relação ao antigo Corolla, e ainda um complexo câmbio CVT de dez marchas, no qual a primeira é por engrenagem e as demais são por polias. Ele tem borboleta no volante para permitir a simulação de trocas manuais (câmbio CVT não tem marchas, é uma só). Então, a grande diferença mesmo é dirigir um carro muito potente, que vai garantir mais segurança para as ultrapassagens nas estradas.

Agora vamos falar do Corolla Altis Hybrid. O sistema híbrido é formado por um novo motor 1.8 de 101 cv e dois motores elétricos que somam 72 cv. Mas a combinação da potência total não é a soma dos três motores, e sim uma equação técnica que resulta em 123 cavalos. Não é muita coisa, para o porte do carro. E aqui você já começa a saber se tem o perfil para comprar o novo Toyota Corolla Altis Hybrid. Se o seu perfil é o de andar rápido na estrada, esqueça o Corolla híbrido. Ele ganhou apenas nota 2 (de 5) em nosso teste de desempenho. Tem um desempenho apenas médio. Da mesma forma, o Corolla Hybrid não é muito indicado para quem viaja muito, pois o sistema é mais eficiente quando roda na cidade.

Como um carro pode ser mais econômico na cidade do que na estrada? Simples. Na estrada, normalmente o motorista está pedindo potência para o motor, em ultrapassagens, nas subidas etc. Portanto, a partir de uma certa velocidade, o sistema híbrido (que é inteligente) conclui que o motorista precisa de potência e faz entrar em funcionamento o motor a combustão interna. No caso do Corolla Hybrid, o consumo é potencializado porque o motor a combustão tem apenas 101 cavalos de potência — então, passa a trabalhar em regimes de giros mais altos.

Para quem roda mais na cidade, o Corolla híbrido é indicado. Apesar de os números oficiais apontarem 14,5 km/l na estrada e 15,3 km/l na cidade, ele faz muito mais. Dá para fazer mais de 20 km/l na cidade com o Corolla Altis Hybrid, seguindo o Instituto Mauá. Se você dirigir com a consciência que um carro híbrido sugere dá para ser ainda mais econômico. Ou seja: acelerar de forma suave, controlar no quadro de instrumentos se o ponteiro está dentro da margem Charge (carregando as baterias) ou Eco (usando apenas eletricidade) e evitar ao máximo que o ponteiro fique dentro da margem Power (quando ligar o motor a combustão). Parece complexo? Não é. Como dissemos, o carro é inteligente. Ele até pode usar combustível em alguns momentos, mas é para manter as baterias com a quantidade de energia elétrica suficiente para a próxima necessidade real — em pequenas manobras, em engarrafamentos de trânsito, em locais com ritmo lento.

O Toyota Corolla Altis Hybrid não precisa ser plugado na tomada elétrica. Carros que exigem essa tarefa são 100% elétricos ou híbridos plug-in. O Corolla é um híbrido convencional, ou seja, o próprio uso do carro carrega as baterias elétricas. E isso é feito em dois momentos: nas frenagens e nas desacelerações. É o mesmo sistema que foi introduzido há alguns anos nas corridas de Fórmula 1 e ficou conhecido como Kers (de regeneração de energia).

Além desse lado prático, o Corolla Hybrid é indicado para quem tem uma postura diferente em relação ao meio-ambiente. É comprovado cientificamente que o aquecimento global provoca efeitos devastadores no clima do planeta. O resultado é um clima cada vez mais imprevisível, com calor em locais e épocas de frio, com frio em locais e épocas de calor, com oscilações muito grandes de temperatura em curtos períodos de tempo e, principalmente, com queimadas e tempestades devastadoras, provocando inundações, doenças, mortes e penúria social devido ao elevado número de pessoas desabrigadas. A indústria automobilística não é a única e estudos indicam que não é sequer a principal culpada desse aquecimento, mas ela faz parte do sistema — portanto, procura atuar para reduzir os estragos causados por sua parte. Comprar um carro eletrificado significa emissão zero de gás carbônico sempre que o sistema híbrido estiver em funcionamento. É a parte que cabe aos consumidores conscientes.

De forma surpreendente, a Toyota fez a sua parte e conseguiu oferecer ao público brasileiro um carro híbrido com o mesmo preço e qualidade de seu carro convencional topo de linha. Em termos de dirigibilidade, embora seja mais lento, o carro não é uma tartaruga, pois, na necessidade de potência, o sistema inteiro funciona com uma vantagem: o torque da parte elétrica é 100% disponível. Claro que o Corolla Hybrid não tem sequer opção de mudança de marcha manual (não tem borboleta nem alavanca). Mas, na boa, troca de marcha em carro com câmbio CVT não passa de uma firula para quebrar o tédio da transmissão continuamente variável. Nesse aspecto, o Altis Hybrid é mais “honesto” do que o Altis Premium, pois assume seu compromisso de ter um câmbio voltado ao consumo e não inventa nada para modificar isso.

Portanto, resumindo, o Toyota Corolla Altis Hybrid é um carro para pessoas exigentes em termos de conforto e sofisticação, que desejam um carro com alto nível de segurança, com excelente acerto de suspensão, com grande porta-malas, que esteja bem conectado, que rode mais na cidade do que na estrada (ou que rode em velocidades moderadas na estrada) e que pretende ter um pequeno papel nesse novo paradigma dos carros eletrificados, uma história que está apenas começando no Brasil. 

Perto de assegurar o hexacampeonato da Fórmula 1, Lewis Hamilton está preocupado com asfalto, pneus e, principalmente, combustível. Mas não porque precisa de quatro pontos no GP dos Estados Unidos, a partir das 16h10 deste domingo (03/11/2019), para confirmar o título. E, sim, porque vem dedicando boa parte do seu tempo às causas ambientais.

O piloto de 34 anos já admitiu publicamente que é adepto de um estilo de vida vegano, evita materiais de plástico em casa e em seu escritório e tem um carro elétrico, um Smart, produzido pela Daimler AG, que controla a Mercedes, sua equipe na F-1. Neste ano, porém, seu engajamento aumentou, principalmente nas redes sociais. São mais frequentes fotos e vídeos denunciando maus tratos de bois, rinocerontes e focas, caça às baleias e golfinhos e poluição dos oceanos. Ele se manifestou até sobre as queimadas recentes na Amazônia, diante de seus 13,3 milhões de seguidores no Instagram.

Foi justamente nas redes sociais que o piloto chamou a atenção há duas semanas em um desabafo. “Sinceramente, tenho vontade de desistir de tudo, desligar completamente. Por que se preocupar quando o mundo está tão bagunçado e as pessoas parecem não se importar?”, disse Hamilton, que assustou os fãs. “Agradeço pelas vibrações positivas que vocês enviaram. Eu não desisti, ainda estou aqui lutando”, afirmou o piloto dias depois, para amenizar a forte repercussão da mensagem anterior.

A postura sustentável de Hamilton se tornou assunto recorrente nos paddocks da F-1 também por conta da forte defesa que fez de suas ideias ao fim do GP do Japão, em 13 de outubro. “Estou agindo para neutralizar todas as minhas emissões de carbono até o fim do ano. Não permito que ninguém no escritório e nem na minha casa compre qualquer coisa de plástico. Quero que tudo seja reciclável, do desodorante à escova de dente.”

Além de comprar um carro elétrico, ele vendeu seu avião no ano passado. “Eu faço menos voos agora, estou tentando diminuir mais”, comenta. As investidas sustentáveis, no entanto, contrastam com a profissão de piloto de carros à combustão, na principal e provavelmente mais poluente categoria do automobilismo mundial. Se não bastasse isso, Hamilton e todos os seus colegas pilotos da F-1 precisam fazer centenas de voos ao longo da temporada.

Hamilton se tornou, naturalmente, alvo de críticas. Até mesmo de companheiros de paddock. “Nós provavelmente não estamos no melhor lugar para começar a fazer isso porque, no final das contas, estamos queimando combustível por qual motivo? Ser primeiro? Segundo?”, questionou o finlandês Kimi Raikkonen, da equipe Alfa Romeo. “Todos sabemos o estilo de vida que ele ou eu podemos levar. Sabemos que pilotos de F-1 pegam 200 voos por ano, e também não pode dizer que não come carne”, criticou Fernando Alonso, aposentado da categoria no fim de 2018.

Sem se abalar com as críticas, o piloto da Mercedes garante sinceridade em suas causas. Tanto que está colocando dinheiro nelas. Neste ano, ele se tornou investidor de uma nova franquia de lanchonetes, a Neat Burger, que têm como carro-chefe um hambúrguer feito apenas de vegetais. A rede já está em Londres e tem planos para se expandir pela Europa e pelos Estados Unidos.

A meta de Hamilton é divulgar a ideia que ajudou a apresentar no documentário “The Game Changers” (“Aqueles que mudam o jogo”, em tradução livre), de 2018. A obra tem produção e participação de James Cameron, diretor de “Titanic” e “Avatar”, e do ator e político Arnold Schwarzenegger e conta com o reforço de atletas de peso como o piloto inglês e o tenista sérvio Novak Djokovic para defender os benefícios da dieta vegetariana para os esportistas.

Como se vê, o próximo passo de Hamilton é tentar mudar a Fórmula 1 do lado de fora das pistas, após bater recordes e colecionar feitos dentro dos circuitos.

Durante anos, imaginei como seria bom ter um carro elétrico. Em vez de gastar quase US$ 40 por semana com gasolina, eu poderia simplesmente ir até o posto mais próximo e carregar meu carro enquanto comprava verduras orgânicas. Não seria ótimo? Não só para mim, mas também para o meio ambiente? Talvez não.

Embora os carros
elétricos sejam um passo na direção certa, sua produção e carregamento ainda
contribuem para o aumento dos níveis de CO₂, em alguns casos até
mais do que os carros a gasolina.

Do escapamento para a usina elétrica

As emissões de
dióxido de carbono não saem de um escapamento. Os carros elétricos emitem CO₂
tanto na produção quanto no carregamento. Primeiro, a produção das baterias
elétricas requer lítio, cobalto e manganês. Os fabricantes acabam gastando uma
grande quantidade de energia na mineração e no processamento dessas
matérias-primas.

De acordo com um novo estudo alemão, assinado pelos pesquisadores Christoph Buchal, Hans-Dieter Karl e Hans-Werner Sinn, “para uma bateria Tesla de 75 kWh, isso significa uma emissão adicional de 10.875kg a 14.625kg de CO₂.” Convertidos em libras, esses números estão entre 23 mil e 32 mil libras de carbono adicional emitido. Para cada bateria!

Leia também: A finalidade da sociedade e o bem comum

Mesmo após a
produção inicial da bateria, muitos carros elétricos são carregados por usinas
que produzem eletricidade por meio da queima de carvão ou gás. De acordo com o órgão
governamental norte-americano responsável pelas informações sobre energia – a
Energy Information Administration (EIA) –, 63% da eletricidade produzida nos
Estados Unidos é gerada usando combustíveis fósseis. Se a eletricidade que está
sendo usada para abastecer os carros elétricosé produzida a partir de
combustíveis fósseis, então usar carros elétricos é simplesmente trocar as
emissões de CO₂ do escapamento do carro para as da usina elétrica.

Combustíveis fósseis

Ao redor do
globo, diferentes países têm diferentes níveis de dependência de combustíveis
fósseis para a produção de eletricidade. De acordo com um estudo
de 2017 realizado por Michael Sivak e Brandon Schoettle, da
Universidade de Michigan, por exemplo, “em um extremo está a Albânia (que gera
100% de sua eletricidade a partir de energia hidrelétrica) e no outro estão
Botsuana e Gibraltar (que geram 100% de sua eletricidade a partir do carvão e
do petróleo)”.

Embora os carros
elétricos possam não emitir CO₂ visivelmente quando em funcionamento,
não se engane. Uma quantidade significativa de emissões de CO₂ é
produzida na fabricação da bateria e em seu carregamento contínuo. De acordo
com um estudo
de 2012 da Yale, “é contraproducente promover carros elétricos em
regiões onde a eletricidade é gerada a partir da combustão de petróleo, carvão
e lignito”.

Marketing enviesado

Imagine se a Tesla
anunciasse um novo avião sustentável que funcionasse totalmente à base de
eletricidade. Se a produção da bateria emitisse dezenas de milhares de libras
de emissões de carbono e se seu carregamento mais algumas centenas, essa opção seria
realmente sustentável? É o mesmo caso dos carros elétricos.

No final das
contas, a comparação direta entre carros elétricos e carros a gasolina é
irrelevante. O que realmente importa é a quantidade total de emissões de
carbono envolvidas na produção, carregamento e condução de um carro durante
toda a sua vida útil. Levando em conta que mais da metade da eletricidade dos
Estados Unidos é produzida a partir de combustíveis fósseis, é ilusório dizer
que carros elétricos gerem “emissões zero”.

Então, da
próxima vez que você vir um novo veículo elétrico ou uma estação de recarga, tenha
em mente as emissões envolvidas na produção da bateria e da eletricidade usada
para mantê-lo funcionando. As aparências enganam.

Tradução de Janaína Imthurm.

©FEE. Publicado
com permissão. Original
em inglês.

Pesquisadores da Universidade Estadual da Pensilvânia afirmam que desenvolveram um novo tipo de bateria que consegue carregar um carro elétrico em 10 minutos e dar até 200 quilômetros de autonomia para o veículo nesse tempo. Para comparar, os veículos elétricos Tesla mais atuais precisam, em média, de 30 minutos para uma carga parcial.

Uma taxa de carregamento tão rápida só seria possível com uma bateria capaz de absorver 400 quilowatts de energia rapidamente. As baterias existentes no mercado hoje em dia não conseguem receber isso sem comprometer drasticamente a sua vida útil, pois o revestimento de lítio seria colocado em risco.

“[O carregamento rápido] é uma das coisas necessárias para eles [os veículos elétricos] competirem com os motores de combustão interna movidos a petróleo.” – Rick Sachleben, membro da American Chemical Society.

Para contornar essa situação, os pesquisadores aumentaram a temperatura da sua bateria experimental até 60 graus celsius durante o ciclo de carga e depois  a abaixaram novamente à medida que eram usadas. Isso “limita a exposição da bateria à temperatura de carga elevada, gerando assim uma vida útil muito longa”, explica Chao-Yang Wang, autor sênior da pesquisa e engenheiro mecânico da Universidade Estadual da Pensilvânia.

Apesar disso, Rick Sachleben também diz que colocar essa nova solução no mercado pode demorar uma década. Como é muita energia sendo descarregada muito rápido, é preciso ter cuidado para entregar um processo estável e seguro aos usuários a fim de evitar acidentes.

Via: Phys

Os carros elétricos tem mostrado que merecem um espaço no nosso mercado. O futuro Renault City K-ZE promete ser o modelo mais barato no mercado Europeu e se tal acontecer, espera ver uma enorme quantidades destes modelos na estrada.

Segundo o autocar, este novo Renault City K-ZE chegará ao nosso mercado com um preço a bater nos 11500€. Totalmente novo. Este é um preço simplesmente inacreditável para um carro elétrico. Ainda que a popularidade neste segmento tenha aumentado, o elevado valor dos carros elétricos continua a ser um entrave na compra.

Renault City K-ZE será pequeno mas com boa autonomia

Segundo as informações, este novo Renault City K-ZE conseguirá ter uma autonomia máxima de 271 quilómetros. Ainda assim, tal como nos consumos num carro a combustível fóssil, tudo vai depender da condução e da estrada.

Mesmo que nos dê uns possíveis 150 quilómetros, a contar por baixo, este será um automóvel perfeito para o quotidiano de muitos utilizadores. Um automóvel para ter como segundo carro que ficará destinado à comuta diária.

Porém, não esperes que o automóvel seja potente. O motor é de 33kW, o equivalente a 45Cv. Mesmo assim, se acredito plenamente que por este preço vá convencer muitos utilizadores que simplesmente querem poupar em combustível nas típicas viagens de casa/trabalho.

Design elegante mas poucas características

Se um carro de 12 mil Euros novo a combustível fóssil não fascina a maior parte dos utilizadores, não esperes que um elétrico o venha a fazer. O ZOE é o perfeito exemplo. Um carro pequeno, com um preço abaixo da concorrência mas com interiores demasiado minimalistas e com poucas características. Contudo, acredito que vás gostar do interior do veículo que podes ver no vídeo abaixo.

Assim sendo, o mesmo se pode presumir que venha a acontecer neste Renault City K-ZE. Um automóvel a pensar no bolso dos clientes que simplesmente querem um automóvel elétrico para pequenas distâncias.

Pessoalmente estou entusiasmado com este modelo. Por muito que 12 mil Euros não seja um valor baixo, é um dos mais convidativos neste momento no mercado para um carro novo. Seja ele a combustível fóssil ou elétrico. Esperemos que estes rumores se revelem verdade.

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O resultado do treino classificatório da Fórmula 1 deste sábado (2) em Austin tirou da Ferrari a invencibilidade apresentada nesta segunda parte da temporada. Por 0s012, Valtteri Bottas garantiu a pole-position sobre Sebastian Vettel, e também bem próximo ficou Max Verstappen. Isto é: uma proximidade até inesperada dos três principais carros da F1 que dão à corrida um ar de imprevisibilidade. Mas o ponto que fica é: teria isto acontecido por causa da FIA e de uma eventual descoberta do segredo da Ferrari?

A história foi a seguinte: na quinta-feira, a Red Bull perguntou à FIA se poderiam disputar as últimas duas corridas do ano — Brasil e Abu Dhabi — e a temporada 2020 com um cabo elétrico mais grosso do sistema de híbrido que fica próximo ao fluxômetro — o aparato que mede o fluxo de combustível. A escuderia averiguou que o ruído elétrico provoca interferência na medição, sobretudo nas curvas mais lentas.

Charles Leclerc e Sebastian Vettel não foram tão poderosos assim nas retas de Austin (Foto: Beto Issa)

O fluxo de combustível não pode ser maior do que 100 kg por hora, mas ele não é medido de forma contínua, e, sim em intervalos determinados por alguns pontos. O que significa dizer que, sabendo onde ficam estes pontos, seria possível aumentar o fluxo durante um e outro sem que fosse registrado oficialmente. Se o fluxo é maior, tem maior combustível, o que gera maior combustão e, portanto, maior velocidade. A FIA respondeu à Red Bull com o TD (technical directive) 039/19 dizendo que se trata de uma ilegalidade.