Modelo híbrido plug-in é lançado em lote único de 99 unidades por R$ 199.990
Por Rodrigo Ribeiro
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4 nov 2019, 14h40
(Divulgação/Volkswagen)
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O Volkswagen Golf não é mais fabricado no Brasil e ainda não se sabe se a marca trará a nova geração ao País. Mesmo assim, a marca promoveu uma despedida em grande estilo do hatch, com a inédita versão GTE por R$ 199.990.
O modelo será vendido em lote único de 99 unidades, com apenas a opção de cor Azul Atlantic e vendido em três concessionárias, em São Paulo, Curitiba (PR) e Brasília (DF).
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O GTE usa um motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 mkgf associado a outro, elétrico, de 102 cv e 33,6 mkgf. Como na maioria dos híbridos, a potência combinada não é a soma dos motores, e totaliza 204 cv e 35,7 mkgf no modo esportivo GTE.
Segundo a Volkswagen, o esportivo acelera de 0 a 100 km/h em 7,6 s, com velocidade máxima de 222 km/h.
O diferencial do GTE, porém, é a capacidade de rodar a até 130 km/h somente com o motor elétrico. Nesse modo ele tem autonomia de 50 km.
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A bateria de íon-litio de 380V tem potência nominal de 8,8 kW (6,9 kW efetivo) e pode ser recarregada em até 3h45 em um carregador doméstico, incluso no carro.
O pacote de equipamentos tem itens ausentes no antigo Golf nacional, como o freio de estacionamento eletrônico com auto-hold e sistema multimídia com controle por gestos. Controlador de velocidade adaptativo, painel digital, faróis em leds com facho alto automático e teto solar panorâmico estão entres os principais itens de série.
Tem, mas (quase) acabou
Segundo a Volkswagen, o GTE chega como um projeto piloto para a marca, daí o limite de três concessionárias homologadas para vendas e reparos.
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– (Divulgação/Volkswagen)
O GTE ainda é produzido na Europa, para abastecer o mercado local enquanto a nova geração do híbrido não chega às lojas.
Mesmo assim, a Volkswagen não tem a intenção de trazer mais unidades do esportivo. Segundo Gustavo Schmidt, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen, isso foi feito para reduzir os custos de homologação do modelo.
Além do GTE, a Volkswagen lançou dois outros modelos elétricos no Brasil: um patinete, por R$ 3.399 e uma bicicleta, por R$ 11.499. Ao contrário do GTE, a dupla será ofertada em todas as concessionárias da marca.
A Volkswagen lançou hoje (4) o Golf GTE no mercado brasileiro por R$ 199.990. O lote inicial é de 100 carros, mas a montadora afirma que novos veículos podem ser importados caso haja demanda.
A venda é realizada pela internet e apenas três concessionárias vão comercializar o veículo: Caraigá (São Paulo), Brasal (Brasília) e Servopa (Curitiba).
O modelo é o 14° dos 20 lançamentos prometidos pela empresa até 2020 e o primeiro modelo híbrido da VW no país. A montadora promete lançar seis modelos híbridos e elétricos na América Latina até 2023.
A produção do Golf GTE atual se encerra em dezembro, sendo que a nova geração do esportivo será lançada na Europa apenas no segundo semestre de 2020.
Mesmo assim, o presidente da VW América do Sul, Pablo Di Si, afirma que existe um estoque adicional além das 100 unidades iniciais.
“A gente decidiu trazer os carros agora em vez de esperar até 2021, quando o novo GTE poderia vir pra cá”, declarou Pablo.
Um GTI ecológico
Imagem: Vitor Matsubara/UOL
O GTE é quase uma versão híbrida do tipo plug-in do Golf GTI, tanto que até o tradicional acabamento xadrez está presente no interior – só que com detalhes azuis.
A versão se diferencia pelos logotipos “GTE” e alguns detalhes externos em azul, como o friso da grade dianteira e as molduras dos faróis.
O Golf GTE vem com itens como piloto automático adaptativo, controle dinâmico de chassis, teto solar panorâmico, ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, freio de estacionamento elétrico, painel digital com tela de 12,3 polegadas, central multimídia com tela de 9,2 polegadas com reconhecimento de gestos e alerta de colisão. Não há opcionais.
A fabricante também oferece as três primeiras revisões gratuitas, representando um valor aproximado de R$ 1.800.
Ronco de esportivo ele tem
O hatch combina o motor 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm com um motor elétrico de 75 kW (aproximadamente 102 cv) e 33,6 kgfm. A potência combinada é de 204 cv.
A transmissão é uma DSG de seis marchas. Existe uma função na qual o sistema de regeneração de frenagem age de forma mais ativa mesmo com o veículo em movimento, reforçando a atuação do freio motor.
Desempenho é de esportivo, com aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos e velocidade máxima de 222 km/h.
Ecológico
Imagem: Vitor Matsubara/UOL
O GTE tem quatro modos de condução, que podem recarregar a bateria ou preservar a carga.
O modo elétrico tem autonomia de até 50 km e chega aos 130 km/h. No modo Battery Hold a carga da bateria é preservada, enquanto no modo Battery Charge o motor a combustão ajuda a recarregar a bateria.
Já o modo GTE faz às vezes de uma configuração Sport, que convoca os dois motores para trabalhar juntos. Além disso, ele reproduz um som de escapamento encorpado nos alto-falantes do carro.
O Golf GTE vem com itens como piloto automático adaptativo, controle dinâmico de chassis, teto solar panorâmico, ar-condicionado digital com duas zonas de temperatura, freio de estacionamento elétrico, painel digital com tela de 12,3 polegadas, central multimídia com tela de 9,2 polegadas com reconhecimento de gestos e alerta de colisão. Não há opcionais.
A fabricante também anunciou o lançamento de um patinete elétrico dobrável e de uma bicicleta elétrica. O patinete tem uma autonomia de 30 quilômetros e custa R$ 3.399. Já a bicicleta também está a venda por R$ 11.499.
O Volkswagen Golf GTE chega ao mercado brasileiro com preço sugerido de R$ 199.990, substituindo o GTI no portfólio da marca alemã, trazendo a sinergia entre performance e eficiência energética, com conjunto híbrido plug-in, que possibilita a recarga da bateria de lítio em fonte externa.
Ainda na geração que está saindo de cena e dando lugar para o Golf 8, o GTE no Brasil vem com visual muito próximo do GTI, chamando atenção pelos detalhes em cor azul, especialmente o logotipo GTE, bem como as novas rodas de liga leve aro 16 polegadas com pneus de baixa resistência à rolagem, medindo 205/55 R16. Ele chega apenas na cor Atlantic Blue e tem escape duplo cromado.
Com carregamento via logotipo da VW na frente do carro, o Golf GTE chega com motor 1.4 TSI a gasolina, que dispõe de 150 cavalos e 25,5 kgfm, bem como motor elétrico de 102 cavalos e 33,5 kgfm, mas de forma combinada entrega 204 cavalos e 35,7 kgfm, indo assim de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos.
Tendo modos de condução GTE (Sport), E-Mode (100% elétrico), Hybrid (combinado), Battery Hold (reserva de bateria) e Battery Charge (recarga da bateria), o Golf GTE tem autonomia de 50 km no modo elétrico e pode rodar até 130 km/h com energia.
O custo para rodar nesse modo em São Paulo, o custo é de R$ 5,18, de acordo com a VW. O temo de recarga doméstica em 220V é de 4h30m, enquanto em carregador rápido chega a 2h45m. O plugue de 16A já vem a bordo do carro.
O esportivo tem autonomia combinada de até 939 km. O consumo médio é de 62,5 km no ciclo europeu NEDC. A bateria de lítio tem 8,8 kWh. O Golf GTE tem ainda transmissão de dupla embreagem DSG de seis marchas com modo manual e modo Brake (B), que funciona como freio motor para recarga da bateria.
O GTE dispõe ainda de controle dinâmico de condução, amplificado de som no interior, direção elétrica ativa, controle de cruzeiro adaptativo, faróis adaptativos, bancos esportivos personalizados com malharia típica do GTI, assim como teto solar panorâmico.
Ele ainda vem com volante esportivo GTE com paddle shifts e couro, cluster Active Info Display de 12,3 polegadas, multimídia Discover Pro com tela de 9,2 polegadas com Android Auto e Car Play, gerenciamento de carregamento com agendamento de carga, entre outros.
O Golf GTE será vendido em três concessionárias, uma em São Paulo, outra em Curitiba e a terceira em Brasília. As três primeiras revisões são gratuitas, gerando uma economia de R$ 1,8 mil. Logo mais, traremos impressões ao dirigir.
Vaga no Estação (Foto: Divulgação/Assessoria de imprensa)
04/11/19 às 14:16
Atualizado às 14:28
Da Redação Bem Paraná com assessoria
O Shopping Estação está com uma novidade para os clientes em seu estacionamento: agora é possível recarregar o carro elétrico, sem custo, em uma vaga situada no Piso G3. O abastecimento é gratuito e a carga total do veículo depende da capacidade de bateria e especificidades técnicas de cada modelo.
A vaga funciona de acordo com os horários do estacionamento do Shopping. De segunda-feira a sexta-feira, das 10h às 22h; aos sábados, das 10h às 23h; e domingos, das 11h às 22h.
Outro shopping que já mantém vagas para carregar o carro elétrico é o Mueller. As vagas ficam no no piso G2 e funcionam desde agosto.
Depois de ter sido flagrado em maio em Fortaleza, no Ceará e de ter passado quase dois anos desde o anúncio da chegada do carro, o Golf GTE finalmente chega às lojas. O preço? R$ 199.990. Híbrido do tipo plug-in, modelo começará a ser vendido no dia 11 de novembro e só será vendido na cor Atlantic Blue. Ficou interessado? O teste drive só poderá ser feito em concessionárias de São Paulo, Curitiba e Brasília.
Agora, você pode estar se perguntando: mas cadê o Volkswagen Golf 8? Segundo fonte ouvida por Autoesporte, o novo Golf tem grandes chances de voltar ao Brasil, mas ainda não há previsão. Na Europa, o Golf GTE da sétima geração custa 36.900 euros, o equivalente a pouco mais de R$ 162 mil.
Apesar de estarem em segmentos diferentes, o novo Toyota Corolla híbrido será um de seus rivais no Brasil. O sedã da Toyota custa R$ R$ 130.990: vale lembrar que o modelo é híbrido flex, mas não é plug-in — ou seja, não dá para carregar na tomada de casa.
A proposta da Volkswagen é a de um veículo econômico: anda até 66 km/l com a ajuda do modo elétrico. Além disso, tem autonomia de até 900 km. Utilizando apenas o motor elétrico, o alemão roda até 50 km e chega a 130 km/h.
Quanto à motorização, terá um motor 1.4 TSI a combustão que rende 150 cv e 25,5 kgfm de torque aliado a outro elétrico de 102 cv e 35,7 kgfm – o mesmo torque do 2.0 TSI que equipa o Golf GTI, que praticamente sumiu das concessionárias.
Juntos, os dois motores são capazes de gerar uma potência combinada de 204 cv. Lembrando que a força de um carro híbrido não é calculada a partir da soma da potência individual de cada motor.
Apenas com o motor elétrico, o GTE pode rodar até 50 km e atingir 130 km/h. Já quando os sistemas são combinados, o hatch acelera até os 100 km/h em 7,6 segundos — apenas 1 s atrás do GTI — e atinge a velocidade máxima de 222 km/h.
Desenvolvida para modelos híbridos, o Golf GTE irá contar com transmissão automática de dupla embreagem e seis marchas. Além disso serão três embreagens: duas atreladas ao motor a combustão e uma ao elétrico. Não há opcionais.
O lançamento da Volkswagen conta com quatro modos de condução. Há o e-mode, no qual o veículo roda apenas com o motor elétrico; o híbrido, em que os dois motores funcionam juntos; o de recarga, que aciona o motor a combustão para carregar a bateria e o GTE, que combina os dois motores para gerar máximo desempenho.
De acordo com a Volkswagen, o novo Golf híbrido leva de 2 horas a 3 horas e 45 minutos para carregar por completo, em tomadas domésticas ou em estações públicas, de 220 V. A garantia da bateria é de oito anos e a do carro é de três anos.
A montadora divulga um cálculo baseado no preço do kWh de São Paulo. Para “encher o tanque” será necessário gastar apenas R$ 5,18.
A General Motors promete usar, até 2050, somente fontes de energia renováveis em suas fábricas (chegou a 20% no passado). E mais (ou principalmente): ela quer entregar produtos com zero emissão de poluentes a partir da eletrificação dos seus carros. O 100% elétrico Bolt EV, embora atrasado em relação a modelos semelhantes de outras marcas, chega para abrir fronteiras. Ele finalmente começou a ser vendido no Brasil (foi anunciado no ano passado), mas em regime de pré-compra, mediante reserva, em apenas 25 concessionárias credenciadas em 12 cidades brasileiras – Brasília entre elas, claro. A entrega ao consumidor está prevista para o comecinho do ano que vem.
Bolt, o elétrico Chevrolet, já está em pré-venda por R$ 175 mil
7 FOTOS
A demora pode ter provocado um efeito benéfico: o carro vem completo, com baterias mais modernas que garantem uma autonomia de até 416 km – uma ida e volta a Pirenópolis, dependendo do modo de condução. Para permitir essa autonomia, um detalhe: a velocidade máxima não passa dos 148 km/h.
Aparelhos de recarga O Bolt virá com um carregador básico para tomadas de 220V, mas só recupera com uma hora de carga, energia para 10km. Por isso é necessário que o comprador tenha um Wallbox de 240V em casa. Custa R$ 8,3 mil, já com instalação.
A recarga rápida fornece energia, por hora, suficiente para que o Bolt rode 40 km – média que um motorista comum percorre por dia. A recarga completa leva 10 horas, em média. Em eletropostos de alta voltagem, bastam 30 minutos de recarga – o que garante mais 160 km.
As baterias têm 66kWh de capacidade, configuração recém-lançada nos Estados Unidos, onde o modelo é produzido. O custo estimado por quilômetro rodado do elétrico da Chevrolet é até quatro vezes inferior ao de um modelo flex do mesmo porte – e inferior ao de híbridos também.
Equipamentos O hatch chega em versão única – a Premier, topo de linha, ao custo de R$ 175 mil. Por isso, tem um bom pacote de equipamentos. De segurança, então, é um capricho só: são 10 airbags (frontais, laterais dianteiros, laterais traseiros, de cortina e de joelho) e controle de estabilidade e tração.
E mais: assistente de permanência na faixa, alerta de ponto cego, aviso de tráfego traseiro cruzado, alerta de colisão frontal e sistema de frenagem automática com detecção de pedestres. Também vem com monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré e sensor de estacionamento traseiro.
Outra novidade são as câmeras em alta definição para visão 360 graus que auxiliam manobras de estacionamento. Ficam nas extremidades do veículo, melhorando a visibilidade. E o espelho retrovisor central se transforma numa tela que projeta imagens da parte traseira em maior ângulo.
Foto: GM Mercosul/Divulgação
De conforto: controle de cruzeiro, central multimídia MyLink 3 com tela de 10,2” e compatível com Android Auto e Apple CarPlay e carregador de celular sem fio. O sistema de som é Bose.
Como todo elétrico, o crossover Chevrolet tem como ponto alto o torque: são 36,7kgfm em qualquer faixa de rotação. Os engenheiros da marca garantem que ele faz de 0 a 100 km/h em 7 segundos, com entrega 203cv de potência.
Concorrentes
O hatch da Chevrolet tem dois diretos
Nissan Leaf: a venda por R$ 195 mil – Foto: Divulgação/NissanRenault Zoe: preço de R$ 149.990 – Foto: Divulgação/Renault
E mais
√ Todas as montadoras, por obrigação ou preocupação legal ou posicionamento de mercado, reduziram o consumo dos seus automóveis: a GM, por exemplo, baixou o de seus carros em 22% nos últimos cinco anos, mais que a média de até 15,9% do mercado. √ Até os 240 mil quilômetros, as revisões do Bolt EV se concentram nas trocas de itens de desgaste decorrentes do uso, como filtro do ar-condicionado e pastilhas dos freios.
√ A garantia é de três anos para o veículo e de oito anos para as baterias de íon-lítio.
√ O Bolt tem 4.165mm de comprimento por 1.765mm de largura e 1.610mm de altura, com entre-eixos de 2.600 mm.
√ Como as baterias ficam localizadas sob o assoalho plano (e o conjunto elétrico é bem compacto), o espaço interno aumenta – incluindo o porta-malas, que começa em 478 litros e vai até 1603 litros (com os bancos traseiros rebatidos).
√ O condutor pode, por meio Driver Center Information, consultar num gráfico de barras como a energia total está sendo usada
Quarta geração do Fit (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Ainda é um monovolume, só que com traços muito mais arredondados e delgados. Assim pode ser definida a quarta geração do Honda Fit, revelada no Salão de Tóquio 2019.
Os traços lúdicos parecem ter sido pensados especificamente para o mercado japonês, mas certamente causarão controvérsia entre consumidores como o brasileiro, que enxerga com mais simpatia um carro que faz cara de mau.
Fit estreia nova plataforma e poderá ser turbo e híbrido no Brasil
Fit estreia nova plataforma e poderá ser turbo e híbrido no Brasil (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
É bem provável que a matriz autorize modificações estéticas voltadas a mercados como o nosso, além da Europa, onde a minivan é vendida como Jazz. Para os Estados Unidos a chegada da nova geração ainda é uma incógnita.
Mas falemos sobre Brasil, que é o que mais nos interessa.
Aplique na coluna C lembra ou não a do antigo Agile?
Aplique na coluna C lembra ou não a do antigo Agile? (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Os representantes nacionais da fabricante no salão falaram muito pouco a respeito de sua chegada, mas podemos apostar que ela acontecerá entre o fim de 2020 e primeiro semestre de 2021, visto que no Japão o lançamento efetivo ocorrerá em fevereiro do ano que vem.
Fit não chega ao Brasil antes do fim de 2020
Fit não chega ao Brasil antes do fim de 2020 (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Segundo nosso parceiro Autos Segredos, o novo Fit finalmente promoverá em nosso mercado a estreia do motor 1.0 três-cilindros turbo com injeção direta, preparado para ser flex, aliado a câmbio CVT.
E atenção: há chances de que ele tenha também uma versão híbrida.
Mesmo a divisão nipônica da Honda divulgou pouquíssimas informações a respeito da quarta geração.
Sabe-se que ela terá a mesma família de motorização híbrida do Accord, denominada e, que conta com dois motores elétricos postados sobre as rodas dianteiras.
Painel é limpo e traz botão para partida do motor. Console também tem pegada minimalista
Painel é limpo e traz botão para partida do motor. Console também tem pegada minimalista (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Também incluirá, pelo menos no Japão, um serviço similar ao Chevrolet OnStar, com controle remoto de funções do veículo via aplicativo de celular e assistência para emergências e serviços gerais.
Contará ainda – e isso deve constar no pacote brasileiro – com o pacote Honda Sensing, que inclui assistências ativas de segurança, tais quais controle de cruzeiro adaptativo, leitura de faixa e frenagem autônoma emergencial.
Nada de central multimídia flutuante: no Fit, soluções internas são conservadoras
Nada de central multimídia flutuante: no Fit, soluções internas são conservadoras (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Visualmente, o novo Fit chama a atenção pelos faróis largos, ainda mais que os da segunda geração, porém integrados por uma grade fina e “afundada”. O capô, levemente elevado, faz com que sua silhueta possa ser confundida com a de um hatch.
O aplique na coluna C, formando um discreto efeito de teto flutuante, lembra muito o do nosso extinto Chevrolet Agile (e isso não necessariamente é uma boa notícia).
Ufa! Os bancos moduláveis, marca registrada do Fit, continuam na quarta geração
Ufa! Os bancos moduláveis, marca registrada do Fit, continuam na quarta geração (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
Já a traseira surpreende pela presença de lanternas horizontais bipartidas, também com traços arredondados.
Dimensões não foram reveladas, mas a cabine parece tão espaçosa quanto antes, e traz os já conhecidos bancos moduláveis. O painel é minimalista, assim como o console central.
Porta-malas continua a ser generoso para um veículo compacto
Porta-malas continua a ser generoso para um veículo compacto (Leonardo Felix/Quatro Rodas)
O acabamento dos bancos varia entre tecidos e couro, de acordo com a versão escolhida. Para o público japonês serão cinco, todas com nomes bem peculiares: Basic, Home, Ness, Crosstar, and Luxe.
A Crosstar possui teto bicolor e apliques que lhe conferem caráter aventureiro, além de revestimento impermeável nos bancos. A Ness pinta apenas colunas, parábola do teto e capas dos retrovisores na cor verde limão.
Já a de topo Luxe traz couro, apliques cromados e rodas de liga leve aro 16.
De olho na redução de consumo e emissões na Europa, além de tendências de mercado, o BMW X3 acaba de ganhar uma versão híbrida. Batizado de X3 xDrive30e, o modelo tem consumo declarado em ciclo misto (cidade e estrada) de 41 km/l. Não há confirmação se o SUV híbrido será vendido no Brasil.
Enquanto o iX3 elétrico não chega, o X3 híbrido serve como meio-termo e porta de entrada para a eletrificação da BMW. Equipado com motor 2.0 quatro cilindros turbo de 184 cv ligado a um elétrico de 109 cv, o SUV tem potência e torque combinados de 292 cv e 42,8 kgfm.
Rápido e econômico
A transmissão automática de oito marchas é padrão para o modelo híbrido. Além disso, como o nome xDrive indica, a nova versão do X3 tem tração nas quatro rodas. Com esses predicados, ele chega aos 100 km/h em 6,1 segundos e tem velocidade máxima limitada a 210 km/h.
Por ser um híbrido do tipo plug-in, o X3 xDrive30e tem uma boa autonomia elétrica: 55 km com baterias totalmente recarregadas. Como resultado, o consumo de combustível oscila entre 47,6 km/l e 41,6 km/l. Visualmente não há diferenças em relação ao X3 a combustão vendido no Brasil.
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Às vezes, olho para um carro e sinto que ele devolve o olhar. O Audi A7 Sportback tem disso. Os faróis parecem franzidos pelo capô e a grade tipo bocão é retesada nas pontas. O desenho é o ponto forte do cupê de quatro portas. Ter essa criatura de silhueta alongada, comprimento e peso de picape e altura de esportivo sai por R$ 457 mil. E não estamos falando do valor completo.
A versão Performance ainda tem alguns opcionais: head-up display (R$ 10 mil), visão noturna (R$ 16 mil), faróis de LED Matrix HD (R$ 13 mil) e pintura metálica (R$ 2.400). O carro testado completo tem preço final de R$ 498.400. É o preço de se andar em um Audi A6 que passou pela alfaiataria.
O Porsche Panamera básico com o mesmo motor parte de R$ 559 mil, uma gorjeta de diferença. E tem a mesma plataforma MLB do A7 e também o mesmo V6 3.0. Coisas de grupo Volkswagen.
Capô ultra longo, vidros em cunha, linha de caráter demarcada e traseira curtinha foram características mantidas do original, mas tudo passou por uma modernização estilo “ligue os pontos”. Nada que tenha ousado redesenhar o perfil do cupê.
Nem mesmo a tampa de combustível interfere no visual: a peça tem formas que se integram perfeitamente aos vincos laterais. As lanternas ligadas por LEDs são novidades. O jogo de luzes é detalhado em três dimensões e fica um pouco mais alto do que antes. Um aerofólio retrátil (que pode ser acionado por botão ou automaticamente a 120 km/h) dá aquele arremate final. A cor verde dá o tom final.
De tão bela e agressiva, a carroceria é capaz de fazer você ir até a garagem só para dar uma olhadinha no carro. Nem precisa sair para passear.
A denominação cupê de quatro portas sempre gera polêmica entre os leitores, mas é uma classificação bem antiga. O Rover P5B de 1967 não me deixa mentir. O carro britânico tinha versão cupê de duas e de quatro portas, com linha de teto diferente da usada pelo sedã.
O interior também impressiona. Nas duas últimas gerações, a Audi forçou uma subida de patamar em design e nível de acabamento em relação aos rivais. Embora a concorrência tenha evoluído, o A7 Sportback é daqueles carros que pedem para você tirar o sapato antes de entrar. A iluminação interna vai do laranja lounge ao vermelho cabine de submarino, do relaxamento ao tático.
A cabine tem mais telas do que um mostruário de loja de eletrônicos: um trio formado por painel digital (12,3 polegadas), central multimídia (10,1″) e tela de controle de funções no console (8,6″). Todas são configuráveis e garantem um ar de cabine de jato de passageiros à noite. O painel tem instrumentos de alta definição e tem várias visualizações.
A tela do multimídia e a inferior têm aquela sensação de acionamento físico ao serem tocadas (haptic touch), sendo que a segunda é dedicada ao acionamento do ar-condicionado digital. Você também pode pinçar funções no multimídia, algo útil para ampliar mapas e outras funções.
São tecnologias vindas dos celulares. O único senão neste ponto é o fato do Audi não ter se inspirado nos smartphones na hora de adotar uma assistente de inteligência artificial, ponto em que os Mercedes-Benz e BMW se destacam. E também não há conexão 4G integrada ao carro ou carregador por indução.
Há alguns outros pontos críticos. O acabamento é bom, porém, deveria usar couro no painel e na parte superior das portas. São detalhes esperados em um carro de meio milhão.
Embora seja arrojado, o A7 não se esqueceu do conforto. Muitas vezes, carros muito bonitos se tornam vítimas do seu próprio estilo, mas isso não acontece com o Audi. O entre-eixos de 2,92 m libera espaço para quatro passageiros altos, mas nem pense em colocar um quinto no espaço central, uma vez que o túnel é quase montanhoso para abrigar o cardan da tração integral. Privilegiados, os ocupantes das pontas contam com ajuste individual do ar-condicionado.
Mesmo sendo avantajado, o A7 Sporback tem dinâmica afiada como a de carros menores. A tração quattro aprendeu a lição de que somente trens devem andar sobre trilhos. De uns tempos para cá, a transmissão passou a repassar mais força para a traseira. A mudança garantiu um comportamento dado a escapadinhas e não mais neutro ou com saídas de frente vexatórias.
Segundo prega a tradição, um grã turismo é aquele carro que une desempenho ao conforto para cruzar distâncias continentais. O A7 Sportback tem esse jeito de engolidor de quilômetros. Velocidades obscenas estão a um toque do acelerador, mas rodar civilizadamente pelas estradas é igualmente com ele.
O fato do ronco invadir pouco a cabine faz com que a sensação de aceleração e retomadas brutas sejam completadas de maneira quase que fantasmagórica. Os 340 cv e os 50,1 kgfm representam uma força invisível em seu (quase) silêncio. As rotações de torque e de potência máximas praticamente se emendam e as respostas são instantâneas mesmo no modo econômico. O Drive Select tem também os modos dinâmico, individual e conforto.
Por ser de dupla embreagem, o câmbio automático de sete marchas não deixa a festa parar e garante trocas sem interrupções perceptíveis. E a tração quattro impede que os pneus Pirelli P Zero 255/40 aro 20 rompam relação com o asfalto. O Audi arrancou de zero a 100 km/h em 5,5 s, contra 5,3 s oficiais. A retomada de 60 a 100 km/h leva 2,7 s. Ao frear, o A7 joga a âncora e estanca em 23,4 m vindo a 80 km/h.
O consumo médio de 10,1 km/l poderia ser melhor, especialmente na cidade, onde os 7,5 km/l desapontaram mesmo com o start-stop. O Audi faz uso do novo sistema híbrido leve de 48 V, que é capaz de desligar o propulsor em velocidades entre 55 e 160 km/h. Esperávamos que o recurso ajudasse mais no quesito. A despeito disso, a autonomia é de carro diesel graças ao tanque de petroleiro.
A suspensão adaptativa poupa sacolejos e ganha firmeza no modo esportivo, que quase anula a assistência da direção em altas velocidades e deixa o carro plantado no chão. O A7 aponta decididamente e nem parece ter seus 1.955 kg, peso de picape média.
O grande problema é a ausência de eixo traseiro esterçante. Para vocês terem uma ideia, o manobrista do meu estacionamento pediu para que eu mesmo estacionasse depois de uma tentativa, em um misto de preocupação com o carrão e pelo raio de giro de Fiat Toro (12 metros), que poderia ser reduzido em 1,1 metro com a adição da tecnologia, que também deixaria o comportamento em curva mais plantado do que já é. Olha que nem contei o preço para ele. Pelo menos a câmera de 360 graus e o assistente de manobras ajudam a espremê-lo em uma vaga nesta hora.
Se você quiser uma mãozinha no trânsito, dá para aproveitar o controle de cruzeiro adaptativo, o alerta de mudança de faixa e a frenagem automática. O head-up display ajuda ao permitir que o motorista não desvie a visão do para-brisa. E o sistema de visão noturna é digno de um tanque de guerra moderno e pode ser visualizado entre os instrumentos, sinalizando obstáculos e pessoas.
Na hora de relaxar no isolamento da cabine, o A7 Sportback tem itens interessantes. Os bancos dianteiros abraçam fortemente e têm ajustes elétricos e memória para o motorista. O som Bang & Olufsen é capaz de lhe fazer apreciar até as músicas que você não gosta e o som do motor sequer interfere. O ronco é a única coisa no Audi que é discreta.
Teste
Aceleração 0 – 100 km/h: 5,5 s 0 – 400 m: 13,8 s 0 – 1.000 m: 24,8 s Vel. a 1.000 m: 217,5 km/h Vel. real a 100 km/h: 100
Retomada 40 – 80 km/h (Drive): 2,5 s 60 – 100 km/h (D): 2,7 s 80 – 120 km/h (D): 3,4 s
Frenagem 100 – 0 km/h: 36,4 m 80 – 0 km/h: 23,4 m 60 – 0 km/h: 13 m
Consumo Urbano: 7,5 km/l Rodoviário: 12,7 km/l Média: 10,1 km/l Aut. em estrada: 927,1 km
Ficha técnica
Motor Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 3.0, 24V, comando duplo variável, turbo, injeção direta, gasolina
Potência 340 cv entre 5.000 e 6.400 rpm
Torque 50,1 kgfm entre 1.350 e 4.500 rpm
Câmbio Automático de dupla embreagem e sete marchas, tração integral
Direção Elétrica
Suspensão Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)
Freios Discos ventilados (diant. e tras.)
Rodas e pneus 255/40 R20
Dimensões Compr.: 4,97 m Largura: 2,12 m Altura: 1,42 m Entre-eixos: 2,92 m
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Quarta geração do Fit
Fit estreia nova plataforma e poderá ser turbo e híbrido no Brasil
Aplique na coluna C lembra ou não a do antigo Agile?
Fit não chega ao Brasil antes do fim de 2020
Lanternas horizontais surpreendem
Painel é limpo e traz botão para partida do motor. Console também tem pegada minimalista
Nada de central multimídia flutuante: no Fit, soluções internas são conservadoras
Ufa! Os bancos moduláveis, marca registrada do Fit, continuam na quarta geração
Porta-malas continua a ser generoso para um veículo compacto
