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O Mercedes AMG GT é um carro esportivo da marca alemã e que foi lançado em 2014. O bólido é o sucessor do SLS AMG e foi desenvolvido para ser o suprassumo da marca em esportividade.
O AMG GT foi o segundo carro inteiramente desenvolvido pelas divisão de alta performance da Daimler, a Mercedes-AMG. O primeiro foi o SLS AMG.
Construído em carroceria com formas de cupê e roadster, o Mercedes AMG GT foi inteiramente construído para ter excelente performance nas ruas e também nas pistas.
Além disso, o superesportivo ainda gerou uma variante cupê de quatro portas (de nome), destinada a bater de frente com o Porsche Panamera, sendo chamado Mercedes AMG GT 4 portas Coupé.
Apesar da descrição, este tem quatro portas, enquanto o cupê de duas portas é designado simplesmente como Mercedes AMG GT. No entanto, existem as versões que adotam letras subsequentes para suas designações.
O superesportivo teve dois motores até agora, sendo que o M178 V8 4.0 Biturbo é a opção de entrada, enquanto o segundo é o M159, um V8 6.2 de aspiração natural e bem mais poderoso.
Com tração nas rodas traseiras e opção AWD, o Mercedes AMG GT é um dos carros mais rápidos e caros da marca alemã. O modelo é feito em Sindelfingen, Alemanha.
Mercedes AMG GT
O Mercedes AMG GT é um carro esporte de duas portas com carroceria cupê que é vendido no Brasil e em outros mercados do mundo.
Ele chama atenção pelo capô longo e teto curto, inspirado nos clássicos esportivos dos anos 50 e 60. O modelo tem faróis grandes e amendoados com projetores full LED ou Matrix LED com luzes diurnas em LED.
A assinatura visual na frente se completa com uma grade pronunciada com abertura integrada ao para-choque, tendo grelha com elementos cromados com o logotipo da Mercedes-Benz e dois frisos cromados.
O protetor tem entradas de ar em três partes, com as laterais direcionadas para os freios. Um spoiler pouco pronunciado em preto fica na parte central.
O Mercedes AMG GT tem capô longo com duas saídas de ar próximas do para-brisa. Grades laterais nos para-lamas apresentam detalhes do versão e do motor.
O para-brisa é envolvente e as colunas A são bem verticalizadas, tendo as colunas B sido incorporadas pela área envidraçada, criando a impressão visual de apenas um único conjunto de janelas.
As colunas C são bem inclinadas e arredondadas, dando um aspecto fluido ao cupê esportivo. O teto curvado geralmente é preto brilhante e pode ter teto solar panorâmico.
As maçanetas são pouco proeminentes e os retrovisores possuem um desenho diferente do habitual, favorecendo a aerodinâmica. A tampa traseira tem vigia incorporada sem limpador traseiro.
A tampa do bagageiro é curta e possui logotipo da Mercedes-Benz, enquanto as lanternas em LED possuem desenho horizontal com luzes individuais.
O para-choque tem escapes integrados, criando um visual bem esportivo. O Mercedes AMG GT tem diferenças importantes dependendo da versão.
Por dentro, o bólido tem design bem agressivo, impressionando com o console sobre o túnel com diversos botões nas laterais, que antes eram circulares, mas agora são quadrados.
O Mercedes AMG GT é tem no túnel a alavanca curta de marchas e um touchpad para navegação na multimídia da AMG. Com quatro difusores de ar centrais e display de multimídia na parte superior.
O cluster era analógico com display central e mostradores analógicos personalizado. O volante é esportivo com marcador 00:00 com fundo chato.
O volante tem detalhes em alumínio e bancos esportivos estilo concha. O Mercedes AMG GT tem espaço para apenas duas pessoas, tendo algum espaço atrás dos assentos e porta-malas diminuto.
Atualização
O Mercedes AMG GT teve os faróis atualizados com assinatura em LED num formato de grampo, assim como faróis de LED matricial. A grade foi personalizada com frisos cromados verticais.
O para-choque tem entradas de ar laterais maiores e grade inferior central mais afilada, além de spoiler pronunciado. As rodas de liga leve aro 19 ou 20 polegadas possuem desenho bem esportivo com pinças de freio de múltiplos pistões.
As lanternas possuem feixes de LED contínuos e para-choque atualizado. Por dentro, o Mercedes AMG GT recente tem novo console central e multimídia com tela ampliada.
Além disso, o cluster digital foi incorporado, criando assim uma tela de 12,3 polegadas configurável. O ambiente foi renovado em vários detalhes, especialmente na padronagem dos assentos esportivos.
O Mercedes AMG GT tem 4,546 m de comprimento, 1,939 m de largura (2,007 m nos GT C e GT R), 1,288 m de altura e 2,630 m de entre eixos. Ele pesa entre 1.615 kg e 1.645 kg.
AMG GT S
O Mercedes AMG GT S é a segunda versão mais potente do cupê esportivo alemão, tendo alguns diferenciais visuais, de acabamento e performance.
O GT S tem como principal diferencial o motor M178 mais potente, com 522 cavalos, seguido do diferencial de deslizamento limitado de controle eletrônico, que permite ampliar o desempenho em pista.
O modelo tem ainda os modos “Race Mode” e “Race Start”, além de suspensão adaptativa AMG Ride Control com escape exclusivo, assim como freios repotencializados e até bateria de lítio no lugar de chumbo-ácido.
O AMG GT S tem rodas aros 19 polegadas na frente e 20 polegadas atrás. Assim como quase todo carro alemão, tem inúmeros opcionais, incluindo pacote aerodinâmico em fibra de carbono.
AMG GT C
Inicialmente, o Mercedes AMG GT estava disponível apenas em formato roadster, mas posteriormente surgiu também como cupê, tendo como diferença, o M178 com 564 cavalos inicialmente e agora com 557 cavalos.
Outra mudança é que o GT C é mais largo que os GT e GT S, equipando-se ao GT R, sendo assim a terceira opção em termos de poder dentro da gama do AMG GT.
Essa medida maior favoreceu a introdução de um sistema de direcionamento das rodas traseiras, fazendo assim com que o Mercedes AMG GT faça concorrência direta com o Porsche 911 com o mesmo recurso.
Além disso, o GT C dispõe ainda de Lane Tracking e AMG Dynamic Plus,, que potencializam suas características de pista. Essa versão do esportivo chamou a atenção com a Edition 50, que tinha visual escurecido e acabamento mais luxuoso.
AMG GT R
O Mercedes AMG GT R é o suprassumo do portfólio do modelo, sendo o mais caro e potente da gama. Com seus 585 cavalos, ele ainda está abaixo do antigo GT 3 em poder, mas tem desempenho parecido com o extinto V8 6.2.
Tendo a opção mais aprimorada do M178, o GT R tem o visual mais agressivo, contando com partes em fibra de carbono, todos os itens de assistência dos demais e ainda sistema de controle de tração AMG de 9 modos.
Bem completo, traz ainda bocas de refrigeração dos discos de freio de aço, que podem ser de carbono-cerâmica, rodas aro 20 polegadas, difusor de ar duplo com saídas de escape e mais duas bocas integradas ao centro.
Por dentro, o ambiente tem revestimento premium mais elaborado e vários itens de conforto, como retrovisores com rebatimento elétrico e aquecimento, entrada e partida sem chave, ajuste da asa traseira de forma manual, entre outros.
Roadster
Para bater carros como o Porsche 911, o Mercedes AMG GT não poderia deixar de oferecer uma versão conversível, que é oferecida como Roadster.
Com carroceria mais rígida e pesada que a do cupê, esse AMG GT feito para ser desfrutado ao ar livre tem sistema de capota de tecido com acionamento elétrico em 11 segundos e até 50 km/h.
O modelo ainda conta com defletor de ar para reduzir a turbulência interna e também sistema de aquecimento interno para dias frios na Europa, que pode ser usado com a capota aberta. Ela pode ter cores vermelha, preta ou bege.
O Mercedes AMG GT Roadster está disponível em todas as versões de potência do Coupé. Assim como no GT C Coupé, o conversível também ganhou a Edition 50.
AMG GT 4 portas Coupé
O AMG GT inspirou o desenvolvimento do AMG GT 4 portas Coupé, porém, este não tem motor centralizado, tubo de torque ou muito menos a caixa de dupla embreagem é montada na traseira.
Destino a bater de frente com o Porsche Panamera, este é feito sobre a plataforma modificada das Classes E e S. Com atuação bem mais ampla, este tem motores que vão do V6 3.0 até o M177, que é a geração anterior do M178.
Assim, entrega de 462 cavalos até 585 cavalos com motor e transmissão de dupla embreagem dianteiros, enquanto a tração é nas quatro rodas com sistema 4Matic.
Com essa dupla, AMG GT e GT 4 portas, a Daimler impõe uma dura rivalidade sobre a Porsche com seus 911 e Panamera. No caso do cupê/roadster, a briga sempre promete por causa do excelente desempenho desses carros.
Motores
O Mercedes AMG GT é construído em um monocoque de alumínio, magnésio e aço de ultra resistência, sendo uma estrutura muito leve e montada sobre um conjunto motriz integrado.
Neste caso, o motor é integrado à caixa de câmbio, através de um imenso tubo de torque, onde o cardã fica protegido. O câmbio é montado na traseira, provendo assim somente força nas rodas traseiras.
O cupê esportivo tem motor posicionado mais atrás devido a ausência de câmbio na frente. O bólido tem suspensão de duplo A em alumínio e um sistema de escape integrados com duas saídas.
O propulsor M178 do Mercedes AMG GT é um V8 4.0 Biturbo com algumas programações de potência e torque, dependendo da versão. Feito em alumínio, esse motor tem dupla injeção de combustível e dois turbocompressores.
No AMG GT padrão, o M178 tem 476 cavalos a 6.000 rpm e 61 kgfm entre 1.600 rpm e 5.000 rpm. Com essa configuração, o esportivo vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e tem máxima de 307 km/h.
Em 2015, o GT S tinha 523 cavalos e 66 kgfm, fazendo com que a aceleração fosse de 0 a 100 km/h em 3,5 segundos e com final de 325 km/h.
Dois anos depois, o M178 foi atualizado, mas manteve a mesma potência de 476 cavalos. Porém, o torque subiu de 61 para 64 kgfm, mas o Mercedes AMG GT manteve a aceleração em 3,8 segundos, tendo final de 304 km/h.
O GT S perdeu 1 cv, mas seu torque subiu de 61 kgfm para 68 kgfm entre 1.800 e 5.000 rpm. O tempo continuou em 3,5 segundos e a máxima subiu para 310 km/h.
Além do GT S, o GT C – que só existe em formato roadster – teve seu M178 modificado para entregar 564 cavalos de 5.750 rpm a 6.750 rpm, tendo ainda 69 kgfm entre 1.900 e 6.750 rpm.
O Mercedes AMG GT C também faz o mesmo que o GT S em aceleração, mas velocidade final de 316 km/h. Aliás, o GT Roadster, mais fraco, tem a versão de acesso do GT Coupé, fazendo de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos com 302 km/h.
No caso do GT R, o propulsor V8 4.0 Biturbo pulou para 585 cavalos a 6.250 rpm e torque de 71,1 kgfm de 1.900 rpm até 5.500 rpm. Neste caso, o cupê da Daimler salta até 100 km/h em 3,2 segundos e com máxima de 319 km/h.
Por fim, o Mercedes AMG GT 3 é aquele que ostentou o M159 V8 6.2 “abgesaugt” (aspirado) com animalescos 631 cavalos a 7.400 rpm e 64,5 kgfm a 5.000 rpm, voando até 100 km/h em 3 segundos e com final de 332 km/h.
Recentemente, o AMG GT C teve a potência reduzida para 557 cavalos na Alemanha, enquanto o GT 3 foi retirado das ofertas para clientes comuns.
Atualmente, Mercedes AMG GT mantém somente as quatro potências mais recentes: 476, 522, 557 e 585 cavalos. O bólido sempre dispõe do câmbio automatizado de dupla embreagem AMG SPEEDSHIFT DCT 7G, montado no eixo traseiro.
Diferentemente do Porsche 911, o Mercedes AMG GT só tem tração traseira, o que o impede de ter um desempenho melhor nas pistas, já que a força centrada nas rodas traseiras, tende a deixa-lo mais arisco e com tendência a rodar.
Para clientes que esperam mais desempenho em curvas, o Porsche 911 é o mais indicado. Apesar de sua agressividade e performance, o Mercedes AMG GT tem ainda um futuro promissor, apesar da ameaça ambientalista.
No futuro, provavelmente ele deverá ter de usar um powertrain híbrido plug-in, assim como o Porsche 911, a fim de manter-se por mais algum tempo usando motores de combustão interna.
No Brasil, a marca alemã vende o Mercedes AMG GT em todas as versões sob encomenda e com preços bem acima de R$ 1 milhão, sendo um carro que vende bem menos que o popular 911.
A Chevrolet anunciou hoje (1) o início das vendas do Bolt no Brasil. O elétrico já havia sido revelado no Salão do Automóvel de São Paulo, realizado em novembro de 2018.
O motor elétrico entrega 203 cv e torque máximo de 36,7 kgfm. A fabricante garante que o carro tem autonomia de até 383 quilômetros.
Aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em 6,5 segundos e velocidade máxima é de 148 km/h.
A Honda mostrou nesta quarta-feira (3) mais imagens de seu novo carro elétrico. Ele será chamado simplesmente de “e”, e tem lançamento previsto para o final deste ano.
O Honda e foi criado sobre uma plataforma desenvolvida especialmente para veículos elétricos. Segundo a marca, a potência é de 150 cv, com torque acima de 31 kgfm – números respeitáveis para um veículo compacto.
A autonomia é de 200 km, e reforça a proposta urbana do modelo, assim como o reduzido diâmetro de giro de 8,6 metros. Ainda não há números de desempenho, mas a Honda promete até um modo esportivo. A distribuição de peso é de 50% para cada eixo.
Honda e — Foto: Divulgação
A fabricante ainda diz que 80% da carga pode ser alcançada em apenas 30 minutos. Por sinal, elas foram posicionadas abaixo do assoalho. Com isso, o centro de gravidade fica a 50 cm do solo.
O visual retrô inclui faróis e lanternas redondos. Por outro lado, os retrovisores foram substituídos por câmeras. O interior ainda não foi apresentado.
Honda e — Foto: Divulgação
O Honda e ainda está sendo tratado como um protótipo. No entanto, alguns elementos já parecem definitivos, na comparação com as imagens divulgadas anteriormente. Isso vale para os logotipos da marca, que antes eram maiores e iluminados.
As lanternas foram arredondadas, enquanto a carroceria ganhou duas novas portas. Por isso, versão final não deve trazer grandes alterações. Vale lembrar que o Honda e tem como inspiração o primeiro Civic, dos anos 1970.
Primeira geração do Honda Civic, de 1972 — Foto: Divulgação
Elétrico K-ZE vai ganhar mais refinamento para ser vendido na Europa pela Renault.
A Renault segue firme na proposta de oferecer uma gama de carros elétricos e híbridos. A marca que já tem o Zoe e o Twizy na Europa, agora anunciou que pretende vender por lá também o K-ZE, versão elétrica do Kwid.
O modelo foi mostrado e criado inicialmente para ser vendido na China, mas parece que agradou e irá ganhar novos mercados. Apresentado oficialmente durante o Salão de Xangai, em abril, o K-ZE irá receber uma série de adaptações para o mercado europeu – que é mais exigente em termos de acabamento e segurança.
Isso foi confirmado em entrevista a publicação britânica Autocar pelo chefe de veículos elétricos da Renault, Gilles Normand. “Uma versão especial do K-ZE virá à Europa”, afirmou o executivo.
Segundo o vice-presidente de vendas da Renault, Olivier Murguet, o K-ZE pode ser uma boa “sacada” para a Europa para uso em compartilhamento de carro. “Os jovens consumidores vão alugar esse tipo de carro e é por isso que acreditamos que um compacto elétrico vem ao mercado da Europa e pode ter muito sucesso no car sharing”, completou.
Painel do Renault K-ZE
A versão chinesa do K-ZE tem um motor elétrico que rende 44 cv e 12,1 mkgf. Ele leva 7 segundos para acelerar até 60 km/h e atinge a velocidade máxima de 104 km/h. Na China, ele está à venda pelo equivalente a 7.978 euros, cerca de R$ 35.500.
Diferente do que foi planejado inicialmente, o Renault Kwid elétrico não será disponibilizado para venda somente ao mercado chinês. O chefe da divisão de veículos da Renault, Gilles Normand, confirmou à revista Autocar que o subcompacto será lançado no continente europeu.
Kwid elétrico será vendido na Europa
Gilles Normand afirmou que “uma versão especial do K-ZE (Kwid elétrico) virá à Europa”. Contudo, ele não quis entrar em muitos detalhes sobre o carro.
Segundo especialistas, o subcompacto pode vir mais equipado, com mais equipamentos de segurança que são obrigatórios na Europa. Além disso, é possível que tenha um aumento na autonomia, estimada em 250 km por carga.
O hatch completa 80% de carga em aproximadamente 1 hora. Já para 100% de carga é preciso aproximadamente 4 horas nas tomadas comuns.
Ao mesmo tempo que terá um motor elétrico preparado para abastecer 44,6 cv de potência e 12, kgfm de torque, chegando a uma máxima de 104 km/h.
A intenção da marca francesa com o Renault City K-ZE (Kwid elétrico) é vendê-lo como opção mais barata que o elétrico Zoe, que atualmente custa na faixa de R$ 150 mil.
A ideia é ter preços mais acessíveis para que ele possa ser adquirido por um valor de mais ou menos 8 mil libras, que corresponde a cerca de R$ 35 mil.
O Brasil chegou a entrar na lista de países para comercializar o Kwid elétrico, que seria o primeiro carro elétrico com preço acessível, mas nada foi confirmado. A vinda do veículo para o Brasil depende da quantidade de vendas do Zoe, que começou a ser vendido aqui no ano passado.
Se essa ideia realmente estiver nos planos futuros dos executivos da Renault, é provável que tenhamos um carro totalmente elétrico com um preço relativamente baixo.
Mesmo levando em conta as taxas com importação, o subcompacto sairia por menos de R$ 80 mil. E foi devido ao baixo custo que a marca francesa levou o K-ZE a ser vendido na Europa.
O vice-presidente de vendas da Renault, Olivier Muguet, acredita que um carro desse segmento de entrada pode fazer muito sucesso; principalmente entre o público jovem que gosta de alugar esse tipo de carro.
Diferenças entre o Kwid brasileiro e o elétrico
É possível perceber diferença na parte interna no capô e em todo o design do Renault Kwid. Além disso há mudanças no espaço livre entre carroceria e solo: Kwid elétrico tem 15 cm, contra 18 cm do Kwid brasileiro à combustão.
A parte traseira do elétrico conta com para-choque diferente, assim como as lanternas com arranjos novos. E na parte dianteira os faróis superiores com luzes diurnas que indicam direção, e os faróis inferiores como faróis principais.
Mild Hybrid. Elétrico. Híbrido plug-in. Enquanto as marcas discutem o futuro da mobilidade, a Mercedes-Benz optou não privilegiar uma alternativa e, sim, atacar todas as frentes.
É o caso do novíssimo GLE 350 de 4Matic. Só que a marca alemã resolveu fazer diferente. Em vez do “normal” (associar um motor a gasolina a outra elétrico), o SUV se vale do quatro cilindros 2.0 diesel que fornece 198 cv e 40,8 kgfm aliado a uma unidade elétrica que produz mais 138 cv e 44,8 kgfm. Combinada, a potência chega a 324 cv e robustos 71,4 kgfm de torque.
Com a transmissão automática de nove marchas e tração integral, o Mercedes acelera de zero a 100 km/h em 6,8 segundos. A velocidade máxima varia: 160 km/h no modo totalmente elétrico e 210 km/h com os dois motores funcionando ao mesmo tempo.
Porém, nenhum desses números importa,. O que mais chama a atenção é o consumo de combustível. O SUV de quase 2,5 toneladas tem a impressionante média de 109,2 km/l.
O cálculo, claro, combina os 106 quilômetros que o modelo pode rodar usando somente a eletricidade com a autonomia gigante que os 85 litros de capacidade do tanque de diesel conseguem fornecer. Além disso, a tecnologia híbrida diminui consideravelmente a emissão de poluentes do motor diesel – um dos contrassensos deste powertrain.
Andar com o GLE nas largas ruas alemãs é muito fácil. O contato foi breve, mas deu para perceber que o modelo é sereno. Ao apertar o botão de partida a sensação é de estar em um carro elétrico. Não há nenhum ruído e somente as telas digitais do painel de instrumentos e da central MBUX acendem.
Com o câmbio na posição D e em baixas velocidades, o motor elétrico dá as cartas. Aliás, é bem difícil precisar acionar o 2.0 turbodiesel. Com o pé leve, dá para alcançar os 160 km/h sem gastar uma gota de combustível.
O torque instântaneo não faz milagre, mas consegue movimentar os rechonchudos 2.580 kg do GLE com certa destreza. O ponteiro virtual do velocímetro sobe de forma bem gradativa. Mesmo assim, 6,8 segundos de zero a 100 km/h é uma excelente marca levando em consideração a proposta e, claro, o peso.
Acionar o motor turbodiesel é uma tarefa difícil, é preciso abusar do acelerador, porém mesmo assim o funcionamento é comedido e sem aquela trepidação inerente. A transmissão automática enfileira a marchas sem você perceber.
Outro fator interessante é que, assim que você alivia o pedal da direita, o GLE começa a frear de uma forma mais incisiva — é o freio-motor aproveitando o máximo a energia para recarregar as baterias e dar uma maior autonomia para as baterias. O grau dessa regeneração pode ser ajustado na central multimídia.
A versão híbrida só carrega cinco pessoas — as variantes convencionais tem opção de sete lugares. O motivo é a instalação do pack de baterias abaixo do assoalho traseiro, o que impede a adição da terceira fileira. Os 2,99 metros de entre-eixos (8 cm a mais que geração anterior), por sua vez, garantem um belo espaço para quem vai no banco traseiro.
O espaço para as pernas na segunda fila aumentou 6,9 centímetros — agora tem 1,04 metro. Outra novidade: os bancos da segunda fileira tem ajustes elétricos em seis posições. Os ocupantes ainda são tratados de forma carinhosa com a suspensão ajustada para o máximo conforto.
O acabamento é estilo Mercedes. A faixa horizontal no painel tem acabamento em aço escovado, mas pode ter imitação de madeira.As quatro saídas de ar logo abaixo do multimídia MBUX não são interessantes visualmente. De resto, há forrações de couro e outros materiais que exalam a qualidade esperada de um modelo da marca.
A nova geração do GLE está confirmada para desembarcar no Brasil ainda em 2019. A versão híbrida, no entanto, não deve estar entre as oferecidas. Apesar da ofensiva de híbridos na matriz (lá fora existem o Classe A, Classe A Sedan, Classe B e GLC híbridos), a subsidiária brasileira ainda não tem planos ou datas para a chegadas destes modelos.
Honda Accord Hybrid deve chegar em 2020 (Divulgação/Honda)
Fazia frio e chuva quando chegamos ao autódromo de Motegi, nos arredores da capital japonesa, Tóquio, para experimentar um sistema híbrido da Honda ainda inédito no Brasil.
Chama-se i-MMD, sigla que parece operação matemática, mas que em inglês significa “Condução Inteligente Multimodo”. Faríamos o teste em dois modelos: sedã Accord e o SUV CR-V.
Haverá ainda outros dois até 2023. O momento de sua chegada não foi confirmado, mas podemos apostar que deve ocorrer no ano que vem.
Um híbrido peculiar
Accord será o primeiro Honda híbrido vendido no Brasil
Accord será o primeiro Honda híbrido vendido no Brasil (Divulgação/Honda)
O que mais intrigou os jornalistas presentes é que o sistema opera de modo muito peculiar.
Não é nem um híbrido que opera propulsão elétrica e térmica de modo combinado, como o recém-lançado Toyota Corolla, nem um veículo que relega o motor convencional à mera condição de gerador de energia, caso do Nissan e-Power.
Nosso Accord híbrido, que virá importado dos Estados Unidos, contará com uma usina 2.0 quatro-cilindros naturalmente aspirada de ciclo Atkinson, aliada a um conjunto elétrico formado por um motor de tração e outro gerador.
O motor 2.0 a combustão do Accord Hybrid
O motor 2.0 a combustão do Accord Hybrid (Divulgação/Honda)
Conforme já acontece em outros híbridos, o motor gerador não se conecta diretamente às rodas. Sua função é captar a energia vinda do 2-litros e distribuí-la para o segundo motor ou para armazenagem nas baterias.
Já o motor de tração está ligado ao diferencial e, este sim, faz a transmissão direta da força às rodas. Ele pode ser alimentado pelo motor a combustão ou pela bateria, sempre via gerador.
O quatro-cilindros, por sua vez, envia energia ao gerador, mais ou menos conforme acontece com o sistema e-Power da Nissan.
Bateria do Accord Hybrud fica localizada na parte traseira do assoalho
Bateria do Accord Hybrud fica localizada na parte traseira do assoalho (Divulgação/Honda)
Mas ele também pode transmitir força às rodas sem intermediários, através do acoplamento momentâneo a uma embreagem multidisco com relação única de marchas.
Ou seja: diferentemente do Corolla Altis Hybrid, que trabalha com um sistema planetário responsável por gerir a entrega de torque entre os motores elétrico e a combustão, o novo Accord híbrido não terá caixa de câmbio.
O mais curioso, porém, é que não há um único momento de ação combinada entre motores a combustão e elétrico. Falaremos disso mais adiante.
O veículo opera 100% com eletricidade nas arrancadas e retomadas, além de trechos de declive. Nesses momentos, o propulsor elétrico é capaz de render ótimos 184 cv de potência e 32,1 mkgf de torque.
Pela central multimídia é possível monitorar qual motor está entregando torque às rodas
Pela central multimídia é possível monitorar qual motor está entregando torque às rodas (Divulgação/Honda)
A velocidades médias ou em acelerações mais fortes, o motor a combustão entra em ação apenas para alimentar o gerador elétrico e ajudar a recarregar a bateria.
Seu único momento de atuação solo é a velocidades de cruzeiro, quando a embreagem é acoplada em uma única relação de giros entre motor e rodas. Ali, o 2.0 entrega até 145 cv (a 6.200 rpm) e 17,8 mkgf (a 3.500 giros).
Agora, a uma velocidade já alta, se o condutor ainda assim demandar uma retomada para ultrapassar outro veículo, por exemplo, o propulsor elétrico será rapidamente acionado para garantir uma aceleração melhor. Afinal, não existe uma relação de marchas mais curta para a usina térmica.
Fôlego do Accord Hybrid é um de seus pontos fortes
Fôlego do Accord Hybrid é um de seus pontos fortes (Divulgação/Honda)
Vale observar que também há um conjunto híbrido IMM-D acoplado a um motor 1.5 de 107 cv, também com ciclo Atkinson e duplo comando variável de válvulas. É esta unidade motriz que estará presente na quarta geração do Fit, pelo menos no Japão.
Outra diferença importante para o Corolla é que, por enquanto, segundo a Honda, não há chances de termos este sistema adaptado para ser flex. Nosso Accord híbrido deve receber apenas gasolina no tanque, portanto.
Accord Hybrid deve substituir a versão 2.0 convencional no Brasil
Accord Hybrid deve substituir a versão 2.0 convencional no Brasil (Divulgação/Honda)
Hora do contato
Hora de entender toda a complexidade o IMM-D na prática. Até porque seu funcionamento, na verdade, é tão simples quanto o de um híbrido convencional, pelo menos na percepção do motorista.
A principal distinção em termos de desempenho é que, ao usar a generosa entrega de potência e torque do motor elétrico, a condução fica interessantemente esportiva. Junte isso à boa rigidez da carroceria, à resposta macia das suspensões independentes e ao conforto típico de um sedã grande e pronto: temos aí uma boa receita.
Padrão de acabamento e conforto é o mesmo do Accord a combustão
Padrão de acabamento e conforto é o mesmo do Accord a combustão (Divulgação/Honda)
Os engenheiros da Honda tentaram a todo momento reiterar justamente isso: além da eficiência térmica de 40% e da promessa de consumo acima de 20 km/l em ciclos combinados, o sistema proporciona diversão ao dirigir.
Em nosso curto contato com o carro, tal afirmação se mostrou aparentemente verdadeira.
Como a experiência foi de poucos quilômetros num pequeno circuito fechado cheio de cones, com poucas retas e muita chuva, foi possível sentir em ação apenas a propulsão elétrica e o motor térmico entrando para gerar energia.
Gerenciamento do sistema híbrido também é possível via quadro de instrumentos ou head-up display
Gerenciamento do sistema híbrido também é possível via quadro de instrumentos ou head-up display (Divulgação/Honda)
O que mais nos deixou intrigados foi a presença de borboletas para troca de marchas que não existem. Os giros do motor a combustão são controlados sempre eletronicamente, em solução chamada pela Honda de e-CVT.
Por outro lado, diferentemente do Nissan e-Power, seu ronco é suave e não causa estranheza aos ouvidos. Tudo isso com uma autonomia de quase 800 km constando no gerenciador da central multimídia.
De resto, estamos falando do mesmo Accord que já é oferecido no Brasil. Assim como em relação ao cronograma de lançamento, a Honda não deu absolutamente nenhum detalhe sobre equipamentos ou preço.
Posicionamento inteligente da bateria permite que o volume do porta-malas não seja sacrificado: 574 litros
Posicionamento inteligente da bateria permite que o volume do porta-malas não seja sacrificado: 574 litros (Divulgação/Honda)
Mas é de se esperar que a versão híbrida substitua integralmente a 2.0 convencional, pois paga menos IPI, e que chegue já com visual reestilizado.
O preço? Outro mistério, mas se o Accord atual custa R$ 204.990, é possível dizer que o híbrido dificilmente ficará abaixo de R$ 200.000.
Veredicto
Apesar do funcionamento aparentemente bem mais complexo, o Accord híbrido entrega algo que modelos da Toyota como Corolla e Prius não conseguem: desempenho forte. Por outro lado, em consumo a eficiência dos Toyota é maior.
Ficha técnica – Honda Accord Hybrid i-MMD
Preço: R$ 200.000 (estimativa)
Motor a combustão: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.993 cm³; 16V, 81 x 97 mm, 13,5:1; 145 cv a 6.200 rpm, 17,8 mkgf a 3.500 rpm
Nesta primavera, a Fisker anunciou sua intenção de lançar um SUV totalmente elétrico relativamente acessível até 2021. Agora, a montadora anunciou que o carro elétrico receberá o nome de Fisker Ocean.
Também se soube que a empresa decidiu abandonar a criação de uma versão demo do carro, e uma cópia completa do carro elétrico, pronta para produção em massa, será apresentada ao público em 4 de janeiro de 2020. A apresentação ocorrerá como parte de um evento privado, mas o desenvolvedor promete organizar uma transmissão ao vivo, que qualquer pessoa pode assistir.
A empresa observa que o Fisker Ocean será o primeiro carro elétrico produzido em massa com um teto de tamanho natural feito de painéis solares, o que ajudará a aumentar o alcance. Segundo os desenvolvedores, a presença de um teto com painéis solares permitirá gerar anualmente energia, suficiente para superar mais de 1.500 km, pelos quais você não terá que pagar. Além disso, esteiras criadas a partir de redes de pesca recicladas serão colocadas no interior do carro.
O carro elétrico será entregue com um bloco de baterias de íons de lítio com capacidade de 80 kWh. Uma carga de bateria é suficiente para cobrir 480 km. Informou anteriormente que o Fisker Ocean custará menos de US $ 40.000, o que o torna relativamente acessível para potenciais compradores. O desenvolvedor planeja organizar a produção em massa da Fisker Ocean até o final de 2021, e as primeiras grandes entregas estão programadas para 2022. .
Honda Accord Hybrid deve chegar em 2020
Accord será o primeiro Honda híbrido vendido no Brasil
O motor 2.0 a combustão do Accord Hybrid
Bateria do Accord Hybrud fica localizada na parte traseira do assoalho
Pela central multimídia é possível monitorar qual motor está entregando torque às rodas
Fôlego do Accord Hybrid é um de seus pontos fortes
Accord Hybrid deve substituir a versão 2.0 convencional no Brasil
Padrão de acabamento e conforto é o mesmo do Accord a combustão
Gerenciamento do sistema híbrido também é possível via quadro de instrumentos ou head-up display
Posicionamento inteligente da bateria permite que o volume do porta-malas não seja sacrificado: 574 litros
