Dois leitores do AutoPapo me questionam por ter dito aqui que o Taycan, primeiro Porsche totalmente elétrico, foi lançado em duas versões; e a de maior desempenho foi denominada pela Porsche de Turbo. E eles perguntam: motor elétrico com turbina? E um deles ainda disse: alguém está louco, ou o Boris ou a Porsche.

Bem, eu posso garantir estar gozando de plenas faculdades mentais. Quanto à Porsche, ela realmente lançou o seu primeiro carro totalmente elétrico em duas versões, chamando de Turbo a que tem maior desempenho.

E é óbvio ser impossível turbinar um motor elétrico, mas foi apenas uma jogada dos marqueteiros da Porsche. Pois seus modelos de maior desempenho sempre foram turbinados. Decidiram, portanto, manter a denominação Turbo mesmo no carro elétrico.

A Fisker está retornando aos poucos nos EUA e quer focar agora nos carros elétricos. Nome da antiga empresa que era proprietária do exótico híbrido Karma, que virou marca e segue com sua proposta de gasolina, eletricidade e alto desempenho, ela agora está independente após a crise que levou o negócio a fechar.

Henrik Fisker já mostrou o superesportivo elétrico de quatro portas EMotion e o Orbit, um veículo urbano, elétrico e autônomo para ampliar a mobilidade nas cidades. Porém, falta um produto de massa, um que possa ter volume mais expressivo que estes dois.

Assim, surge o Fisker Ocean. Trata-se de um crossover elétrico com quatro portas e carroceria volumosa, tendo teto panorâmico com células fotovoltaicas e saias de rodas bem abauladas. Henrik promete o lançamento nos EUA em 4 de janeiro e diz que seu carro é “o veículo mais sustentável do mundo”.

Tal como a proposta da chinesa (meio sueca) Lynk & Co, a Fisker quer colocar o Ocean no mercado americano através de um plano de “arrendamento flexível” de curto ou médio prazo, sendo feito inteiramente por aplicativo. Até os serviços de manutenção serão agendados pelo dispositivo móvel.

Outro destaque do Fisker Ocean é o teto solar panorâmico que pode ser aberto num estilo “targa”, segundo a descrição, onde Henrik diz: “Com o toque de um botão, uma atmosfera ao ar livre será possível sem comprometer a integridade estrutural robusta e segura de um SUV”.

Com baterias de lítio de 80 kWh, o Fisker Ocean terá autonomia de 483 km e tração integral com dois motores elétricos, um em cada eixo. Por ora, o SUV trabalha com células de energia tradicionais, mas a empresa desenvolve baterias de estado sólido, onde os carros elétricos poderão rodar em torno de 800 km sem recarga rápida ou longa.

Tendo capital de investidores chineses, Henrik Fisker pode retornar ao patamar de alguns anos atrás, quando o Karma se tornou um dos primeiros carros eletrificados que tinham potencial esperado semelhante ao da Tesla, hoje. Não por acaso, o Ocean é visto como rival do Tesla Model Y.

[Fonte: Autocar]

Pesquisadores da Universidade Estadual da Pensilvnia, nos Estados Unidos, desenvolveram uma bateria de ltio que capaz de carregar um carro eltrico em apenas dez minutos. Enquanto muitos tentam reduzir a temperatura das baterias de ltio, para evitar risco de exploso, a equipe liderada pelo doutor Chao-Yang Wang, criou um novo mtodo, elevando a temperatura da bateria a 60 graus durante o ciclo de carga, e baixando a temperatura logo aps o carregamento.

Em pouco tempo a bateria se recarrega completamente, podendo adicionar at 320 km de autonomia aos veculos eltricos. Para se ter uma ideia, a nova gerao de veculos eltricos da montadora norte-americana Tesla, garantem uma carga parcial em aproximadamente 30 minutos.

Os pesquisadores imaginam que as novas baterias cheguem ao mercado nos prximos dois anos, e a estimativa e que o preo seja o mesmo que uma bateria de ltio convencional.

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Indo além dos modelos médios como Compass, Equinox, 3008, Tiguan All Space entre outros, há um mercado premium com novas opções para consumidores mais exigentes que estão no universo das marcas alemãs e suecas. É o caso do Mercedes-Benz GLC 220d que tem cinco anos de mercado, passa por seu primeiro facelift mas muda o mais importante: seu conteúdo. Um SUV premium com design e comportamento esportivo e com o diferencial da motorização a diesel híbrida.

O R7 Autos Carros, avaliou o GLC 220d na versão Enduro. O SUV premium abriu mão da gasolina já que adota como item de série o 2.0 turbodiesel (194cv e 40,7 kgfm de torque a partir de 1600rpm) no utilitário esportivo enquanto o coupé GLC 300 permanece com o 2.0 turbo de 258cv a gasolina. Com o propulsor diesel há um sistema híbrido leve que estreou no C200 EQ Boost ano passado com motor auxiliar de 48V atuando como um alternador que alivia a carga do motor em velocidade constante ou quando não há exigência de força/tração.

Visual austero

Na dianteira o GLC 220d tem nova grade, pára-choque com barra destacada cromada, faróis e outros retoques que auxiliaram no rejuvenescimento do crossover. As linhas laterais também são um ponto positivo no visual do carro: com curvas proeminentes o SUV fica com aspecto mais esportivo sem perder a identidade familiar.

Apesar de o visual não ter mudado tanto, em relação ao modelo anterior, o principal destaque do GLC 220d fica na parte interna do carro. A união de materiais macios mais nobres com plásticos lisos e peças de alumínio, como nas saídas de ar e botões físicos constroem um ambiente requintado no que diz respeito à montagem das peças e qualidade aparente. Sem muitas cores, o Mercedes mantém sua austeridade elegante.

Conexão inteligente

Como parte do processo de renovação da marca, o GLC adora o sistema Mercedes-Benz User Experience (MBUX) de interação com o motorista que muda a experiência a bordo. Assim, há duas telas: a primeira é do painel de instrumentos, de 12,3″https://noticias.r7.com/” polegadas e a de 10,25″https://noticias.r7.com/” da central multimídia. A tela do painel é configurável com três diferentes tipos de layout: esportivo, clássico e progressivo. No cluster ainda estão disponíveis as opções navegação, multimídia e dados complementares da viagem e do consumo.

Já a central multimídia, enfim ganhou os comandos em touchscreen e tela de alta resolução com efeito tridimensional. Além disso os comandos de voz também estão presentes no carro para melhorar a interação com o entretenimento, climatização e condução. Com apenas um “Olá, Mercedes” os ocupantes do veículo podem regular a temperatura do ar-condicionado, trocar a rádio, saber informações de consumo e muito mais. Com interface simples e intuitiva o sistema MBUX é um ponto positivo do carro. O sistema ainda conta o espelhamento Android Auto e Apple CarPlay, porém não tivemos a oportunidade de usá-los por conta das entradas do carro, agora todas padronizadas em USBc, o que ainda não é popular no Brasil. Adotar a entrada padrão seria uma boa solução permitindo recarregar qualquer dispositivo sem dificuldade.

De série o Mercedes-Benz GLC 220d Enduro chega equipado com 7 airbags, estacionamento automático com câmeras 360º, alerta de tráfego cruzado na frente e atrás, carregamento de celular por indução, sistema de som Burmester com 13 alto-falantes e mais de 500W de potência. O modelo ainda conta com: ar-condicionado de duas zonas, teto solar panorâmico, chave presencial, partida por botão e sensores de luz e de chuva.

Como anda

O silêncio a bordo da cabine é notável pois mesmo com o motor diesel o carro não apresenta trepidação ou qualquer ruído. Isso se deve ao ótimo trabalho de isolamento do motor que a marca preparou para o SUV. Mesmo grande, basta se acostumar com a pequena alavanca da transmissão automática e aproveitar o silêncio do GLC.

As nove marchas apresentam trocas precisas mesmo quando exigido mas especialmente no modo esportivo. Nesse caso o torque é imediato e o GLC acelera e reduz marchas sem vacilo algum ignorando seus 1.835kg. No modo Eco, no entanto, ele demora a responder privilegiando a economia de combustível.

O trabalho do conjunto da suspensão é outro ponto alto do carro. Elas absorvem com êxito os impactos da pista e mesmo quando exigida a tração 4Matic controla a aderência ao piso. Em um veículo alto, a percepção é de estar em um (ótimo) carro de passeio. Com 2,87m de entre-eixos, mesmo os mais altos encontram conforto a bordo do GLC que tem ar dual zone, pontos de recarga USBc ocultos no console (será preciso incomodar o motorista para abri-lo) e até porta latas ou garrafas no descansa braço central. O porta malas de 550 litros tem botão lateral para rebaixar o assento traseiro e aumentar, se preciso, a capacidade de carga.

Em um trajeto urbano e eventualmente rodoviário ao longo de dois dias com o Mercedes-Benz GLC 200d Enduro, o consumo médio ficou na casa dos 12,4km/l, o que é surpreendente para um carro com motor 2.0 turbodiesel de 194cv e 40,8kgfm.

Outra evolução está no sistema de segurança ativa com alerta de mudança de faixa, frenagem autônoma de emergência e detecção de ponto cego e de fluxo cruzado, o que torna a experiência de dirigir um veículo mais segura.

Avaliamos a versão GLC 220d Enduro que custa R$ 329,9 mil. A versão de entrada é a Off-Road de R$ 294,9 mil e o Coupé 300 tem versão única ao preço de R$ 362,9 mil. Confira o vídeo.

Concorrentes: O GLC tem pela frente um mercado disputadíssimo composto por modelos médios e igualmente tecnológicos que tem preço inicial a partir dos R$ 260 mil como BMW X3, Volvo XC60, Audi Q5 e Jaguar XE além do futuro Land Rover Discovery Sport.

*Com a colaboração de Guilherme Magna

A transição para uma frota de veículos movidos a eletricidade promete ter alguns percalços. Um deles, na semana passada, foi noticiado pelo jornal “East Bay Times”, da região de San Francisco (EUA), e pelo site NBC News: um Tesla Model S da polícia de Fremont teve de interromper uma perseguição porque sua bateria estava quase descarregada.

O carro foi adquirido em março. O policial que o dirigia no momento do incidente enviou um comunicado via rádio para dizer que o veículo advertira que tinha apenas 9 km de duração da bateria e que ele poderia não conseguir continuar a perseguição.

Geneva Bosques, porta-voz da polícia de Fremont, disse à NBC Bay Area que o Tesla não estava totalmente carregado no início do turno do policial, às 14h, e que a perseguição só começou às 23h. “Este exemplo não muda de modo algum nosso sentimento em relação ao desempenho do veículo para fins de patrulha”, disse a porta-voz à emissora.
“O policial estava monitorando a acusação e notificando responsavelmente todos de seu status durante a perseguição de aproximadamente 16 quilômetros”, afirmou Bosques. O departamento tinha outros veículos policiais atrás do Tesla para assumir a perseguição, e a Patrulha Rodoviária da Califórnia também estava respondendo, de acordo com o departamento.

Fonte: Planeta

FRANKFURT – No
Salão de Frankfurt,
encerrado dia 22 de setembro, um estande cheio de
Fuscas
chamava a atenção de quem passava. O expositor era a empresa
eClassics
, especializada em
eletrificação
de velhos Volks refrigerados a ar. Mais do que simplesmente trocar o motor a gasolina por um elétrico, a companhia praticamente faz um chassi novo, com suspensões mais sofisticadas que as do Fusca original.

Os preços são de assustar: quem quiser comprar só o chassi para montar a carroceria (de Fusca, Karmann-Ghia ou Porsche 356) por conta própria pagará nada menos do que € 39.900.

Teste
:
dirigimos o protótipo do Polo GTS, esportivo que chegará em 2020 com motor 1.4 TSI e 150cv

Se o cliente entregar o carro para a própria eClassics fazer a conversão, o preço sobe para € 49.900. E a empresa oferece ainda a opção de vender um Fusca conversível elétrico pronto (e com vários painéis de carroceria 0km) por… € 99 mil!

Para se ter uma ideia do quão exorbitantes são esses valores, o ID.3, hatch elétrico da VW que chegará às lojas em 2020, custará € 30 mil. Um Jaguar I-Pace, com seus dois motores elétricos, sai por € 78 mil na Alemanha.

Apesar disso, o pessoal da eClassics afirma que já vendeu 15 exemplares do e-Käfer (este é o nome oficial do besouro elétrico). A empresa espera garantir parte de seu faturamento fornecendo Fuscas para locadoras.

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Como é

O ponto de partida é um chassi de VW 1302 ou 1303 — aqueles Fuscões com suspensão dianteira McPherson e capô dianteiro “gordinho” que foram fabricados apenas na Alemanha, nos anos 70.

Na traseira é soldada uma cangalha que sustenta a suspensão por molas helicoidais e o motor elétrico — a potência varia de 60kW (81cv) a 75kW (101cv), o que, em um Fusca, deve ser emocionante. A máxima é de 150km/h.

Uma das opções é montar na traseira do Fusca todo o conjunto original do e-Up! (versão elétrica do Up! fabricada pela Volks na Europa).

Testamos:
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A disposição das baterias, sob os estribos e cobertas por uma capa abaulada, é estranha e vulnerável a pancadas. Promete-se uma autonomia em torno de 200km. A transmissão tem apenas uma marcha à frente e uma à ré.

A suspensão dianteira, também por molas helicoidais, é nova, e o carro ganha servofreio, ABS e sistema de regeneração de energia nas freadas e descidas. O e-Käfer pode ter ainda faróis de LEDs, ar-condicionado, multimídia com GPS, forrações de couro… O céu é o limite para o voo desse besouro.

Atualmente, há várias abordagens para resolver o problema da autonomia dos carros elétricos. Baterias com maior capacidade, moderação nos consumos e ciclos de carregamento mais rápidos e mais frequentes. Nesse sentido, uma equipa de investigadores americanos criou uma bateria que pode ser parcialmente recarregada em apenas 10 minutos.

Este novo dispositivo poderia ser uma solução para carros elétricos com pouca autonomia e que muitas vezes têm que parar a meio de longas viagens para se abastecer de eletricidade.

Investigadores desenvolveram uma bateria de iões de lítio que é carregada a uma temperatura elevada para aumentar a velocidade de reação. Contudo, a tecnologia empregue mantém também a célula fria durante a descarga. Como resultado, mostraram que é possível com 10 minutos de carga adicionar 300 quilómetros de autonomia a um carro elétrico.
Os cientistas reconheceram a necessidade de projetar baterias de veículos elétricos capazes de serem carregadas com extrema rapidez. No entanto, uma velocidade de carregamento tão rápida exigiria que a bateria absorvesse rapidamente 400 quilowatts de energia. Este é um feito que os veículos de hoje não conseguem alcançar.
De acordo com a investigação, quando se consegue que uma bateria de iões de lítio alcance 400 quilowatt de energia de forma rápida, forma-se uma camada de lítio metálico à volta do elétrodo ânodo. Esta camada poderá levar a uma deterioração grave no funcionamento da bateria.
 
Estrutura em níquel
Enquanto as baterias de lítio convencionais são carregadas e descarregadas na mesma temperatura, os investigadores descobriram que era possível contornar o problema do revestimento de lítio. Assim, conseguiram carregar a bateria a uma temperatura elevada de 60 graus Celsius durante alguns minutos. Posteriormente, a bateria foi descarregada a temperaturas mais frias.

Além do carregamento rápido, este projeto permite-nos limitar o tempo a que bateria é exposta à alta temperatura de carga, resultando numa vida útil muito longa. A chave é o aquecimento rápido; caso contrário, a bateria será mantida em temperaturas elevadas durante muito tempo, causando grave degradação.

Explicou o autor Chao-Yang Wang, engenheiro mecânico da Universidade Estadual da Pensilvânia.

Esquema da bateria inventada pela equipa de Wang – Chao-Yang Wang Group

Para encurtar o tempo de aquecimento e levar toda a bateria a uma temperatura uniforme, os investigadores equiparam uma bateria de iões de lítio com uma estrutura de níquel que pré-aquece em menos de 30 segundos.
Para testar o seu modelo, a equipa fez vários testes com temperaturas entre os 40 e os 60 °C. Também usaram várias estratégias de arrefecimento para manter constantes as temperaturas de carregamento. Para confirmar que não se deu o tal revestimento de lítio, descarregaram totalmente as células e abriram as baterias para as analisar.
 
Aquecer a bateria a 60ºC
A equipa de Wang descobriu que as baterias pré-aquecidas a 60 graus Celsius poderiam sustentar o processo de carregamento extremamente rápido em cerca de 1700 ciclos, enquanto a célula de controlo só poderia manter o ritmo durante 60 ciclos. A uma temperatura de carga média entre 49 e 60 graus Celsius, a investigação não revelou nenhum revestimento de lítio.

Demonstrámos que conseguimos carregar um veículo elétrico em dez minutos para percursos entre as 200 e as 300 milhas (cerca de 322 a 483 quilómetros).

No entanto, nesses dez minutos atingi-se uma carga de 80% da capacidade da bateria sem se causar qualquer dano. Segundo a informação disponível, a equipa conseguiu repetir o processo de carga 2500 vezes. Com isso, conseguiu provar ser possível gerar uma autonomia equivalente a 500 mil milhas (cerca de 805 mil quilómetros), mas 20% da bateria acabava por ficar degradada.

 
Quando chegará ao mercado e que preço?
Chao-Yang Wang sugere que estas baterias cheguem ao mercado nos próximos dois ou três anos. Mas dependerá ainda de vários testes em veículos. Quanto ao preço, será quase o mesmo do de uma bateria de iões de lítio convencional. Nesse ponto já será o mercado a ditar e tudo depende de fabricante para fabricante e do volume.

Relativamente às baterias de iões de lítio, esta bateria custará apenas mais 0,4%.

Concluiu o investigador.
Os resultados foram publicados esta quarta-feira na revista “Joule“.

“O objetivo sempre foi melhorar a competição e a ação na pista. Teremos carros mais aptos a lutar nas pistas”, afirmou o chefe executivo da F1, Chase Carey, em Austin, nos Estados Unidos, onde vai ser disputada a próxima corrida da atual edição do Mundial.

Com as alterações ao regulamento, a FIA pretende reduzir o hiato que existe entre as equipas que lutam pela conquista do campeonato e as que se encontram na cauda da grelha.

De resto, desde o surgimento do motor híbrido nos carros, em 2014, a F1 tem sido dominada pela Mercedes, que venceu os últimos seis títulos de construtores, e o piloto britânico Lewis Hamilton, da ‘escuderia’ alemã, pode conquistar, no domingo, o seu sexto título seguido.

Embora a nova regulamentação técnica permita um maior equilíbrio entre os carros, com mais peças-padrão e tornando-os os mais pesados e lentos, a maior mudança prende-se com a implementação de um orçamento limite para as equipas, que não poderão ultrapassar os 175 milhões de dólares (cerca de 157 milhões de euros), no melhoramento do carro.

O aumento do número de corridas no calendário da F1, de 21 para 25, é outra das hipóteses em cima da mesa, embora Chase Carey tenha confessado que isso só será uma realidade caso “se chegue à conclusão de que vai realmente contribuir para a modalidade”.

As mudanças técnicas no carro, que será mais pesado, incluem ajustes na aerodinâmica e rodas maiores, esperando-se ainda uma redução da velocidade das ‘máquinas’ até três segundos por volta.

Por outro lado, os motores híbridos continuarão a ser utilizados, sendo que os fabricantes que vendem motores para outras equipas, como a Mercedes e a Ferrari, terão de fornecer unidades de potência iguais às que elas próprias usam nos seus carros.