Nissan está a desenvolver carro elétrico inovador sem qualquer bateria! Leak
Carro elétrico: prós e contras – Jornal do Carro
Toda evolução gera resistência. No final do século XIX, o rei alemão Wilhelm II protestou e disse que seria provisória a substituição do cavalo pelo motor na carruagem. Com o carro elétrico não é diferente, mesmo que na Noruega, por exemplo, já seja mais vendido que o carro a combustão.
Kaiser Wilhelm II morreu há tempos, mas deixou sucessores: já se tentou provar – na Alemanha – que o elétrico polui mais que o diesel.
A argumentação contra o elétrico mescla o emocional (apaixonados como eu) e o racional. Pode até demorar um pouco mais em países sem infraestrutura para recebê-lo. Mas virá, mais dia, menos dia…
Os prós do carro elétrico
1. Mais “limpo”
Não polui, mas a produção de energia elétrica nem sempre é das mais limpas.Quem o defende alega que, na pior das hipóteses, a poluição é deslocada dos centros urbanos para o campo.
2. Eficiente
Nem se compara a eficiência do elétrico (95%) com o motor a combustão (35%), que já deveria ter virado peça de museu há tempos.
3. Prático
Não tem o enorme espaço roubado por motor e transmissão, sobrando muito mais para passageiros e bagagem.
4. Manutenção
Motor elétrico não tem centenas de peças móveis nem troca de óleo, água, ou correias. Nem caixa de marchas, diferencial ou cardã. Tem uma única peça móvel. E não ferve…
5. Custo por km
Cerca de três vezes mais eficiente, reduz o custo do km rodado.
6. Desempenho
Torque total desde que se encosta o pé no acelerador. Pode ter tração integral sem o peso nem o espaço ocupados pelo eixo cardã dentro de um túnel: um motor no eixo dianteiro, outro no traseiro. E centro de gravidade lá em baixo pois as baterias ficam sob o assoalho.
7. Opções de fontes de energia
A corrente elétrica não necessita de pesadas baterias: pode ser gerada no próprio carro por uma célula a combustível, alimentada por hidrogênio ou outro combustível (liquido ou gasoso) do qual se extrai o H2. Ou ter geração limpa: eólica, solar, biomassa ou hidroelétrica.
Os contras do carro elétrico
1. Baterias
Estão em processo de desenvolvimento mas ainda pesadas, caras e de reciclagem complicada;
2. Emissões
O elétrico roda limpo, mas a produção de baterias e sua recarga podem gerar emissão de CO2. O que depende de como se gera energia elétrica no país: na China e na Alemanha, por exemplo, parte dela ainda vem de usinas de carvão.
3. Autonomia
Desde os primeiros elétricos, no início do século XX, este problema ainda não foi bem resolvido.
4. Recarga
Ao contrário do combustível líquido, baterias demandam horas para serem completamente recarregadas.
5. Pontos de recarga
Este é um dos complicadores: onde instalar o equipamento de carga rápida? E quem não tem garage em casa? E numa viagem, quando existirão suficientes pontos de recarga rápida na estrada?
6. Investimento inicial
O carro elétrico custa mais que o convencional pois as baterias ainda são muito caras.
7. “Fantasma”
Por maior que seja a autonomia (que já pulou de 100 para 400 km nos últimos dois anos), ainda não se afastou o fantasma de ficar na rua com as baterias arriadas. Exceção: elétricos com um motor a combustão para recarregá-las. Mas, tudo tem seu custo…
8. Opções
Ainda são poucos os fabricantes de carros elétricos e as opções para o consumidor.
Solução doméstica
No Brasil, solução adequada seria do carro elétrico sem bateria. Uma célula de hidrogênio (fuel cell) produziria a eletricidade para os motores. O tanque seria abastecido com etanol de onde se extrairia o hidrogênio para a fuel cell.
Somos o único país no mundo que já tem uma rede de postos com bombas de etanol. E a Unicamp já desenvolve um projeto (parceria com a Nissan) para reduzir custo e peso do reformador, equipamento que extrai o H2 do etanol.
Toyota Corolla 2020 Hybrid dá show em consumo, tecnologia e conforto
Se você tivesse que fazer uma lista com os cinco ou 10 melhores produtos em qualquer segmento, área ou época, quais itens colocaria? É para pensar bastante, né? Bem, eu não sei vocês, mas se eu tivesse que fazer uma listinha dessas, com certeza eu colocaria o Toyota Corolla. Automóvel mais vendido da história e um dos mais importantes da indústria automotiva, o sedã conquista um público cada vez maior há gerações, sempre trazendo inovações a cada vez que se reestrutura e muda de “faixa”.
Em sua 12ª geração, o Corolla 2020 é um veículo completamente novo. Com design mais arrojado e esportivo, novos pacotes tecnológicos, novos motores e itens de segurança de última geração, não é nenhum exagero dizer que este produto, hoje, é o melhor já feito dentro da linha e certamente tem predicados para se manter na liderança de sua categoria com folga.
A grande novidade na linha 2020, porém, fica mesmo com a versão híbrida flex, a primeira do mundo e que vem com a responsabilidade de ser o carro híbrido mais eficiente do momento. Em uma semana de uso, o Canaltech conferiu tudo o que este automóvel tem a oferecer e vai te contar agora.
Tiozão nunca mais
O Corolla 2020 é um carro completamente novo, desde a sua estrutura, componentes eletrônicos e chassi, até no acabamento, itens de série e motor. Logo de cara, o que se percebe é que o automóvel quis, de uma vez por todas, acabar com o estigma de “carro de tiozão”. E o fez. A começar pelo design, muito mais arrojado e agressivo, e que transparece um pouco de Prius — ou seja, ele trouxe um certo ar futurista para o então “vovôrolla”.
O carro ficou mais baixo e um pouco maior do que seu antecessor, o que lhe deu um ar esportivo. As rodas também são completamente diferentes e seu raio de ataque lhe proporcionou um desempenho mais estável, mais no chão, conferindo esportividade também ao volante.
Absurdamente econômico, até no etanol
E não é apenas no design que o Corolla 2020 brilha. A versão que testamos no Canaltech foi a topo de linha Altis com motorização híbrida flex. Projetada pela Toyota do Brasil, ela é composta por um propulsor 1.8 à combustão de 101 cv no etanol e 98cv na gasolina, com 14,5 kgf/m de torque em ambos combustíveis, e um motor elétrico de 72cv e 16 kgf/m de torque imediato. Os motores são atrelados a uma transmissão automática CVT e aos freios regenerativos, que carregam a bateria níquel-hidreto metálico. A Toyota não falou oficialmente, mas o desempenho é bem parecido com o do Prius, que também testamos por aqui, com potência combinada (e não somada) de 122cv.
Evidente que, quando falamos de um carro híbrido, o desempenho acaba ficando em segundo plano, mas não podemos ignorar o fato de, mesmo sendo um carro mais comportado, o Corolla 2020 Hybrid não te deixa na mão em nenhum momento. São três modos de condução: Eco, que privilegia unicamente o consumo; Normal, que traz um comportamento equilibrado; e o Power, que deixa o carro muito mais “aceso” e divertido.
Tudo isso se torna secundário quando falamos de um veículo deste tipo: o consumo. Em seu evento de lançamento, a Toyota disse que o Corolla Hybrid faria, no etanol, uma média de pouco mais de 11 km/l, um desempenho parecido com de carros 1.0 como Renault Kwid, Fiat Mobi e até mesmo o Volkswagen Up! TSI. Mas, em nossos testes em circuito misto, a surpresa: o carro é bem mais econômico.
Ao conduzirmos no modo Eco, o Corolla Hybrid chegou a marcar 14.1 km/l no etanol. Quando passamos a dirigi-lo no modo normal, a média caia para 13,5 km/l, sempre com um comportamento bem tranquilo e equilibrado nas ruas. Já quando mudávamos para o Power, apesar de roncar mais e exigir bem do conjunto mecânico, o Corolla chegou a marcar 12,9 km/l. Absolutamente impressionante.
Não tivemos tempo de testá-lo na gasolina, mas, se levarmos em conta que seu peso e conjunto mecânico são bem parecidos com os do Prius, ele deve fazer até 20 km/l.
Por mais completo que seja o Corolla 2020 Hybrid, ele não é perfeito. Algumas coisas que faltaram para um veículo de R$ 130 mil são bem irritantes e, mesmo que não atrapalhem a experiência com o automóvel, dão aquela popular dorzinha no bolso.
O primeiro ponto a ser destacado negativamente aqui é a ausência de um acionamento eletrônico do freio de mão. No Corolla 2020, em todas as suas versões, ele é feito por meio de uma alavanca tradicional. Outra ausência sentida foi a saída de ar para os bancos traseiros, algo que até mesmo carros de segmento inferior, como o Volkswagen Virtus, possuem.
Apesar de confortável e possuir um entre-eixos bem amplo (2,70m), o Corolla é um pouco baixo na traseira. Pessoas que medem mais de 1,80m sentirão algum desconforto na cabeça.
E, por fim, não é demais citar que o carro não possui sistema de assistente de estacionamento, presente até em veículos como o novo Chevrolet Onix Plus Premier, e sensor sonoro de marcha ré, apesar de que, neste recurso, em específico, a câmera dê conta tranquilamente.
Seu consumo absurdamente baixo e seu rodar macio e competente são predicados mais do que suficientes para deixar o Corolla na liderança por mais uma geração. A concorrência, apesar de possuir produtos fantásticos e com vantagens claras em alguns pormenores, precisará se mexer. Nós, os consumidores e apaixonados por sedãs, agradecemos.
Vale muito a pena.
O Toyota Corolla 2020 está disponível nas seguintes versões e preços:
- Toyota Corolla GLi 2.0 Flex 2020: R$ 99.990
- Toyota Corolla XEi 2.0 Flex 2020: R$ 110.990
- Toyota Corolla Altis 2.0 Flex Premium 2020: R$ 124.990
- Toyota Corolla Altis Hybrid 2020: R$ 124.990
- Toyota Corolla Altis Premium Hybrid 2020: R$ 130.990
Fonte: Canaltech
Aprilia anuncia a nova esportiva RS 660 para o Salão de Milão, na Itália
Mazda MX-30EV é o carro totalmente elétrico da marca japonesa que será vendido no mercado oriental e europeu em 2020
A Mazda é a única marca japonesa que deixou o mercado brasileiro – o que já faz alguns anos. Mas ela continua firme no restante do mundo e acaba de revelar o MX-30 EV, seu primeiro carro totalmente elétrico. O veículo foi um dos destaques do Salão do Automóvel de Tóquio, que com o tema “Open Future” (Futuro Aberto), mostrou a nova safra de elétricos e híbridos da indústria japonesa.
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O modelo MX-30 da Mazda chegará ao mercado oriental e europeu em 2020. Possui uma bateria de 35,5 kWh e um trem de força capaz de fornecer 142 cv de potência e 27 kgfm de torque com alcance de 210 quilômetros com uma carga de bateria. como carro elétrico .
Na linha de carros-conceito, a Nissan apresentou o Ariya,um SUV EV com carroceria real e rodas de tamanho apropriado, o que deixa clara a intenção de produção em breve. Segundo a montadora, ele vai incorporar a tecnologia ProPilot 2.0 que permite um nível alto de recursos de assistência ao motorista.
Nissan Arya deverá ter a versão que será produzida em série mostrada no ano que vem
A Nissan mostrou o seu primeiro SUV elétrico, o Ariya, um carro conceito muito próximo da realidade de produção. Já a Toyota apresentou um carro urbano elétrico ultracompacto, parte de uma gama de veículos chamada “Mobility for All” (Mobilidade para Todos).
O maior destaque dessa linha, ainda conceito, é um veículo de dois lugares criado especificamente para viagens de curta distância. Ele só pode rodar 100 quilômetros com uma única carga, com uma velocidade máxima de 55 quilômetros por hora. A Toyota planeja lançá-lo no final de 2020.
Mais carros elétricos no Salão de Tóquio
Lexus LF-30 EV tem desenho ousado e parte aerodinâmica bastante avançada entre os principais destaques
A Toyota terá uma gama de veículos da série “Mobility for All”, começando com um modelo urbano ultracompacto. Entre os modelos futurísticos, a Lexus, marca de luxo da Toyota , estreou um carro-conceito, o LF-30 Electrified, que encarna sua visão para uma nova geração de veículos elétricos.
Chama a atenção o design ousado, projetado para representar visualmente o fluxo de energia que passa pela carroceria, criando uma forma muito aerodinâmica. Ele tem quatro motores elétricos, cada um em uma das rodas para movimentá-las.
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Também como conceito, a Mitsubishi mostrou o híbrido Mi-Tech, que parece um buggy para duas pessoas, com aberturas de pára-choque e um teto completamente aberto, provando seu estilo de aventura.
O Mi-Tech tem um trem de força híbrido plug-in com quatro motores elétricos, um em cada roda. Mas, em vez de um motor de combustão comum, o trem de força PHEV da Mi-Tech inclui uma turbina a gás, que manterá um dirigir mais agradável e suave.
Híbridos para o Brasil
Novo Honda Fit deverá ser vendido no Brasil a partir do ano que vem, mas com algumas mudanças pontuais no País
O Salão de Tóquio mostrou também dois modelos híbridos que poderão vir para o Brasil: Toyota Yaris e Honda Fit, a partir de 2020. O Yaris vai utilizar uma nova plataforma global da Toyota, que é seu primeiro uso em um carro compacto. Estará disponível uma versão híbrida de três cilindros de 1.5 litros, derivado do motor maior encontrado no Corolla, RAV4 e Camry.
O Toyota Yaris 2020 foi redesenhado e vai chegar com versão híbrida plug-in. A Honda, por sua vez, apresentou a nova geração do modelo Jazz, também chamado de Fit. Totalmente redesenhado, terá uma versão híbrida com motores elétrico e a gasolina. Embora a Honda ainda não revele as especificações técnicas, é esperado que o motor a gasolina seja i-VTEC de injeção direta de 1.5 litro.
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De fato, o Salão de Tóquio mostrou o futuro da propulsão automotiva. Combinando veículos de produção e carros-conceito, foi uma aula sobre a evolução da engenharia de carros elétricos.
Chevrolet quer mostrar que carro elétrico faz bem ao bolso – 02/11/2019 – Eduardo Sodré
O Chevrolet Bolt, primeiro carro elétrico da marca no Brasil, chega às lojas com preço sugerido de R$ 175 mil. É dinheiro suficiente para comprar um luxuoso Audi, BMW ou Mercedes —e R$ 50 mil a mais que o pedido pelo Toyota Corolla Hybrid, referência atual em eficiência energética.
Apesar do alto valor, a montadora norte-americana usa a calculadora para afirmar que seu lançamento oferece bom custo-benefício.
De acordo com os cálculos da Chevrolet, o Bolt consome o equivalente a R$ 98 em energia para percorrer mil quilômetros. O valor é 51,5% inferior aos R$ 202 necessários para percorrer a mesma distância com o Corolla Hybrid abastecido com gasolina.
A conta considera o consumo de 20,5 km/l (cidade e estrada) do Toyota aferido pelo Instituto Mauá de Tecnologia. O cálculo se baseia no valor médio de R$ 4,14 para o litro do combustível em São Paulo durante outubro, segundo a ANP (Agência Nacional de Petróleo, Gás e Biocombustíveis).
A Chevrolet também diz que os gastos com manutenção são menores no Bolt. Faz sentido: carros elétricos têm menos itens que exigem substituição frequente. Não há troca periódica de lubrificantes e de seus filtros.
Por outro lado, há novas preocupações. Apesar de a autonomia do Bolt chegar a 416 km em condições ideais de uso (trânsito moderado, poucas subidas pelo caminho e velocidade baixa), a escassez de pontos recarga assusta. Há cerca de 170 tomadas para carros elétricos pelo país, número pífio diante dos mais de 40 mil postos de gasolina.
Quem quiser —e puder— recarregar o Chevrolet em casa pode adquirir um aparelho que custa R$ 8.300. Com esse equipamento, a bateria atinge o nível máximo em dez horas. É bem menos que as 40 horas necessárias para completar a carga em um plugue comum de 220V.
Em um uma análise além das cifras, o Bolt tem seus atrativos. É bem equipado e ágil, característica comum aos elétricos. Seu espaço interno lembra o de uma minivan, com folga para as pernas no banco traseiro. A cabine tem acabamento bem cuidado, de plástico cinza.
É curioso ver executivos da Chevrolet, historicamente reconhecida por carros com motor V8, enaltecerem um veículo movido a eletricidade. Na apresentação feita nesta sexta (1°), representantes da marca destacaram a potência de 203 cv, número próximo ao oferecido pela picape S10 2.5 flex (206 cv).
Essa exaltação ao mundo sem queima de combustível se torna cada vez mais comum.
Com a chegada do Bolt, já são 12 as marcas que oferecem veículos híbridos ou 100% elétricos no Brasil: BMW, Chery, Chevrolet, JAC, Jaguar, Lexus, Nissan, Porsche, Renault, Toyota, Volkswagen e Volvo. Por enquanto, nenhum dos veículos disponíveis custa menos de R$ 120 mil.
Hoje é a vez das quatro rodas: aceleramos o empolgante UTV Polaris RZR Pro XP
UTV Polaris RZR Pro XP tem motor de 184 cv tração integral, combinação para fazer bastante poeira na pista
Só de olhar para um UTV, dá para saber que ele foi concebido com o propósito de executar sua principal função: vencer obstáculos com rapidez e facilidade. Suspensões muito altas, com todos os componentes aparentes, pneus com enormes gomos de borracha e um habitáculo extremamente simples e funcional, além, é claro, de um conjunto motriz muito potente e eficiente, só podiam estar esperando muita adrenalina nas trilhas de terra.
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Mas, olhando mais um pouco, acabamos encontrando muita beleza no conjunto. Assim como muitos dos veículos atuais mais desejados, esse carrinho ficou conhecido por três letras, como os SUV, os ATV e outras designações mais exdrúxulas, como SAV, por exemplo, que não emplacou. Quer saber o que significam? Tudo tem uma história.
Das motocicletas vieram os triciclos, lá pelos anos 80. Proibidos em muitos países, por serem veículos muito perigosos, eles evoluíram para os quadriciclos, ou seja, motocicletas de quatro rodas. Mais evolução: tração nas quatro rodas, suspensões de grande curso e grande capacidade de vencer obstáculos, tanto é que saíram do esporte e foram para o trabalho agrícola. Aí foram chamados de ATV – All Terrain Vehicle (veículo para todo terreno).
O UTV é um veículo side-by-side com piloto e acompanhante lado a lado
Quase a mesma trajetória dos jipes, que ganharam conforto e equipamentos para se transformarem em utilitários esportivos, ou SUV – Sport Utility Vehicle. Algumas marcas, para sair do lugar comum, chamaram seus jipões sofisticados de SAV – Sport Activity Vehicle.
O ATV, por sua vez, em um determinado momento trocou o banco de motocicleta e o guidão por um banco único e um volante. Pronto, foi criado o UTV – Utility Task Vehicle (veículo utilitário de tarefas). Em pouco tempo ele aumentou de tamanho, em especial na largura (ganhando estabilidade), podendo levar um acompanhante ao lado. Esse UTV é o que se chama hoje de side-by-side e certamente é o mais popular e divertido de todos os tipo disponíveis.
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Está bem, já sabemos o bastante de como surgiram esses brinquedinhos, agora vamos saber como funcionam e por que dispões de tanta diversão. Muito leves, eles têm motores provenientes das motocicletas e com vários tamanhos e potências. O motor do Polaris RZR Pro XP é um bicilíndrico turbo com cilindrada de 925 cm 3 , duplo comando de válvulas no cabeçote (DOHC), refrigerado a água e com injeção eletrônica. A potência é de 184 cv. O câmbio é continuamente variável, chamado de PVT – Polaris Variable Transmission, com tração nas quatro rodas.
O interior do Polaris RZR Pro XP Ultimate é praticamente um modelo de competição
São duas as versões do Polaris RZR Pro XP, o Premium e o Ultimate. O Premium tem alguns itens de conforto e segurança surpreendentes, como cintos de seis pontos e regulagem telescópica do volante de direção. Os faróis e lanternas são de leds, com luzes diurnas, sinalizadores internos azuis e iluminação interior.
Já o Polaris RZR Pro XP Ultimate tem tudo isso e mais. Uma tela de LCD de 7 polegadas tem sistema infotainment com conectividade Bluetooth, navegação GPS, sistema de áudio Rockford Fosgate de 400W e a possibilidade de pareamento com outros UTV para passeios em grupo, uma vez que permite a visualização e interação com outros veículos na tela.
O Ultimate tem, também, suspensão ativa Dynamix 2.0, com amortecedores FOX 2.5 Live Valve, e três modos eletrônicos de amortecimento, Comfort, Sport e Firm, com botões de seleção no volante.
Há também o botão Dynamix “X”; que torna a suspensão automaticamente mais rígida por alguns instantes para suportar impactos mais violentos sem deixar com que os amortecedores cheguem a seu fim de curso em aterrisagens após saltos mais ousados. Olhando para o pequeno carrinho, dava para imaginar tanta tecnologia?
Como empolga o UTV Polaris RZR Pro XP
UTV Polaris RZR Pro XP salta sem dó, mas é um “brinquedo” que pode chegar próximo dos R$ 125 mil no Brasil
Algumas voltas na pista preparada pela Polaris, com as duas versões do RZR Pro XP, foram suficientes para perceber que o nível de diversão e adrenalina é extremamente alto. Mas não foram suficientes para deixar o local cansado de pilotar. A cada volta, a vontade era ficar ali o dia inteiro acelerando e saltando.
Primeiramente com a versão Premium, na volta seguinte, com o Ultimate, a diferença das supensões pôde ser facilmente notada. A pequena diferença no preço de cada uma das versões certamente vale a pena. O Polaris RZR Pro XP Premium custa R$ 109.990, na cor vermelha, e o Polaris RZR Pro XP Ultimate custa R$ R$ 124.990, na cor branca.
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A razão do sucesso dos UTV está, além da leveza e da robustez para vencer terrenos com obstáculos, no preço de aquisição. Muito utilizado em ralis do tipo dos sertões, um UTV representa baixo investimento, quando comparado a veículos maiores, como as picapes, por exemplo. Além da compra, esses veículos precisam ser adaptados para melhor desempenho nas provas, enquanto o UTV vem pronto para a briga.
Conferência da DATAGRO celebra os 40 anos do Protocolo do carro a álcool e a Asplan marca presença no evento em São Paulo
Conferência da DATAGRO celebra os 40 anos do Protocolo do carro a álcool e a Asplan marca presença no evento em São Paulo
A 19ª Conferência Internacional DATAGRO sobre Açúcar e Etanol que aconteceu em São Paulo nos dias 28 e 29 últimos, contou com a participação da Paraíba, que marcou presença através do vice-diretor técnico da Associação de Plantadores de Cana da Paraíba (Asplan), Pedro Neto. O evento, que também é um dos mais importantes do calendário mundial do açúcar e etanol, aconteceu no Hotel Grand Hyatt e contou com mais de 60 palestrantes e a participação de ministros, secretários de estado, empresários, presidentes de companhias importantes ligadas ao setor e diversas entidades de classe do Brasil e do mundo. Na abertura da 19ª Conferência aconteceu a celebração de 40 anos do Protocolo do Carro a Etanol (Proalcool).
Para Pedro Neto, a realização do evento, que é anual, é de extrema importância para que o setor se fortaleça na unidade e no conhecimento. Ele destacou que na Conferência o segmento tem acesso à informações estratégicas de mercado e também tem uma perspectiva de politicas públicas para o setor. “O evento tem o objetivo de disseminar conhecimento de novas tecnologias e políticas públicas voltadas para o setor do açúcar e do etanol, o que nos fortalece como segmento e nos projeta para o futuro. Assim, esse ano, também se comemorou os 40 anos da assinatura do protocolo assinado pelas empresas automobilísticas e o governo federal para a fabricação dos carros a etanol, o que nos remeteu à década de 1979 e aquele momento, mas também comparamos ao nosso atual e observamos novas oportunidades com o avanço imenso das tecnologias voltadas ao setor, basta que haja incentivo para a sua aplicação também”, resumiu o vice-diretor da Asplan, Pedro Neto.
Pedro Neto frisou que a categoria está esperançosa e tem muita expectativa em torno do programa RenovaBio, que entra em vigor no dia 15 de dezembro. “É um programa bem fundamentado, bem estudado, feito por grandes profissionais. Deixa a gente esperançoso. È um programa que tem o objetivo de estabelecer metas nacionais anuais de descarbonização para o setor de combustíveis, de forma a incentivar o aumento da produção de biocombustíveis na matriz energética do país. A expectativa é grande para o seu início”, comentou o dirigente da Asplan, lembrando que durante o evento as montadoras de veículos já trouxeram novidades quanto a um futuro em que se deva utilizar um combustível cada vez mais limpo.
Carros “mais limpos”
No primeiro dia da Conferência, quem chegou ao evento encontrou um FIAT 147, o primeiro veículo automotor vendido em larga escala movido a álcool no Brasil. A exposição fez alusão aos 40 anos da assinatura do Protocolo do Carro a Etanol. Na ocasião, o diretor técnico da Anfavea- Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, Henry Joseph Júnior, destacou que a setor pode estar diante de novas oportunidades como o surgimento do carro híbrido movido à eletricidade e a etanol. Ele salientou que o Brasil teve “marcos” na indústria automobilística que foram bem aproveitados pelo setor sucroenergético a exemplo de 1979 com a assinatura do termo, outro momento em 2003 com os carros flex e outra pode acontecer em breve com a eletrificação com biocombustíveis com o novo hibrido flex a etanol, que já é considerado o carro mais limpo do planeta.
“A introdução dos carros flex foi marcante. Hoje, temos 33 milhões de carros flex no Brasil, ou seja, 80% da frota é flex no país, então, ainda temos sim um potencial enorme para a o consumo do etanol, que é um biocombustível e tem redução de emissão de CO² na atmosfera, ou seja, é um combustível limpo e que combina perfeitamente com a ideia dos carros elétricos. Vamos combinar as duas tecnologias: a do carro a etanol e elétrico”, avaliou o dirigente da Anfavea.
Políticas públicas
Em seu discurso de abertura da Conferência, o presidente da DATAGRO, Plínio Nastari, destacou os avanços positivos que o Brasil teve com o incentivo de políticas púbicas como a de 1979. “A partir deste importante marco, se desenvolveu no Brasil não só a adição do etanol à gasolina, que evoluiu de uma mistura de 2% em 1931, para 10% a 12% em 1976, sucessivamente passando a 18%, 20%, 22%, 25%, atingindo os atuais 27% a partir de março de 2015, mas também a sua aplicação como combustível exclusivo em veículos. Este foi um exemplo de politica publica que trouxe significativos resultados positivos ao País. O protocolo estabeleceu metas ambiciosas de fabricação de carros a álcool, que foram amplamente cumpridas, não só pela indústria automotiva com a ação pioneira à época da FIAT ao lançar o primeiro carro a etanol, o Fiat 147, no que foi seguida por todas as demais grandes montadoras, mas também pelos consumidores que fizeram do carro a etanol – Você ainda vai ter um — um grande sucesso de vendas, representando mais de 96% das vendas totais de veículos em 1985, somando desde 1979 mais de 5,62 milhões de unidades vendidas”, salientou.
E não parou por aí. Plínio ainda frisou o incremento para a economia do país. “Neste período foi absorvido um contingente expressivo de mão-de-obra, absorvida por empregos gerados de forma descentralizada no interior, reduzindo de forma expressiva investimentos públicos em infraestrutura nos grandes centros, e a pressão nos cofres públicos. Posteriormente, com a mecanização do plantio e da colheita, o emprego foi reposicionado, através de um grande esforço de treinamento e requalificação. E ao longo de todo esse período ficou comprovado o impacto positivo do emprego relacionado à produção de cana”, disse.
E continuou: “Em termos ambientais, o fato do etanol de cana ser praticamente neutro em emissões de gases causadores do efeito estufa, transformou-o numa das fontes de energia mais limpas para alimentar a mobilidade eficiente do ponto de vista energético e ambiental”, destacou, lembrando que com o etanol, o Brasil tem uma opção tecnológica de mobilidade muito superior à que vários outros países tem perseguido.
Privado e público juntos
O evento da Datagro tem uma característica importante que é unir setor privado e púbico em torno das discussões que movem o setor do açúcar e do etanol no Brasil e no mundo. Assim, a Conferência contou com as participações de Ricardo Salles, Ministro do Meio Ambiente – MA; Gustavo Diniz Junqueira, Representando o Governador do Estado de São Paulo; Geraldo Alckmin, Ex-Governador do Estado de São Paulo; Décio Oddone, Diretor Geral, ANP – Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis, Rio de Janeiro; Arnaldo Jardim, Presidente da Frente Parlamentar de Valorização do Setor Sucroenergético; Itamar Borges, Presidente Frente Parlamentar do Agronegócio Paulista; Frederico D’Avila, Deputado Estadual, São Paulo; Luiz Carlos Moraes, Presidente da ANFAVEA, São Paulo; Mario Garnero, Ex-Presidente da ANFAVEA e Presidente da Brasilinvest, São Paulo; Duarte Nogueira, Prefeito da Cidade de Ribeirão Preto, Ribeirão Preto;
João Irineu Medeiros, Diretor, FCA Group – Fiat Chrysley Automobiles, e Plinio Nastari, Presidente, DATAGRO
A primeira palestra foi do Diretor de Abastecimento e Regulamentação, PLURAL, Leandro de Barros Silva. Em seguida veio Evandro Gussi, Presidente, ÚNICA; Aurélio Amaral, Diretor, ANP – Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis; Gustavo Leite Segantini, Diretor de Vendas e Marketing, TEREOS; Miguel Ivan Oliveira, Diretor do Departamento de Biocombustíveis, Ministério de Minas e Energia, Brasília, Brasil. Na parte da tarde tiveram os temas como “As Novas Tecnologias e tendências para Sustentabilidade e Compliance Ambiental”; “Perspectivas de Proteção e Balanço Oferta e Demanda de Açúcar e Etanol no Brasil”; “Tecnologia Agrícola: Em busca dos 3 dígitos”; “Mercados de etanol em desenvolvimento no mundo”; “As Startups e a nova lei de proteção de dados pessoais”; dentre outras.
No segundo dia, 29, os participantes puderam conferir temas que trouxeram vários palestrantes como “Marcado de Capital e Crédito”; “Transformação Corporativa para alta performance”; “Regularização ambiental”; “Novas tecnologias automotivas”; Complementariedade dos biocombustíveis e dos combustíveis tradicionais”; Agenda Setorial”, com as novidades que virão em eventos e outras demandas; e, por fim, o presidente da Datagro, Plínio Nastari fez um resumo do evento.
Assessoria de Imprensa – Asplan
