O Bloodhound LSR, um carro a jato britnico, atingiu no incio deste ms a marca de 742Km/h em um teste no deserto de Halahari, na frica. O veculo equipado com motor a jato Rolls-Royce EJ200 e foguete hbrido da empresa aeroespacial norueguesa Nammo.

Apesar do feito, a equipe ainda busca melhorar o projeto para bater o recorde mundial de velocidade terrestre, registrado em 1997 quando o Thrust SSC chegou a 1.228Km/h. A tentativa de quebra do atual recorde deve acontecer entre os prximos 12 ou 18 meses. Se o objetivo for cumprido, o Bloodhound pode atingir 1.610Km/h de velocidade.

Velocidade carro Recorde

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TÓQUIO – Em um evento da Toyota que antecedeu o Salão de Tóquio, vários modelos da marca foram reunidos em uma pista improvisada. Ali, jornalistas do mundo inteiro podiam ter uma amostra grátis de modelos pouco conhecidos fora do Japão. Nossos olhos logo pousaram sobre um enorme sedã negro de ar senhorial. Estávamos diante do lendário Century, espécie de Rolls-Royce japonês.

Fabricado desde 1967 somente para o mercado local, o modelo custa o equivalente a US$ 180 mil. Tem sido, por décadas, o meio de transporte da família imperial japonesa.

A Toyota, aliás, construiu um Century conversível que seria usado pelo imperador Naruhito no dia de sua entronização, duas semanas atrás. O desfile em carro aberto pelas ruas de Tóquio, porém, foi adiado em respeito às vítimas das fortes chuvas que caíram no Japão, no início de outubro. Após a cerimônia, o monarca usou um formal Century fechado (e alongado).

Como o divino soberano

Em 52 anos de produção ininterrupta na cidade de Susono-shi, o Century teve apenas três gerações, a última delas lançada em 2018. São carros construídos artesanalmente numa fábrica silenciosa e sem robôs.

Com impressionantes 5,33m de comprimento, a carroceria evoluiu sutilmente ao longo do tempo. Como concessão ao século XXI, há faróis de LEDs. Em vez do plebeu logotipo em “T” da Toyota, traz uma fênix dourada na grade dianteira e no miolo das rodas.

Entramos no carro e nosso
untenshu
(chofer, em japonês) fecha a porta com um sólido “bonc!”, digno de um Mercedes-Benz Classe S. Este será um teste diferente: em vez de dirigir, vamos no banco traseiro, qual o divino soberano. O Century, afinal, é um automóvel para ser guiado por motorista particular.

Na parte traseira da cabine há duas poltronas reclináveis. Ficam em um nível ligeiramente mais alto que o dos bancos da frente e permitem acompanhar tudo o que se passa diante do carro.

Em vez de couro, são forradas com um tecido aveludado cinza visto pela última vez nos Opala Diplomata dos anos 80. Esse ar anacrônico é reforçado pela renda imaculadamente branca usada nas cortininhas das janelas traseiras, bem como nas capas protetoras dos bancos. É um clima nostálgico de casa de avó.

Nossas poltronas traseiras têm recheio de molas, como antigamente. A explicação é que as molas reduzem as vibrações com mais eficiência do que a espuma usada nos bancos atuais. A sensação é de que estamos em casa, no aconchego de um bom sofá.

Sobra espaço. Afinal, são 3,09m de entre-eixos. No descansa braço, uma tela de 7″ permite controlar o ar-condicionado e a inclinação dos bancos. Os passageiros de trás dispõem ainda de uma tela multimídia de 13″ perfeitamente encaixada entre os encostos dianteiros. As madeiras são de primeira qualidade, mas sem a ostentação dos carros de luxo europeus — tudo aqui é clássico e austero.

Flutuar em silêncio

A partida é em absoluto silêncio. Além de vidros grossos e toneladas de material fonoabsorvente, o Century já não usa o motor V12 da geração anterior. No lugar, entrou um conjunto híbrido do extinto Lexus LS600h: seu V8 5.0 vai atrelado a um motor elétrico, com potência combinada de 431cv.

Mas o que mais impressiona é a suavidade do rodar, proporcionada pela suspensão a ar. É como se estivéssemos flutuando em um mundo onde o tempo parou — se o imperador Hiroíto (1901-1989) voltasse à vida, não estranharia o Century modelo 2020.

Versões com apelo aventureiro costumam aparecer nos pacotes intermediários dos hatches compactos. O Fiat Argo, por exemplo, surge na versão Trekking com motor 1.3, enquanto o Toyota Yaris X-Way tem propulsão 1.5 e câmbio CVT. Apenas neste cenário, já podemos classificar o Ford Ka 1.0 Freestyle como “o único de sua espécie” – uma opção mais em conta que sobressai pelo preço e pacote de equipamentos.

LEIA MAIS: Hyundai HB20 1.0 Diamond Plus faz jogo rápido contra o Fiat Argo 1.8 Precision

É dessa forma que o Ka Freestyle tenta conquistar o consumidor: visual descolado, boa quantidade de equipamentos e um conjunto mecânico simples que não deixa de ser valente. O arranjo de suspensão é exclusivo da linha aventureira – com batentes hidráulicos que aliviam impactos e barra estabilizadora e bitolas mais grossas.

Para uma cidade com asfalto judiado como São Paulo, o vão-livre do solo de 188 mm evita que o Ka raspe em buracos, lombadas ou rampas. A Ford também alterou o arranjo do eixo traseiro, deixando-o 30% mais rígido na comparação com o modelo convencional. Tudo para contribuir com sua aventura urbana.

Perfeito para a cidade

Mesmo com a suspensão mais rígida, a direção elétrica evita que os impactos do solo sejam transferidos às mãos do motorista – algo ainda presente no Renault Stepway e seu sistema eletro-hidráulico. O Ka Freestyle se mostra um carrinho muito agradável e direto para guiar, superando todos os obstáculos das grandes cidades com facilidade.

O motor 1.0, de três cilindros, desenvolve 85 cv de potência  e 10,7 kgfm de torque a 3.500 rpm, com câmbio manual de cinco marchas. Entre os motores 1.0 aspirados, o Ka Freestyle é um dos mais potentes. movendo o carrinho de 1.081 kg com facilidade.

Ainda que não seja um carro necessariamente ágil – acelerando de 0 a 100 km/h em 15,1 segundos – os números de consumo são ótimos: 9,1 km/l em circuito urbano e 10,4 km/l na estrada com etanol, e 13 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada com gasolina. Não à toa, a linha Ka faz tanto sucesso com os motoristas de aplicativo.

O acoplamento do câmbio é leve e a escalonagem das marchas é adequada (sempre priorizando o consumo), mas fico com a impressão de que os engates do Ka poderiam ser um pouco mais curtos. De qualquer forma, os câmbios manuais da Ford estão evoluindo.

Segurança

Quatro equipamentos de segurança podem fazer a diferença na hora de escolher seu novo compacto 1.0: o Ka é um dos únicos da categoria com controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, chamada de emergência e sistema anti-capotamento. Louvável, considerando os R$ 56.690 que a Ford pede por ele, não? Ele ainda traz sensor de estacionamento, fixação Isofix para cadeirinhas e banco traseiro bipartido.

Da versão SE Plus, o Ka Freestyle importa faróis de neblina e as soleiras nas portas. A Ford também instalou rack (que pode levar até 50 kg), rodas aro 15 com design exclusivo (calçadas em pneus 185/60) e molduras nos para-lamas, para acrescentar robustez ao hatch. Tapetes de borracha com formato de bandeja evitam que líquido seja derramado no assoalho.

Mesmo que o volante multifuncional não tenha ajuste de profundidade, encontrar a melhor posição para guiar o Ka Freestyle é fácil. Os bancos parcialmente revestidos de couro são confortáveis, contando com regulagens de altura para o motorista. Além disso, todos os comandos estão sempre à mão do condutor – com exceção da regulagem dos retrovisores externos, localizada nas portas.

Espaço interno e conectividade

Com entre-eixos de 2,49 metros, o espaço interno do Ka não é dos maiores. Ainda mais considerando que o rival Renault Sandero (o mais espaçoso da categoria) tem 2,59 m. Quatro adultos de estatura média viajam com conforto, mas um eventual quinto passageiro teria seus meniscos esmagados pelos assentos dianteiros no banco de trás. O porta-malas de apenas 257 litros – com abertura interna – também fica abaixo da média do segmento.

LEIA MAIS: Toyota Yaris 1.5 XL Plus: um sedãzinho eficiente

A central multimídia traz o sistema Sync 2.5, com pareamento para celulares Android e iOS. Como o usuário pode conectar aos apps de navegação Waze e Google Maps, o GPS nativo – exclusividade do Sync 3, no EcoSport – não faz falta. Para um veículo de entrada, a qualidade do sistema de som surpreendeu.

Compensa?

Na conclusão, vale um breve comparativo com o principal rival do Ford Ka 1.0 Freestyle (R$56.690), o Fiat Argo 1.3 Trekking (R$ 59.990). O modelo da Fiat é mais espaçoso, tanto no habitáculo quanto no porta-malas de 300 litros, mas acaba pecando pelo preço e a ausência de equipamentos de segurança.

LEIA MAIS: Será que compensa pagar mais caro e levar o aventureiro Renault Stepway?

Além disso, o motor 1.0 da Ford é mais eficiente e pode aferir números de consumo superiores ao Firefly da Fiat. O Ka Freestyle se mostra uma boa compra para aqueles que, um dia, sonham em ter um SUV. Seguro, econômico e bem equipado, conquista o público pela etiqueta e design. Com até R$ 60 mil no bolso para um carro novo, vale a pena conhecê-lo.

Preço: R$ 56.690
Motor: 1.0, três cilindros, flex
Potência: 85 cv (E) / 80 cv (G) a 6.500 rpm
Torque: 10,7 kgfm (E) / 10,2 kgfm (G) a 3.500 rpm
Transmissão: Manual, cinco marchas , tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / Independente, eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)
Pneus: 185/60 R15
Dimensões: 3,94 m (comprimento) / 1,70 m (largura) / 1,52 m (altura), 2,49 m (entre-eixos)
Tanque: 51 litros
Porta-malas: 257 litros
Consumo: 13 km/l na cidade) / 15,1 km/l na estrada (gasolina), 9,1 km/l na cidade / 10,4 km/l na estrada (etanol)
0 a 100 km/h: 15,1 segundos
Velocidade máxima: 166 km/h

Em audiência pública nesta segunda-feira (7) na Comissão de Meio Ambiente (CMA), representantes do governo e da indústria automobilística defenderam o estabelecimento de um marco legal da eletromobilidade no Brasil — a transição gradual para veículos elétricos ou híbridos.

Para eles, o PLS 454/2017 pode cumprir esse papel se for tratado com rigor pelo Senado. Trata-se do projeto de lei que proíbe a venda de carros novos movidos a combustíveis fósseis a partir do ano de 2060. O projeto já tem parecer favorável da Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) e está sob análise da CMA, que dará a palavra final sobre ele.

A audiência foi convocada pelo relator do PLS na comissão, senador Jean Paul Prates (PT-RN). Ele defende que o projeto avance além de estabelecer prazos e embase uma discussão estruturante sobre o setor de transportes e suas fontes de energia.

O senador salientou a importância ambiental, econômica e até diplomática de posicionar o Brasil na marcha rumo à eletrificação dos transportes. Porém, também argumentou que esse movimento não pode ser feito de forma brusca.

— O Brasil recentemente entrou para o clube dos exportadores de petróleo, é líder mundial no desenvolvimento de biocombustíveis. Não temos interesse em provocar uma transição energética rápida.

Descarbonização

Ricardo Guggisberg, presidente da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (Abve), apontou que a meta temporal almejada pelo projeto é mais modesta do que as adotadas por países que já fizeram essa opção. Ele disse que a entidade também favorece a abordagem de transformar o projeto em base de um plano nacional de eletromobilidade. Esse plano deve integrar não só os automóveis, mas também outros modais de transporte.

— Há uma imensa variedade de veículos leves que estão mudando o conceito de mobilidade entre os jovens dos grandes centros urbanos, junto com uma crescente oferta de equipamentos de recarga, uma ampla variedade de aplicativos de compartilhamento de transporte.

Esses veículos têm caído no gosto da população urbana jovem, por serem opção de baixo custo. Maurício Siqueira Franco, presidente da Associação Brasileira de Fabricantes e Importadores de Ciclomotores e Similares (Abrafics), disse que o Brasil deveria acompanhar a tendência de descarbonização das grandes cidades, que já se verifica em partes do mundo. Entraves a isso no país são a dificuldade burocrática para adquirir a documentação e o licenciamento de veículos como scooters e bicicletas elétricas.

Guggisberg destacou que o Brasil quintuplicou a sua frota de carros elétricos e híbridos desde 2016, o que demonstra crescente viabilização do setor. Outro fator que contribui positivamente é o custo da energia armazenada, que tem caído consistentemente e deve se equiparar em breve aos preços de combustíveis, tornando os elétricos mais competitivos. Entre os obstáculos à expansão, por outro lado, estão a autonomia das baterias, os custos de produção e a infraestrutura para suporte.

Rota 2030

No ano passado entrou em vigor o programa Rota 2030, um conjunto de diretrizes do governo federal para a indústria automobilística na próxima década. O programa inclui metas de eficiência energética para motores movidos a combustíveis fósseis e estímulo à produção de carros híbridos e elétricos.

Henry Joseph Jr., diretor técnico da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), afirmou que o PLS 454/2017 deve se integrar a essa programação e ajudar a orientar melhor os rumos que o Rota 2030 definiu. Para ele, uma legislação preocupada apenas com restrições pode ter consequências negativas.

— É mais produtivo ter fatores indutores, o que pode permitir que a gente vá se acomodando adequadamente. O Brasil é rico em matriz energética e em tecnologias.

O mesmo ponto de vista foi defendido por Paulo Alvim, secretário de Empreendedorismo e Inovação do Ministério da Ciência e Tecnologia. Além dos elétricos e híbridos, o Rota 2030 motivou inovações no etanol e nos carros flex, o que já é um ganho em termos de sustentabilidade, segundo ele.

Alvim também defendeu a elaboração de um marco da eletromobilidade: em vez uma meta única com prazo distante, diversas metas intermediárias projetando uma evolução ao longo do tempo.

— Temos que aproveitar a oportunidade para um discurso de soberania tecnológica em uma área que dominamos. A energia renovável tem competência brasileira que precisa ser valorizada e transformada em produção de riqueza.

Necessidade

A mudança para um modelo de baixo carbono é mais do que uma opção política, é uma necessidade, disse José Mauro Coelho, diretor de Estudos do Petróleo, Gás e Biocombustíveis da Empresa de Pesquisa Energética (EPE), vinculada ao Ministério de Minas e Energia. Fatores que forçarão esse caminho são as mudanças climáticas, os avanços tecnológicos, a incerteza nos preços do petróleo, as tensões geopolíticas e a conscientização social com a questão ambiental.

Para Coelho, essa transição será lenta, como foram todas as transições energéticas na história, mas o país precisa se posicionar nela o quanto antes. Segundo dados da EPE, o Brasil deve dobrar a sua produção de petróleo em 10 anos, se posicionando entre os líderes mundiais. A produção de biodiesel e etanol deve subir em proporção um pouco menor, mas a vantagem do país é já estar entre os principais fornecedores desses combustíveis.

Esses biocombustíveis, porém, devem se tornar mais competitivos em relação aos combustíveis fósseis, o que encorajaria cada vez mais o seu uso, provocando alteração gradual na matriz energética dos transportes.

O espaço para os híbridos e elétricos, segundo Coelho, deve crescer principalmente em nichos, como serviços de entregas e aplicativos de compartilhamento. Outro caminho possível é que eles sejam adotados em massa como veículos do serviço público.

A projeção da EPE para o futuro dos veículos leves no país é que, no curto prazo, ocorram melhorias na eficiência energética dos motores a combustão; no médio prazo, crescimento dos carros flex; e, no longo prazo, domínio dos biocombustíveis.

Projeto

O PLS 454/2017 proíbe a venda de veículos 0 km com motor a combustão a partir do ano de 2060 em todo o território nacional. Veículos abastecidos exclusivamente com biocombustíveis poderão continuar a ser comercializados.

A mudança será gradual. A partir de 2030, 90% dos veículos vendidos poderão ter tração automotora por motor a combustão. O percentual passará para 70% em 2040 e para apenas 10% em 2050. O objetivo é diminuir o consumo de combustíveis fósseis e, consequentemente, a emissão de poluentes atmosféricos. A proposta altera a Lei 8.723, de 1993, que trata da redução das emissões de poluentes por veículos automotores.

Agência Senado (Reprodução autorizada mediante citação da Agência Senado)

Versões com apelo aventureiro costumam aparecer nos pacotes intermediários dos hatches compactos. O Fiat Argo, por exemplo, surge na versão Trekking com motor 1.3, enquanto o Toyota Yaris X-Way tem propulsão 1.5 e câmbio CVT. Apenas neste cenário, já podemos classificar o Ford Ka 1.0 Freestyle como “o único de sua espécie” – uma opção mais em conta que sobressai pelo preço e pacote de equipamentos.

LEIA MAIS: Hyundai HB20 1.0 Diamond Plus faz jogo rápido contra o Fiat Argo 1.8 Precision

É dessa forma que o Ka Freestyle tenta conquistar o consumidor: visual descolado, boa quantidade de equipamentos e um conjunto mecânico simples que não deixa de ser valente. O arranjo de suspensão é exclusivo da linha aventureira – com batentes hidráulicos que aliviam impactos e barra estabilizadora e bitolas mais grossas.

Para uma cidade com asfalto judiado como São Paulo, o vão-livre do solo de 188 mm evita que o Ka raspe em buracos, lombadas ou rampas. A Ford também alterou o arranjo do eixo traseiro, deixando-o 30% mais rígido na comparação com o modelo convencional. Tudo para contribuir com sua aventura urbana.

Perfeito para a cidade

Mesmo com a suspensão mais rígida, a direção elétrica evita que os impactos do solo sejam transferidos às mãos do motorista – algo ainda presente no Renault Stepway e seu sistema eletro-hidráulico. O Ka Freestyle se mostra um carrinho muito agradável e direto para guiar, superando todos os obstáculos das grandes cidades com facilidade.

O motor 1.0, de três cilindros, desenvolve 85 cv de potência  e 10,7 kgfm de torque a 3.500 rpm, com câmbio manual de cinco marchas. Entre os motores 1.0 aspirados, o Ka Freestyle é um dos mais potentes. movendo o carrinho de 1.081 kg com facilidade.

Ainda que não seja um carro necessariamente ágil – acelerando de 0 a 100 km/h em 15,1 segundos – os números de consumo são ótimos: 9,1 km/l em circuito urbano e 10,4 km/l na estrada com etanol, e 13 km/l na cidade e 15,1 km/l na estrada com gasolina. Não à toa, a linha Ka faz tanto sucesso com os motoristas de aplicativo.

O acoplamento do câmbio é leve e a escalonagem das marchas é adequada (sempre priorizando o consumo), mas fico com a impressão de que os engates do Ka poderiam ser um pouco mais curtos. De qualquer forma, os câmbios manuais da Ford estão evoluindo.

Segurança

Quatro equipamentos de segurança podem fazer a diferença na hora de escolher seu novo compacto 1.0: o Ka é um dos únicos da categoria com controle de estabilidade, assistente de partida em rampa, chamada de emergência e sistema anti-capotamento. Louvável, considerando os R$ 56.690 que a Ford pede por ele, não? Ele ainda traz sensor de estacionamento, fixação Isofix para cadeirinhas e banco traseiro bipartido.

Da versão SE Plus, o Ka Freestyle importa faróis de neblina e as soleiras nas portas. A Ford também instalou rack (que pode levar até 50 kg), rodas aro 15 com design exclusivo (calçadas em pneus 185/60) e molduras nos para-lamas, para acrescentar robustez ao hatch. Tapetes de borracha com formato de bandeja evitam que líquido seja derramado no assoalho.

Mesmo que o volante multifuncional não tenha ajuste de profundidade, encontrar a melhor posição para guiar o Ka Freestyle é fácil. Os bancos parcialmente revestidos de couro são confortáveis, contando com regulagens de altura para o motorista. Além disso, todos os comandos estão sempre à mão do condutor – com exceção da regulagem dos retrovisores externos, localizada nas portas.

Espaço interno e conectividade

Com entre-eixos de 2,49 metros, o espaço interno do Ka não é dos maiores. Ainda mais considerando que o rival Renault Sandero (o mais espaçoso da categoria) tem 2,59 m. Quatro adultos de estatura média viajam com conforto, mas um eventual quinto passageiro teria seus meniscos esmagados pelos assentos dianteiros no banco de trás. O porta-malas de apenas 257 litros – com abertura interna – também fica abaixo da média do segmento.

LEIA MAIS: Toyota Yaris 1.5 XL Plus: um sedãzinho eficiente

A central multimídia traz o sistema Sync 2.5, com pareamento para celulares Android e iOS. Como o usuário pode conectar aos apps de navegação Waze e Google Maps, o GPS nativo – exclusividade do Sync 3, no EcoSport – não faz falta. Para um veículo de entrada, a qualidade do sistema de som surpreendeu.

Compensa?

Na conclusão, vale um breve comparativo com o principal rival do Ford Ka 1.0 Freestyle (R$56.690), o Fiat Argo 1.3 Trekking (R$ 59.990). O modelo da Fiat é mais espaçoso, tanto no habitáculo quanto no porta-malas de 300 litros, mas acaba pecando pelo preço e a ausência de equipamentos de segurança.

LEIA MAIS: Será que compensa pagar mais caro e levar o aventureiro Renault Stepway?

Além disso, o motor 1.0 da Ford é mais eficiente e pode aferir números de consumo superiores ao Firefly da Fiat. O Ka Freestyle se mostra uma boa compra para aqueles que, um dia, sonham em ter um SUV. Seguro, econômico e bem equipado, conquista o público pela etiqueta e design. Com até R$ 60 mil no bolso para um carro novo, vale a pena conhecê-lo.

Preço: R$ 56.690
Motor: 1.0, três cilindros, flex
Potência: 85 cv (E) / 80 cv (G) a 6.500 rpm
Torque: 10,7 kgfm (E) / 10,2 kgfm (G) a 3.500 rpm
Transmissão: Manual, cinco marchas , tração dianteira
Suspensão: Independente, McPherson (dianteira) / Independente, eixo de torção (traseira)
Freios: Discos ventilados (dianteiros) / tambores (traseiros)
Pneus: 185/60 R15
Dimensões: 3,94 m (comprimento) / 1,70 m (largura) / 1,52 m (altura), 2,49 m (entre-eixos)
Tanque: 51 litros
Porta-malas: 257 litros
Consumo: 13 km/l na cidade) / 15,1 km/l na estrada (gasolina), 9,1 km/l na cidade / 10,4 km/l na estrada (etanol)
0 a 100 km/h: 15,1 segundos
Velocidade máxima: 166 km/h

UOL – Os consumidores reclamam do preço dos estacionamentos, principalmente em áreas centrais e de grande movimento. Como regular o setor?

André Iasi – Em geral, o preço do estacionamento está muito atrelado a alguns fatores. A questão de oferta e procura naquela região, ausência ou falta de vaga ou espaço ocioso, região, rua importante de comércio, um hospital, aeroporto, seja o que for.

Há muita volatilidade do preço do estacionamento. Às vezes, em um determinado tipo de estacionamento (em aeroporto isso é muito comum), há uma mudança de comportamento. Antes havia uma massa de rotativos muito grande, e hoje o estacionamento de aeroporto, cada vez mais, é uma busca por uma longa permanência.

As pessoas estão deixando o carro por mais tempo. Temos criado tarifas menores para diária, mais flexíveis para períodos maiores, de forma a adequar isso às necessidades dos consumidores de acordo com a oferta e a procura naquela região.

Existe uma relação direta entre a deficiência no transporte de massa com o crescimento dos estacionamentos?

Totalmente. Na verdade, eu daria um passo atrás, não diria dos estacionamentos. A falta ou o excesso do transporte coletivo de massa, em quantidade e qualidade, irá ditar o crescimento da frota automobilística.

Por exemplo, um estudo de origem e destino recente que ocorreu no Metrô de São Paulo mostra que, com o crescimento da malha metroviária de São Paulo, de 60 quilômetros para quase 90 quilômetros, em uma década, houve um salto de 6% a 8% no número de pessoas que utilizam transporte coletivo para se deslocar.

Se não houver crescimento do transporte de massa, haverá crescimento da frota de carros porque as pessoas se deslocam tendo que buscar alternativas de transporte, caso o coletivo não consiga atender. Então, sem dúvida, a ausência de transporte de massa faz com que a frota cresça, e, como consequência, a busca pelo estacionamento.

Como a Estapar está pensando tecnologia para a nova era dos carros autônomos?

Existem quatro grandes tendências na indústria automobilística: carro autônomo, conectividade, eletrificação e o carro como serviço.

O carro autônomo, na nossa visão, é uma realidade mais longínqua do que muita gente imagina nos grandes centros urbanos. Isso por uma questão de infraestrutura, padronização de placas, sincronização de semáforos, sinal de celular, pintura de todas as vias de forma adequada.

A falta de infraestrutura adequada para este tipo de veículo nas grandes cidades faz com que, provavelmente, o universo dele nas cidades brasileiras fique mais longe.

Mas, independentemente disso, dentro da conectividade, a Estapar evoluiu muito nos últimos anos lançando o aplicativo Vaga Inteligente, em que é possível fazer todos os serviços da companhia, como reservar vagas, ser mensalista, pagar zona azul e assim por diante.

Os carros autônomos vão estar diretamente conectados com ativos, seja IoT [internet of things, internet das coisas], seja a modalidade que for, mas ele terá que estar conectado. E a Estapar cada vez mais está disponibilizando os equipamentos dos estacionamentos por meio da tecnologia do Vaga Inteligente, que permite que pessoas e veículos se conectem aos estacionamentos.

Quais são os problemas da indústria de estacionamentos?

Não vejo um grande problema na nossa indústria, de forma geral. É uma indústria que cada vez mais se coloca de forma a mostrar a sua importância na mobilidade urbana, algo que há algum tempo no Brasil não era tão considerado.

Atualmente os estacionamentos são vistos como importantes para o futuro da mobilidade. São infraestruturas implementadas e já existentes nas grandes cidades.

Vamos esquecer os horizontais e vamos pensar nos verticais, que são maioria na disponibilidade de vagas. Eles terão que operar no máximo de suas capacidades para suportar o crescimento da urbanização. Todas as infraestruturas existentes vão precisar funcionar ainda melhor.

Talvez o desafio seja fazer com que essa infraestrutura existente comporte ainda mais veículos no futuro, sejam eles autônomos, carros com serviço ou de propriedade das pessoas.

Num setor tão pulverizado, existe uma tendência da concentração das grandes redes de estacionamento? Essa concentração não seria prejudicial ao consumidor?

Não, acredito que o consumidor pode ficar bastante despreocupado. A Estapar é a maior empresa do setor na América Latina e, mesmo assim, o percentual de mercado da Estapar chega, no máximo, a 20%.

O mercado é extremamente fragmentado e pulverizado e não vejo perdendo essa característica ao longo dos anos. A competitividade por melhor preço e melhor produto sempre vai haver. Não acredito que isso seja um problema da perspectiva do consumidor.

A Estapar tem várias unidades de operação de zona azul (estacionamento pago nas ruas). É uma dificuldade lidar com diferentes legislações municipais?

Cada cidade tem a sua própria legislação, e cada concessão é construída com um edital pelo poder público daquela cidade, de acordo com as conveniências e os interesses daquela localidade e população. Dito isso, de fato é algo com que temos que lidar, diferentes legislações, formas de contrato, é parte do nosso negócio.

Uma única legislação federal não resolveria esse problema?

Infelizmente, não há como defender isso. Óbvio que para nós, se tivéssemos uma legislação só, facilitaria muito o trabalho da perspectiva da burocracia, mas como o assunto de mobilidade urbana é competência das cidades, eu diria que isso não vai ocorrer.

Os holofotes se voltaram para a Toyota quando algumas imagens do Raize vazaram na internet. Dessa vez, o SUV compacto cotado para o mercado brasileiro foi revelado oficialmente no Japão, onde será oferecido com motor turbo, cluster 100% digital e opção de tração integral.

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Desenvolvido ao lado do irmão de baixo custo, o Daihatsu Rocky, o Raize conta com a mesma plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture) de Corolla, RAV4 e Prius. Com 3,99 metros de comprimento, 1,62 m de largura, 1,69 m de altura e 2,52 m de entre-eixos, o modelo japonês é menor que seus correspondentes brasileiros. O Honda HR-V , por exemplo, tem 4,32 metros de comprimento, 1,77 m de largura e 2,61 m de entre-eixos.

O motor 1.0 turbo de três cilindros também é novo, desenvolvendo 98 cv de potência e 14,3 kgfm de torque, com opção de tração integral. A transmissão do tipo “D-CVT” é a mesma do Corolla nacional.

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Desde a versão básica, há um bom pacote de equipamentos de conveniência e segurança: controle de cruzeiro adaptativo, detector de pedestres, alerta de ponto-cego e frenagem automática de emergência são alguns dos que marcam presença.

Cotado para o Brasil

Após o lançamento no Japão, o Raize será importado para Malásia, Filipinas e Índia – para o início do abastecimento no mercado asiático. A Toyota investiu R$ 1 bilhão na modernização da fábrica de Sorocaba (SP) para a fabricação de novos produtos sobre a plataforma TNGA, mas o novo SUV ainda não está 100% confirmado.

O ex-presidente da Toyota para América Latina e Caribe, Steve St.Angelo, já havia antecipado que a solução para um SUV compacto poderia surgir em uma parceria com a Daihatsu. O Raize se enquadra nesses requisitos, mas o modelo nacional seria bem diferente do japonês.

O mercado nacional clama por SUVs maiores. Com 3,99 metros de comprimento, o Raize japonês iguala as proporções de hatches compactos como Renault Sandero (4,07 m) e Fiat Argo (3,99 m). A Toyota, evidentemente, fará adaptações no modelo para aumentar a distância entre-eixos.

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As versões mais caras do novo SUV nacional poderão compartilhar a mecânica como Toyota Corolla . Ou seja, podemos esperar pelo 2.0 Dynamic Force de 177 cv, além do 1.8 híbrido flex de 123 cv, com câmbio continuamente variável capaz de simular dez marchas.

A JAC Motors está se agitando nos últimos meses. Depois de apresentar uma linha inteira de veículos elétricos que começarão a ser entregues nos próximos meses (leia mais aqui), agora irá oferecer um aplicativo para acompanhar as informações do veículo via smartphone.

Desenvolvido pela empresa sul-africana Scope Technology, o aplicativo estará disponível não apenas para os carros elétricos, mas também para os modelos a combustão da JAC Motors. Por ele será possível acompanhar diversos dados do veículo.

Entre os dados que podem ser verificado, a distância, estão trajeto, quilometragem percorrida, tempo de uso do carro e modo de aceleração e também de frenagem – os dois últimos que são preponderantes em carros de frota para levar em conta o desgaste e o consumo.

O sistema funciona por meio de uma conexão OBD 2 com Bluetooth. Essa conexão é uma entrada para diagnósticos que todo veículo com central eletrônica tem. Segundo a JAC Motors, com isso será possível até avisar o cliente de revisões necessárias porque ela poderá ser notificada antes de falhas ocorrerem.

O cliente que quiser poderá compartilhar seus dados de condução com a seguradora parceira da JAC, a Seguros Sura, e conseguir até 45% de descontos por manter uma condução exemplar no trânsito, se tiver também um perfil de risco reduzido.

Vejam os carros que mudam ou saem de linha em breve:

A grande notícia desta primavera brasileira foi o sucesso estrondoso do Chevrolet Onix Plus. O carro fez uma estreia espetacular, vendendo 7.140 unidades em outubro. Número suficiente para desbancar até mesmo o novo Toyota Corolla, que também brilhou e atingiu 6.211 vendas. De alguma forma, os novos sedãs da GM e da Toyota roubaram a cena no filme do mercado, que sempre traz um hatch ou um SUV como ator principal.

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Mas vamos falar só do Chevrolet Onix Plus porque o sucesso do Corolla também está relacionado ao fato de oferecer uma versão híbrida com o mesmo preço da versão topo de linha com motor a combustão. O Onix Plus nem precisou de tanto. Bastou subir de categoria para se estabelecer rapidamente como um dos novos sonhos de consumo. Para tanto, a GM adotou três grandes novidades: carroceria de uma nova plataforma global, motor 1.0 turbo de três cilindros e modificação total do interior (painel, volante, bancos e conectividade).

Deu certo

O resultado foi uma carroceria maior e mais espaçosa, um comportamento dinâmico elogiável, baixo consumo de combustível com boa potência, alto nível de segurança, design mais elegante e conectividade superior, incluindo Wi-Fi a bordo. Ao dotar o Onix Plus desses atributos, a GM deu uma resposta convincente aos desejos imediatos do consumidor. Carro híbrido é uma coisa legal, mas ainda não faz parte dos sonhos do povão, pois é caro.

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O Onix Plus, não. Ele tem versões com preços entre R$ 58.790 a R$ 73.190, mas os preços das versões LT e LTZ foram mantidos! Isso sim é uma boa estratégia de mercado. Oferecer mais e cobrar o mesmo que antes. É fácil para o consumidor ver vantagem quando melhorias nos carros não são acompanhadas de aumentos de preços (o que é comum em quase todos os lançamentos). Alguns especialistas podem dizer em suas análises que “a GM está comprando participação de mercado”, mas só o fabricante sabe qual é o seu verdadeiro custo. Então, é válido e bom.

O novo motor 1.0 turbo de três cilindros substitui o antigo 1.4 aspirado. Sua vantagem é oferecer mais potência (116 cv) com baixo consumo (faz 15,7 km/l de gasolina). O torque é de 165 Nm. Além do novo motor turbinado e dos seis airbags em todas as versões, o Onix Plus Premier traz Wi-Fi a bordo, conectividade Android Auto/Apple CarPlay, câmera de ré, assistente de partida em subidas, controle eletrônico de estabilidade, além de ajuste de profundidade e altura. Para quem quiser opcional, tem até assistente de estacionamento.

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Na oferta de equipamentos, o Onix Plus, mesmo tendo menor porte, resgata a boa imagem que a GM deixou no passado com o Chevrolet Omega . Era um carro superior no começo dos anos 1990, como o Onix Plus pretende ser agora, em sua categoria. Essas coisas que vêm do passado não são tangíveis, mas são fortes e também determinam nossas atitudes do presente. Comprar este ou aquele carro é apenas um item da memória afetiva. E o brasileiro tem uma memória afetiva com sedãs da GM que vem desde o Chevrolet Opala .

Fonte: IG Carros e Motos