Honda Accord Hybrid deve chegar em 2020

Honda Accord Hybrid deve chegar em 2020 (Divulgação/Honda)

Fazia frio e chuva quando chegamos ao autódromo de Motegi, nos arredores da capital japonesa, Tóquio, para experimentar um sistema híbrido da Honda ainda inédito no Brasil.

Chama-se i-MMD, sigla que parece operação matemática, mas que em inglês significa “Condução Inteligente Multimodo”. Faríamos o teste em dois modelos: sedã Accord e o SUV CR-V.

Ainda não sabíamos, visto que o anúncio seria feito na parte da noite, mas já estávamos testando o primeiro carro híbrido a ser vendido pela marca japonesa no Brasil. No caso, o Accord.

Haverá ainda outros dois até 2023. O momento de sua chegada não foi confirmado, mas podemos apostar que deve ocorrer no ano que vem.

Um híbrido peculiar

Accord será o primeiro Honda híbrido vendido no Brasil

Accord será o primeiro Honda híbrido vendido no Brasil (Divulgação/Honda)

O que mais intrigou os jornalistas presentes é que o sistema opera de modo muito peculiar.

Não é nem um híbrido que opera propulsão elétrica e térmica de modo combinado, como o recém-lançado Toyota Corolla, nem um veículo que relega o motor convencional à mera condição de gerador de energia, caso do Nissan e-Power.

Nosso Accord híbrido, que virá importado dos Estados Unidos, contará com uma usina 2.0 quatro-cilindros naturalmente aspirada de ciclo Atkinson, aliada a um conjunto elétrico formado por um motor de tração e outro gerador.

O motor 2.0 a combustão do Accord Hybrid

O motor 2.0 a combustão do Accord Hybrid (Divulgação/Honda)

Conforme já acontece em outros híbridos, o motor gerador não se conecta diretamente às rodas. Sua função é captar a energia vinda do 2-litros e distribuí-la para o segundo motor ou para armazenagem nas baterias.

Já o motor de tração está ligado ao diferencial e, este sim, faz a transmissão direta da força às rodas. Ele pode ser alimentado pelo motor a combustão ou pela bateria, sempre via gerador. 

O quatro-cilindros, por sua vez, envia energia ao gerador, mais ou menos conforme acontece com o sistema e-Power da Nissan.

Bateria do Accord Hybrud fica localizada na parte traseira do assoalho

Bateria do Accord Hybrud fica localizada na parte traseira do assoalho (Divulgação/Honda)

Mas ele também pode transmitir força às rodas sem intermediários, através do acoplamento momentâneo a uma embreagem multidisco com relação única de marchas.

Ou seja: diferentemente do Corolla Altis Hybrid, que trabalha com um sistema planetário responsável por gerir a entrega de torque entre os motores elétrico e a combustão, o novo Accord híbrido não terá caixa de câmbio.

O mais curioso, porém, é que não há um único momento de ação combinada entre motores a combustão e elétrico. Falaremos disso mais adiante.

O veículo opera 100% com eletricidade nas arrancadas e retomadas, além de trechos de declive. Nesses momentos, o propulsor elétrico é capaz de render ótimos 184 cv de potência e 32,1 mkgf de torque.

Pela central multimídia é possível monitorar qual motor está entregando torque às rodas

Pela central multimídia é possível monitorar qual motor está entregando torque às rodas (Divulgação/Honda)

A velocidades médias ou em acelerações mais fortes, o motor a combustão entra em ação apenas para alimentar o gerador elétrico e ajudar a recarregar a bateria. 

Seu único momento de atuação solo é a velocidades de cruzeiro, quando a embreagem é acoplada em uma única relação de giros entre motor e rodas. Ali, o 2.0 entrega até 145 cv (a 6.200 rpm) e 17,8 mkgf (a 3.500 giros).

Agora, a uma velocidade já alta, se o condutor ainda assim demandar uma retomada para ultrapassar outro veículo, por exemplo, o propulsor elétrico será rapidamente acionado para garantir uma aceleração melhor. Afinal, não existe uma relação de marchas mais curta para a usina térmica.

Fôlego do Accord Hybrid é um de seus pontos fortes

Fôlego do Accord Hybrid é um de seus pontos fortes (Divulgação/Honda)

Vale observar que também há um conjunto híbrido IMM-D acoplado a um motor 1.5 de 107 cv, também com ciclo Atkinson e duplo comando variável de válvulas. É esta unidade motriz que estará presente na quarta geração do Fit, pelo menos no Japão.

Outra diferença importante para o Corolla é que, por enquanto, segundo a Honda, não há chances de termos este sistema adaptado para ser flex. Nosso Accord híbrido deve receber apenas gasolina no tanque, portanto.

O único ponto de convergência entre eles é que não possuem recarga externa.

Accord Hybrid deve substituir a versão 2.0 convencional no Brasil

Accord Hybrid deve substituir a versão 2.0 convencional no Brasil (Divulgação/Honda)

Hora do contato

Hora de entender toda a complexidade o IMM-D na prática. Até porque seu funcionamento, na verdade, é tão simples quanto o de um híbrido convencional, pelo menos na percepção do motorista.

A principal distinção em termos de desempenho é que, ao usar a generosa entrega de potência e torque do motor elétrico, a condução fica interessantemente esportiva. Junte isso à boa rigidez da carroceria, à resposta macia das suspensões independentes e ao conforto típico de um sedã grande e pronto: temos aí uma boa receita.

Padrão de acabamento e conforto é o mesmo do Accord a combustão

Padrão de acabamento e conforto é o mesmo do Accord a combustão (Divulgação/Honda)

Os engenheiros da Honda tentaram a todo momento reiterar justamente isso: além da eficiência térmica de 40% e da promessa de consumo acima de 20 km/l em ciclos combinados, o sistema proporciona diversão ao dirigir.

Em nosso curto contato com o carro, tal afirmação se mostrou aparentemente verdadeira.

Como a experiência foi de poucos quilômetros num pequeno circuito fechado cheio de cones, com poucas retas e muita chuva, foi possível sentir em ação apenas a propulsão elétrica e o motor térmico entrando para gerar energia.

Gerenciamento do sistema híbrido também é possível via quadro de instrumentos ou head-up display

Gerenciamento do sistema híbrido também é possível via quadro de instrumentos ou head-up display (Divulgação/Honda)

O que mais nos deixou intrigados foi a presença de borboletas para troca de marchas que não existem. Os giros do motor a combustão são controlados sempre eletronicamente, em solução chamada pela Honda de e-CVT.

Por outro lado, diferentemente do Nissan e-Power, seu ronco é suave e não causa estranheza aos ouvidos. Tudo isso com uma autonomia de quase 800 km constando no gerenciador da central multimídia.

De resto, estamos falando do mesmo Accord que já é oferecido no Brasil. Assim como em relação ao cronograma de lançamento, a Honda não deu absolutamente nenhum detalhe sobre equipamentos ou preço.

Posicionamento inteligente da bateria permite que o volume do porta-malas não seja sacrificado: 574 litros

Posicionamento inteligente da bateria permite que o volume do porta-malas não seja sacrificado: 574 litros (Divulgação/Honda)

Mas é de se esperar que a versão híbrida substitua integralmente a 2.0 convencional, pois paga menos IPI, e que chegue já com visual reestilizado.

O preço? Outro mistério, mas se o Accord atual custa R$ 204.990, é possível dizer que o híbrido dificilmente ficará abaixo de R$ 200.000.

Veredicto

Apesar do funcionamento aparentemente bem mais complexo, o Accord híbrido entrega algo que modelos da Toyota como Corolla e Prius não conseguem: desempenho forte. Por outro lado, em consumo a eficiência dos Toyota é maior.

Ficha técnica – Honda Accord Hybrid i-MMD

• Preço: R$ 200.000 (estimativa)
• Motor a combustão: gasolina, dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 1.993 cm³; 16V, 81 x 97 mm, 13,5:1; 145 cv a 6.200 rpm, 17,8 mkgf a 3.500 rpm
• Motor elétrico: 184 cv e 32,1 mkgf
• Câmbio: e-CVT, tração dianteira
• Suspensão: McPherson (dianteira), independente multilink (traseira)
• Freios: discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)
• Direção: elétrica
• Rodas e pneus: liga leve, 225/50 R17
• Dimensões: comprimento, 488 cm; largura, 186 cm; altura, 145 cm; entre-eixos, 283 cm; peso, 1.524 kg; tanque, 48,5 litros; porta-malas, 574 litros

Nesta primavera, a Fisker anunciou sua intenção de lançar um SUV totalmente elétrico relativamente acessível até 2021. Agora, a montadora anunciou que o carro elétrico receberá o nome de Fisker Ocean.

Também se soube que a empresa decidiu abandonar a criação de uma versão demo do carro, e uma cópia completa do carro elétrico, pronta para produção em massa, será apresentada ao público em 4 de janeiro de 2020. A apresentação ocorrerá como parte de um evento privado, mas o desenvolvedor promete organizar uma transmissão ao vivo, que qualquer pessoa pode assistir.

A empresa observa que o Fisker Ocean será o primeiro carro elétrico produzido em massa com um teto de tamanho natural feito de painéis solares, o que ajudará a aumentar o alcance. Segundo os desenvolvedores, a presença de um teto com painéis solares permitirá gerar anualmente energia, suficiente para superar mais de 1.500 km, pelos quais você não terá que pagar. Além disso, esteiras criadas a partir de redes de pesca recicladas serão colocadas no interior do carro.

O carro elétrico será entregue com um bloco de baterias de íons de lítio com capacidade de 80 kWh. Uma carga de bateria é suficiente para cobrir 480 km. Informou anteriormente que o Fisker Ocean custará menos de US $ 40.000, o que o torna relativamente acessível para potenciais compradores.
O desenvolvedor planeja organizar a produção em massa da Fisker Ocean até o final de 2021, e as primeiras grandes entregas estão programadas para 2022.
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Dois leitores do AutoPapo me questionam por ter dito aqui que o Taycan, primeiro Porsche totalmente elétrico, foi lançado em duas versões; e a de maior desempenho foi denominada pela Porsche de Turbo. E eles perguntam: motor elétrico com turbina? E um deles ainda disse: alguém está louco, ou o Boris ou a Porsche.

Bem, eu posso garantir estar gozando de plenas faculdades mentais. Quanto à Porsche, ela realmente lançou o seu primeiro carro totalmente elétrico em duas versões, chamando de Turbo a que tem maior desempenho.

E é óbvio ser impossível turbinar um motor elétrico, mas foi apenas uma jogada dos marqueteiros da Porsche. Pois seus modelos de maior desempenho sempre foram turbinados. Decidiram, portanto, manter a denominação Turbo mesmo no carro elétrico.

A Fisker está retornando aos poucos nos EUA e quer focar agora nos carros elétricos. Nome da antiga empresa que era proprietária do exótico híbrido Karma, que virou marca e segue com sua proposta de gasolina, eletricidade e alto desempenho, ela agora está independente após a crise que levou o negócio a fechar.

Henrik Fisker já mostrou o superesportivo elétrico de quatro portas EMotion e o Orbit, um veículo urbano, elétrico e autônomo para ampliar a mobilidade nas cidades. Porém, falta um produto de massa, um que possa ter volume mais expressivo que estes dois.

Assim, surge o Fisker Ocean. Trata-se de um crossover elétrico com quatro portas e carroceria volumosa, tendo teto panorâmico com células fotovoltaicas e saias de rodas bem abauladas. Henrik promete o lançamento nos EUA em 4 de janeiro e diz que seu carro é “o veículo mais sustentável do mundo”.

Tal como a proposta da chinesa (meio sueca) Lynk & Co, a Fisker quer colocar o Ocean no mercado americano através de um plano de “arrendamento flexível” de curto ou médio prazo, sendo feito inteiramente por aplicativo. Até os serviços de manutenção serão agendados pelo dispositivo móvel.

Outro destaque do Fisker Ocean é o teto solar panorâmico que pode ser aberto num estilo “targa”, segundo a descrição, onde Henrik diz: “Com o toque de um botão, uma atmosfera ao ar livre será possível sem comprometer a integridade estrutural robusta e segura de um SUV”.

Com baterias de lítio de 80 kWh, o Fisker Ocean terá autonomia de 483 km e tração integral com dois motores elétricos, um em cada eixo. Por ora, o SUV trabalha com células de energia tradicionais, mas a empresa desenvolve baterias de estado sólido, onde os carros elétricos poderão rodar em torno de 800 km sem recarga rápida ou longa.

Tendo capital de investidores chineses, Henrik Fisker pode retornar ao patamar de alguns anos atrás, quando o Karma se tornou um dos primeiros carros eletrificados que tinham potencial esperado semelhante ao da Tesla, hoje. Não por acaso, o Ocean é visto como rival do Tesla Model Y.

[Fonte: Autocar]

Pesquisadores da Universidade Estadual da Pensilvnia, nos Estados Unidos, desenvolveram uma bateria de ltio que capaz de carregar um carro eltrico em apenas dez minutos. Enquanto muitos tentam reduzir a temperatura das baterias de ltio, para evitar risco de exploso, a equipe liderada pelo doutor Chao-Yang Wang, criou um novo mtodo, elevando a temperatura da bateria a 60 graus durante o ciclo de carga, e baixando a temperatura logo aps o carregamento.

Em pouco tempo a bateria se recarrega completamente, podendo adicionar at 320 km de autonomia aos veculos eltricos. Para se ter uma ideia, a nova gerao de veculos eltricos da montadora norte-americana Tesla, garantem uma carga parcial em aproximadamente 30 minutos.

Os pesquisadores imaginam que as novas baterias cheguem ao mercado nos prximos dois anos, e a estimativa e que o preo seja o mesmo que uma bateria de ltio convencional.

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Indo além dos modelos médios como Compass, Equinox, 3008, Tiguan All Space entre outros, há um mercado premium com novas opções para consumidores mais exigentes que estão no universo das marcas alemãs e suecas. É o caso do Mercedes-Benz GLC 220d que tem cinco anos de mercado, passa por seu primeiro facelift mas muda o mais importante: seu conteúdo. Um SUV premium com design e comportamento esportivo e com o diferencial da motorização a diesel híbrida.

O R7 Autos Carros, avaliou o GLC 220d na versão Enduro. O SUV premium abriu mão da gasolina já que adota como item de série o 2.0 turbodiesel (194cv e 40,7 kgfm de torque a partir de 1600rpm) no utilitário esportivo enquanto o coupé GLC 300 permanece com o 2.0 turbo de 258cv a gasolina. Com o propulsor diesel há um sistema híbrido leve que estreou no C200 EQ Boost ano passado com motor auxiliar de 48V atuando como um alternador que alivia a carga do motor em velocidade constante ou quando não há exigência de força/tração.

Visual austero

Na dianteira o GLC 220d tem nova grade, pára-choque com barra destacada cromada, faróis e outros retoques que auxiliaram no rejuvenescimento do crossover. As linhas laterais também são um ponto positivo no visual do carro: com curvas proeminentes o SUV fica com aspecto mais esportivo sem perder a identidade familiar.

Apesar de o visual não ter mudado tanto, em relação ao modelo anterior, o principal destaque do GLC 220d fica na parte interna do carro. A união de materiais macios mais nobres com plásticos lisos e peças de alumínio, como nas saídas de ar e botões físicos constroem um ambiente requintado no que diz respeito à montagem das peças e qualidade aparente. Sem muitas cores, o Mercedes mantém sua austeridade elegante.

Conexão inteligente

Como parte do processo de renovação da marca, o GLC adora o sistema Mercedes-Benz User Experience (MBUX) de interação com o motorista que muda a experiência a bordo. Assim, há duas telas: a primeira é do painel de instrumentos, de 12,3″https://noticias.r7.com/” polegadas e a de 10,25″https://noticias.r7.com/” da central multimídia. A tela do painel é configurável com três diferentes tipos de layout: esportivo, clássico e progressivo. No cluster ainda estão disponíveis as opções navegação, multimídia e dados complementares da viagem e do consumo.

Já a central multimídia, enfim ganhou os comandos em touchscreen e tela de alta resolução com efeito tridimensional. Além disso os comandos de voz também estão presentes no carro para melhorar a interação com o entretenimento, climatização e condução. Com apenas um “Olá, Mercedes” os ocupantes do veículo podem regular a temperatura do ar-condicionado, trocar a rádio, saber informações de consumo e muito mais. Com interface simples e intuitiva o sistema MBUX é um ponto positivo do carro. O sistema ainda conta o espelhamento Android Auto e Apple CarPlay, porém não tivemos a oportunidade de usá-los por conta das entradas do carro, agora todas padronizadas em USBc, o que ainda não é popular no Brasil. Adotar a entrada padrão seria uma boa solução permitindo recarregar qualquer dispositivo sem dificuldade.

De série o Mercedes-Benz GLC 220d Enduro chega equipado com 7 airbags, estacionamento automático com câmeras 360º, alerta de tráfego cruzado na frente e atrás, carregamento de celular por indução, sistema de som Burmester com 13 alto-falantes e mais de 500W de potência. O modelo ainda conta com: ar-condicionado de duas zonas, teto solar panorâmico, chave presencial, partida por botão e sensores de luz e de chuva.

Como anda

O silêncio a bordo da cabine é notável pois mesmo com o motor diesel o carro não apresenta trepidação ou qualquer ruído. Isso se deve ao ótimo trabalho de isolamento do motor que a marca preparou para o SUV. Mesmo grande, basta se acostumar com a pequena alavanca da transmissão automática e aproveitar o silêncio do GLC.

As nove marchas apresentam trocas precisas mesmo quando exigido mas especialmente no modo esportivo. Nesse caso o torque é imediato e o GLC acelera e reduz marchas sem vacilo algum ignorando seus 1.835kg. No modo Eco, no entanto, ele demora a responder privilegiando a economia de combustível.

O trabalho do conjunto da suspensão é outro ponto alto do carro. Elas absorvem com êxito os impactos da pista e mesmo quando exigida a tração 4Matic controla a aderência ao piso. Em um veículo alto, a percepção é de estar em um (ótimo) carro de passeio. Com 2,87m de entre-eixos, mesmo os mais altos encontram conforto a bordo do GLC que tem ar dual zone, pontos de recarga USBc ocultos no console (será preciso incomodar o motorista para abri-lo) e até porta latas ou garrafas no descansa braço central. O porta malas de 550 litros tem botão lateral para rebaixar o assento traseiro e aumentar, se preciso, a capacidade de carga.

Em um trajeto urbano e eventualmente rodoviário ao longo de dois dias com o Mercedes-Benz GLC 200d Enduro, o consumo médio ficou na casa dos 12,4km/l, o que é surpreendente para um carro com motor 2.0 turbodiesel de 194cv e 40,8kgfm.

Outra evolução está no sistema de segurança ativa com alerta de mudança de faixa, frenagem autônoma de emergência e detecção de ponto cego e de fluxo cruzado, o que torna a experiência de dirigir um veículo mais segura.

Avaliamos a versão GLC 220d Enduro que custa R$ 329,9 mil. A versão de entrada é a Off-Road de R$ 294,9 mil e o Coupé 300 tem versão única ao preço de R$ 362,9 mil. Confira o vídeo.

Concorrentes: O GLC tem pela frente um mercado disputadíssimo composto por modelos médios e igualmente tecnológicos que tem preço inicial a partir dos R$ 260 mil como BMW X3, Volvo XC60, Audi Q5 e Jaguar XE além do futuro Land Rover Discovery Sport.

*Com a colaboração de Guilherme Magna

A transição para uma frota de veículos movidos a eletricidade promete ter alguns percalços. Um deles, na semana passada, foi noticiado pelo jornal “East Bay Times”, da região de San Francisco (EUA), e pelo site NBC News: um Tesla Model S da polícia de Fremont teve de interromper uma perseguição porque sua bateria estava quase descarregada.

O carro foi adquirido em março. O policial que o dirigia no momento do incidente enviou um comunicado via rádio para dizer que o veículo advertira que tinha apenas 9 km de duração da bateria e que ele poderia não conseguir continuar a perseguição.

Geneva Bosques, porta-voz da polícia de Fremont, disse à NBC Bay Area que o Tesla não estava totalmente carregado no início do turno do policial, às 14h, e que a perseguição só começou às 23h. “Este exemplo não muda de modo algum nosso sentimento em relação ao desempenho do veículo para fins de patrulha”, disse a porta-voz à emissora.
“O policial estava monitorando a acusação e notificando responsavelmente todos de seu status durante a perseguição de aproximadamente 16 quilômetros”, afirmou Bosques. O departamento tinha outros veículos policiais atrás do Tesla para assumir a perseguição, e a Patrulha Rodoviária da Califórnia também estava respondendo, de acordo com o departamento.

Fonte: Planeta

FRANKFURT – No
Salão de Frankfurt,
encerrado dia 22 de setembro, um estande cheio de
Fuscas
chamava a atenção de quem passava. O expositor era a empresa
eClassics
, especializada em
eletrificação
de velhos Volks refrigerados a ar. Mais do que simplesmente trocar o motor a gasolina por um elétrico, a companhia praticamente faz um chassi novo, com suspensões mais sofisticadas que as do Fusca original.

Os preços são de assustar: quem quiser comprar só o chassi para montar a carroceria (de Fusca, Karmann-Ghia ou Porsche 356) por conta própria pagará nada menos do que € 39.900.

Teste
:
dirigimos o protótipo do Polo GTS, esportivo que chegará em 2020 com motor 1.4 TSI e 150cv

Se o cliente entregar o carro para a própria eClassics fazer a conversão, o preço sobe para € 49.900. E a empresa oferece ainda a opção de vender um Fusca conversível elétrico pronto (e com vários painéis de carroceria 0km) por… € 99 mil!

Para se ter uma ideia do quão exorbitantes são esses valores, o ID.3, hatch elétrico da VW que chegará às lojas em 2020, custará € 30 mil. Um Jaguar I-Pace, com seus dois motores elétricos, sai por € 78 mil na Alemanha.

Apesar disso, o pessoal da eClassics afirma que já vendeu 15 exemplares do e-Käfer (este é o nome oficial do besouro elétrico). A empresa espera garantir parte de seu faturamento fornecendo Fuscas para locadoras.

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Como é

O ponto de partida é um chassi de VW 1302 ou 1303 — aqueles Fuscões com suspensão dianteira McPherson e capô dianteiro “gordinho” que foram fabricados apenas na Alemanha, nos anos 70.

Na traseira é soldada uma cangalha que sustenta a suspensão por molas helicoidais e o motor elétrico — a potência varia de 60kW (81cv) a 75kW (101cv), o que, em um Fusca, deve ser emocionante. A máxima é de 150km/h.

Uma das opções é montar na traseira do Fusca todo o conjunto original do e-Up! (versão elétrica do Up! fabricada pela Volks na Europa).

Testamos:
os modelos Audi A6 e A7: diferentes por cima, idênticos por baixo

A disposição das baterias, sob os estribos e cobertas por uma capa abaulada, é estranha e vulnerável a pancadas. Promete-se uma autonomia em torno de 200km. A transmissão tem apenas uma marcha à frente e uma à ré.

A suspensão dianteira, também por molas helicoidais, é nova, e o carro ganha servofreio, ABS e sistema de regeneração de energia nas freadas e descidas. O e-Käfer pode ter ainda faróis de LEDs, ar-condicionado, multimídia com GPS, forrações de couro… O céu é o limite para o voo desse besouro.