A BMW lançou no Brasil uma nova versão do Série 7. A 745Le M Sport é a versão de entrada do modelo e custa R$ 499.950. A novidade também estreia no Brasil a reestilização do maior sedã da BMW, com uma enorme grade dianteira.

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Os compradores no período de lançamento ainda ganharão um kit da Montblanc com carteira, pasta de documentos, uma mala de viagem e uma caneta. Os itens foram criados junto com a divisão BMW Lifestyle.

Sob o capô, o sedã usa conjunto híbrido com um 3.0 de seis cilindros turbo com 286 cv e um motor elétrico de 113 cv. A potência total é de 394 cv e o torque chega a 61,2 mkgf. A tração é sempre traseira e o câmbio é automátcio de oito marchas. Segundo a marca, as baterias são capazes de levar o carro em modo elétrico por 58 quilômetros. Ainda de acordo com a BMW, o modelo acelera de 0 a 100 km/h em 5,3 segundos e chega aos 250 km/h. O Jornal do Carro andou na versão anterior, com 326 cv.

Apesar de ser a versão “de entrada”, o 745Le é muito luxuoso. O sedã tem entre-eixos longo, de 3,21 metros, e itens como tapetes de veludo e persianas elétricas nos vidros. Os bancos dianteiros e traseiros têm função de massagem. A chave também é a “key display”, que mostra numa pequena tela algumas funções do carro, como autonomia e funcionamento do ar-condicionado.

Série 7 é recheado

O sistema multimídia tem tela sensível ao toque de 12 polegadas e comandos por gestos. Um HD de 20gb armaezena fotos e músicas do usuário e o Série 7 também tem conexão à internet e sistema de assistência ao motorista com concierge e manutenção remota. O GPS tem ainda trânsito em tempo real, e-mails, notícias e previsão do tempo.

O painel do modelo é virtual e pode mostrar informações do mapa e de performance do modelo. Ainda há assistente virtual que responde comandos de voz. Os ocupantes podem solicitar ações como ajuste do ar-condicionado ou mesmo abrir ou fechar persianas por voz.

Os faróis são de laser, que segundo a marca têm o dobro do alcance das unidades de LED usadas anteriormente. Os fachos são direcionais e adaptativos, ficando mais longos de acordo com a velocidade do carro.

As notícias sobre o final dos motores de combustão interna (MCI) são, manifestamente, exageradas como prova este motor Skyactiv X da Mazda, uma montra tecnológica que leva a outro patamar os MCI ou ICE em inglês.

Depois de ter experimentado o carro há uns meses, voltei ao volante do Mazda 3 Skyactiv X, desta feita em estradas portuguesas.

O motor Skyactiv X funciona com o sistema SPCCI ou “spark controlled compression ignition”. É um bloco de quatro cilindros com 2.0 litros que quando funciona com cargas leves ou em velocidade de cruzeiro sem necessidade de muita aceleração, produz uma mistura ar/gasolina muito pobre que é empurrada para o cilindro com uma compressão enorme, à imagem dos diesel, de 16,3:1. Quando o pistão sobe e comprime a mistura, é esguichada uma micro mistura mais rica em gasolina junto à vela. A faísca desta faz explodir esta pequena mistura, aumenta a pressão e a mistura pobre acaba por se inflamar também, promovendo assim uma queima mais limpa e mais eficiente. Quando precisamos de mais potência e carregamos no acelerador, o bloco Skyactiv-X funciona como um comum motor a gasolina.

Para ajudar a oferecer ainda mais eficiência, a Mazda incluiu neste revolucionário bloco um sistema híbrido suave com tecnologia de 24 volts e que combina um motor de arranque/gerador que recolhe energia quando se desacelera. Esta energia pode ser usada para ajudar o motor na aceleração, por exemplo, no arranque. Ou quando é preciso mais potência.

Contas feitas a tudo isto, são 180 CV debitados às 6000 rpm, sem recurso à sobrealimentação, um binário, pequenino, de 223 Nm obtidos às 3000 rpm, reclamando a Mazda emissões de CO2 de apenas 100 gr/km e consumo de 5,5 l/100 km. Impressionante! Convirá dizer que estas cifras são alcançadas com a caixa manual de seis velocidades e as rodas de 16 polegadas. Caso opte pela caixa automática e pelas belíssimas jantes de 18 polegadas, os valores mudam: as emissões sobem para as 125 gr/km e o consumo aproxima-se dos seis litros de gasolina por cada centena de quilómetros. Ora bem, arrumada a parte técnica, como é que tudo funciona na vida real? É isso que lhe vou explicar.

Um motor… normal

Confesso que esperava alguma coisa diferente, mas a verdade é que o motor Skyactiv-X é absolutamente… normal! Carrega-se no botão e o barulho é igual a qualquer outro motor. Normal! Colocado o Mazda3 em andamento e tudo é… normal. A coisa muda de figura quando a agulha do conta rotações passa as 1500 rpm e parece que na faixa ao lado está um carro diesel a acelerar, para votar ao registo normal quando passamos das 4500 rpm. Ou seja, temos uma sinfonia de sons que não são desagradáveis, com o excelente sistema stop/start a funcionar de forma quase impercetível. E na verdade, o motor é bem mais suave e sossegado que um motor diesel. Ou seja, não é um diesel nem um gasolina, fica ali pelo meio!

Em utilização, não esteja á espera de um carácter como nos motores diesel, pois não há subida repentina de rotação, não há picos de binário – até porque ele não é muito – e a verdade é que me pareceu aquilo que é, ou seja, um motor de média capacidade atmosférico (apesar do compressor) e a gasolina. Tendo mesmo uma característica contrária ao que hoje é habitual: os motores diesel e gasolina sobrealimentados têm o pico de binário entre as 1500 e as 2000 rpm, o motor da Mazda só alcança esse pico às 3000 rpm.

Curiosamente, o motor Skyactiv-X consegue chegar ás 7000 rpm, mas depois da potência máxima alcançada ás 6000 rpm, de pouco vale puxar mais pelo bloco. Não há fôlego e o consumo acaba por se ressentir, não acrescentando nada às performances que, diga-se, não são nada más, olhando às características do motor, chegando dos 0-100 km/h em 8,2 segundos. Convirá dizer que pela forma como o motor funciona e pelo seu carácter, é necessário recorrer mais vezes á caixa de velocidades do que o habitual, mas a Mazda, ciente dessa situação, melhorou a unidade manual de seis marchas que é um regalo utilizar.

O resto ficou tudo… igual

O Mazda3 não mudou nada com a aplicação do motor Skyactiv-X. Ou seja, o carro tem uma das melhores direções do segmento, precisa, com o peso certo que rima de forma perfeita com um eixo dianteiro com elevados níveis de aderência (não tanto como num Ford Focus). A carroçaria tem os movimentos muito bem controlados, o que ajuda a direção e o eixo dianteiro a promover um comportamento de excelente qualidade. É verdade que o eixo traseiro não é uma unidade independente, mas isso não influi no excelente comportamento. Porém, o excelente comportamento e o controlo dos movimentos da carroçaria são pagos com um conforto menor. Não é desconfortável, longe disso, mas nas lombas e em piso mais degradado, sente-se perfeitamente.

No interior há uma diferença: o ecrã de 8,8 polegadas tem uma pagina nova que exibe a frequência de utilização do modo SPCCI, que a Mazda reclama ser usado em 80% do tempo de utilização do carro. O resto é uma declaração da Mazda: qualidade impressionante dos materiais, quer percecionada quer real, montagem de enorme qualidade, muitas superfícies com revestimentos suaves ao toque, enfim, um interior Premium. O sistema de infor entretenimento é complicado numa primeira análise, fica mais simples com o hábito e devido á forma da carroçaria, a habitabilidade atrás não é a melhor e o acesso também é dificultado pela forma do tejadilho. A bagageira está abaixo da média do segmento. 

Veredicto

Se entendo que o Mazda 3 é dos melhores carros do segmento, com o motor Skyactiv-X o carro fica ainda melhor. Não se preocupe com o binário pequenino e alcançado fora daquilo que é habitual, pois o Mazda3 tem a performance correta com um consumo e emissões excelentes. O motor Skyactiv-X correspondeu às expetativas e a beleza e classe da carroçaria do Mazda 3, fazem deste japonês um carro obrigatório nas listas de compras. 

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O modelo foi aprovado pela comisso que administra a cidade e passar a integrar a frota dos famosos txis amarelos

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BRASÍLIA – O presidente da Petrobrás, Roberto Castello Branco, defendeu nesta terça, 8, que haja uma aceleração agora dos investimentos em projetos de exploração e produção de petróleo nas áreas do pré-sal. O alerta é que o óleo no fundo do oceano pode perder valor nas próximas décadas.

“No longo prazo, eletrificação de automóveis nos aflige: a tendência é de que a demanda por petróleo cresça menos, estagne ou até caia no futuro”, afirmou, em audiência pública na Comissão de Minas e Energia da Câmara dos Deputados. “As reservas no pré-sal são valiosas e a Petrobrás é dona natural dos ativos. A oportunidade para o pré-sal é agora, não podemos deixar passar. Precisamos concentrar esforços e explorar o pré-sal antes que seja tarde.”

Castello Branco, no entanto, reforçou que as vendas que a empresa tem feito não irão superar o valor dos novos investimentos da companhia. “A Petrobrás é uma empresa de custo elevado e estamos eliminando ineficiências”, disse. Castello Branco também negou qualquer estratégia da empresa em fazer “demissões em massa” para reduzir custos. A empresa, porém, tem programas de demissões incentivadas.

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“Desmonte no Nordeste”

O tema da sessão na comissão da qual ele participa é “o fechamento da Petrobrás na Bahia e o desmonte da Petrobrás no Nordeste”. Segundo ele, a “natureza trabalhou contra” a Bahia que já foi um Estado muito importante para a empresa, mas hoje só representa 1,5% da produção da companhia.

“Infelizmente nossa produção na Bahia hoje ficou irrelevante, assim como outros Estados do Nordeste, como Ceará, Rio Grande do Norte, Alagoas e Sergipe”, afirmou. “Não estamos fechando nossas operações no Nordeste, mas vendendo para empresas privadas interessadas nesses ativos, que estão investindo na região e vão gerar empregos. A Petrobrás não tem dinheiro para investir em tudo”, completou.

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‘Templo da corrupção’

Castello Branco falou ainda sobre a sede da Petrobrás em Salvador – conhecida como Conjunto Pituba – formada por uma torre de 22 andares que custou R$ 2,087 bilhões, enquanto a empresa mal ocupa cinco andares do prédio. “Tomamos a decisão de desocupar prédio, que é um monumento ao desperdício, um verdadeiro templo da corrupção”, disse.

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Aa companhia pretende ainda usar os recursos levantados com a venda de oito refinarias para acelerar os investimentos na exploração do pré-sal que, segundo ele, trará mais retorno à empresa. 

“Refinaria não é um negócio tão bom assim, porque exige custo baixo e o custo de pessoal da Petrobrás é alto. As maiores petroleiras do mundo inclusive venderam 30% da sua capacidade de refino nos últimos anos”, afirmou.

Castello Branco disse ainda que, apesar da venda de ativos no setor, não sairá totalmente do negócio de refino. “Contemplamos, por exemplo, o crescimento no setor de petroquímica no futuro, utilizando as reservas de gás do pré-sal”, disse.

Embora a empresa passe por um longo processo de desinvestimentos em diversas áreas, ele negou que a companhia será privatizada. “Não existe nenhum plano de privatizar a Petrobras, isso é um fantasma”, respondeu.

Caminhoneiros

Durante o depoimento, Castello Branco disse que o problema dos caminhoneiros brasileiros não é o preço do diesel, mas a falta de demanda pelo transporte rodoviário de cargas. “Poderíamos vender diesel a preço venezuelano que não resolveria o problema dos caminhoneiros”, afirmou. “O problema dos caminhoneiros é que falta carga e, com os incentivos dados em governos anteriores, há um excesso de caminhões nas estradas.”

TÓQUIO – O
Salão de Tóquio
sempre foi famoso por seus
carros-conceito delirantes
, que pareciam ter sido projetados sob
efeitos de saquê
. Desta vez, contudo, os projetistas mostram ideias menos loucas a mais próximas da realidade.

Mitsubishi Mi-Tech

Faz tempo que os 4×4 estão ficando cada vez mais luxuosos e pesadões. A Mitsubishi toma o rumo contrário ao mostrar esse conceito sem portas ou teto. As linhas dão uma ideia do que a marca planeja para seus próximos utilitários. E há um motor elétrico em cada roda. Inverta a rotação dos motores em apenas um dos lados do carro e o Mi-Tech será capaz de girar como um pião, desviando das dificuldades do caminho. Detalhe: uma turbina a bordo (movida a diesel, álcool, gasolina ou querosene) serve como gerador e ajuda esse todo-terreno a chegar longe.

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Daihatsu Wai Wai

Tem jeito de Kombi, porém com feição quase humana, ou de Pokémon, sei lá… Com 4,20m de comprimento, é maior do que os keijidösha (carros subcompactos japoneses) e pode levar seis pessoas em suas três fileiras de bancos. O teto solar abre em duas partes, arejando a grande cabine. Não há coluna central no monobloco — abra a porta da frente, deslize a porta traseira e surge um enorme vão para a entrada e saída dos passageiros.

Lexus LF-30

Como serão os Lexus produzidos em 2030? A turma de design da marca japonesa deixou a sobriedade de lado para criar este carro-conceito enorme (5,09m de comprimento), pesadão (2,4 toneladas) e de visual barroco. Em teoria, há um motor elétrico em cada roda, gerando a potência combinada de 400kW — ou 543cv. Mas o delírio dos delírios é que o LF-30 dispõe de um drone para carregar a bagagem até o porta-malas.

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Toyota Mirai

Lembra do primeiro Toyota com células de combustível e alimentado com hidrogênio? Lançado em 2014 com estilo exótico, o Mirai se tornará muito mais sóbrio e elegante em sua segunda geração. A carroceria cresceu 15cm no comprimento (agora são 4,93m) e, ao mesmo tempo, ficou mais baixa, o que mudou totalmente suas proporções. O exemplar exposto em Tóquio — bem escondido, diga-se — ainda é considerado um “conceito em estágio final de desenvolvimento”. Suas linhas já estão bem próximas do que se verá nas lojas de Japão, Europa e EUA. A tecnologia das pilhas a combustível também melhorou um bocado e a Toyota afirma que a autonomia será aumentada em 30% (hoje é de 500km). Hoje, o Mirai é vendido na Ásia, na Europa e nos EUA.

Toyota e-Racer

Quem viu o e-Racer no estande da Toyota imaginou estar diante de um tentador monoposto. Pura ilusão: o carro é apenas uma plataforma para que simples mortais, com óculos de realidade aumentada e outros truques, possam dar voltas virtuais em qualquer circuito do mundo, participando até mesmo de corridas históricas. Segundo os criadores, o banco pode ser ajustado a cada corpo. Pois é…

Apresentao vai acontecer no Peterson Auto Museum, 19 de novembro, em uma exposio intitulada “Construindo um futuro eltrico”

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A Honda terá três modelos híbridos à venda no Brasil até 2023. O primeiro deles será a nova geração do Accord, que será feita nos Estados Unidos. A confirmação veio no Salão de Tóquio.

A Accord foi escolhido, segundo a Honda, porque é o modelo mais tecnológico da marca no País. Ele já chegará com a nova nomenclatura de híbridos da montadora, a e:HEV, que substitui a i-MMD usada até então. “Com o Accord híbrido, a Honda pretende proporcionar aos consumidores brasileiros um produto que combina baixo consumo e emissões de poluentes a um comportamento dinâmico superior”, explica Issao Mizoguchi, presidente da Honda South America.

O Accord híbrido permanece com o 2.0, mas sem o turbo, passando de 256 cv para 145 cv. Porém, há um outro motor elétrico, que joga a potência combinada para 212 cv, e mais um para gerar energia para as baterias. Com isso, segundo a Honda, o sedã consegue fazer até 20,4 km/l de gasolina.

Accord tem modos de direção automáticos

O Accord tem três modos de uso: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. Eles são selecionados automaticamente de forma a obter a melhor relação entre desempenho e eficiência energética. O modo EV Drive permite o uso 100% elétrico e zero emissão de poluentes.

Já no modo híbrido, o motor a gasolina fornece energia para o motor elétrico gerador, enquanto que o excesso de energia é convertido em carga para o sistema de baterias de íons de lítio. No modo Engine Drive, o motor a combustão que joga a força para as rodas.

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Durante o lançamento do Corolla 2020, a Toyota aproveitou a oportunidade para mostrar um novo conceito em termos de car sharing. Depois de várias pesquisas de mercado, a montadora japonesa desenvolveu um conceito próprio para aluguel de automóveis e acabou por criar o aplicativo Toyota Mobility Services (ou TMS). O serviço, que não fora divulgado amplamente em caráter comercial, já está em funcionamento há pouco mais de um mês, mas nesta semana, em evento no prédio do Cubo, em São Paulo, a empresa destrinchou o conceito de seu mais novo produto e o Canaltech conferiu de perto.

Como funciona?

O funcionamento do Toyota Mobility Services é bem simples: você baixa o aplicativo na loja do seu smartphone Android ou iOS, faz o cadastro, escolhe o modelo do veículo que deseja alugar e seleciona a concessionária que irá retirá-lo. A partir do dia 1º de novembro, a Toyota acrescentará a opção de delivery, ou seja, o concessionário levará o veículo na sua casa, mas, claro, com um valor adicional de R$ 70 e desde que sua residência esteja a no máximo 10 quilômetros da loja.

Ao alugar um carro pelo TMS, o usuário terá seguro completo, assistência 24 horas e monitoramento. Além disso, por meio do app, é possível aumentar o prazo do aluguel e selecionar outra concessionária para devolver o produto. É possível alugar por uma hora, um dia, uma semana, sete dias, 14 dias e um mês, com os preços ficando proporcionalmente mais baixos à medida que o prazo de aluguel aumenta.

Atualmente, a Toyota opera com 15 pontos pelo Brasil e 53 carros disponíveis.

Público bem definido

Ao formatar o TMS, a Toyota quis se diferenciar das locadoras tradicionais. Além da logística ser bem diferente, os automóveis oferecidos são apenas as versões completas de todos os modelos do catálogo do grupo, que vão desde os mais populares, como o Etios e o Yaris, até os modelos mais caros da Lexus, a divisão de carros de luxo. “Quando você escolhe um automóvel pelo TMS você não o escolhe por categoria. Você vai alugar aquele carro que desejou, o mais completo possível, sem truques”, explica Roger Armellini, gerente regional de mobilidade da Toyota para a América Latina, durante apresentação em São Paulo.

Com essa ideia, o foco da Toyota passou a ser em pessoas que desejam alugar um veículo, no caso os específicos da marca, mas com muito mais conforto e sem “preocupações” com quilometragem, o nível de cobertura do seguro, suporte técnico, entre outros adendos. Ao alugar um carro pelo TMS, o usuário só precisa pagar e usá-lo como bem entender.

“Quando uma pessoa busca o TMS, ela não quer apenas ir do ponto A ao ponto B da maneira mais simples possível, ela quer desfrutar de uma boa experiência, com um automóvel completo, seguro e extremamente confortável, além, é claro, de estar bem amparado”, explica Miguel Fonseca, vice-presidente executivo da Toyota para a América Latina, em entrevista ao Canaltech. “A proposta aqui é oferecer um produto top e com flexibilidade de horário e permanência, diferente do que as locadoras geralmente fazem”, completa Fonseca.

Geralmente as locadoras oferecem automóveis de diferentes categorias, marcas e tamanhos, mas sempre com versões básicas, sobretudo nos modelos de entrada. Além disso, o preço pode ficar bem mais caro se colocarmos o seguro completo, como o TMS já o faz. Por isso, em um primeiro momento, o preço do serviço da Toyota pode assustar um pouco, mas, se compararmos com o que as locadoras tradicionais fazem, o valor pode compensar. O automóvel vem sempre com o tanque cheio e não há limite de quilometragem para o uso.

“Um de nossos clientes chegou a alugar um Etios Sedan por apenas uma hora para levar muitos engradados de cerveja para uma festa. É diferente? É. Mas a proposta é justamente dar ao cliente o máximo de flexibilidade e transparência possível”, comentou Fonseca.

Negócios e futuro

Segundo a Toyota, algumas melhorias já estão sendo pensadas para o TMS. Uma delas será a possibilidade de retirar o veículo e utilizá-lo sem que o concessionário tenha que lhe entregar chaves e demais instruções. Isso já ocorre com alguns serviços, como a Zascar, por exemplo, mas, diferente deste app, o usuário terá de fazê-lo nos pontos da Toyota, com hora marcada.

E por falar no concessionário, sua participação é fundamental para que o TMS possa ocorrer. Por isso, a Toyota oferece duas opções para a inclusão dos veículos no serviço: caso o concessionário queira colocar um carro de sua frota diretamente, seu ganho pelo aluguel será maior. Caso ele prefira comprar um carro da montadora com este fim, a Toyota ficará com uma fatia maior, porém, facilitará a aquisição do veículo.

“O concessionário é peça importante para a expansão deste produto. Temos o plano de expandir para até 200 pontos de retirada até o ano que vem”, revela Fonseca.

O Canaltech fez um aluguel do SUV híbrido RAV4 por meio do Toyota Mobility Services e contará a experiência completa com o serviço em breve. O app está disponível para Android e iOS.