Desde que surgiu em 2013, o Captur é quem mais vende no segmento dos pequenos SUV, aqueles que partilham a base com veículos utilitários, no caso, o Renault Clio. Depois de comercializar mais de 15 milhões de unidades, o SUV com que a marca francesa lidera a procura, em Portugal e na Europa, introduz no mercado a segunda geração, que começa por recorrer a uma nova plataforma, a CMF-B, mais apta a acolher mecânicas electrificadas, tanto híbridas como híbridas plug-in (PHEV).

Fruto desta alteração de plataforma, o novo Captur é 11 cm mais comprido (atinge agora 4,23 m), tem uma distância entre eixos 3,3 cm mais generosa (2,639 m), o que deixa antever mais espaço lá dentro para “encaixar” as pernas. O novo SUV permite ainda montar jantes de maior diâmetro e, simultaneamente, garantir um maior raio de brecagem, que agora se cifra nos 11 metros.

Esteticamente, o Captur tem óbvias semelhanças com o antigo, apesar de não existir uma única peça em comum. Além de ser maior, o SUV passa a usufruir de faróis LED à frente e atrás, de série em todas as versões, um capot de motor mais volumoso e pejado de nervuras e vincos, para lhe reforçar a personalidade.

Por ser maior, há preocupações evidentes para conter o peso do novo modelo, que assim praticamente não sofreu alterações ao montar o capot do motor em alumínio e a tampa da mala em fibra. E, para o incremento das dimensões não lhe beliscar o rendimento aerodinâmico, o pára-choques frontal apresenta umas entradas laterais que conduzem o ar para as cavas das rodas, com um elemento cromado a realizar a separação entre pintura da carroçaria e do tejadilho, de forma a oferecer 90 combinações possíveis e com melhores acabamentos, o que ajuda à personalização do modelo.

Maior por fora, o Captur é também mais espaçoso por dentro, com a Renault a estar consciente que é forçoso continuar a evoluir para manter a liderança. Quando surgiu no mercado, em 2013, o Captur tinha apenas um concorrente, o Nissan Juke, mas agora há mais de 20 modelos B-SUV.

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Sentado ao volante, o espaço à frente pareceu-nos similar, com uma correcta posição de condução e um banco envolvente, com um curioso design de apoio de cabeça fixo, que se revela funcional, mas é atrás que o volume disponível passa a ser maior. O assento posterior mantém a sua anterior característica de regular longitudinalmente, podendo agora avançar 16 cm em vez de 12, de modo a privilegiar o espaço da mala quando se vai, por exemplo, às compras. A bagageira disponibiliza 536 litros, substancialmente mais do que os anteriores 455, isto sempre com o banco traseiro avançado.

Segundo a Renault, a opção foi favorecer o espaço de quem se senta atrás, que assim passa a ter ao dispor mais 4 cm em largura, para lidar mais à vontade com três adultos, e mais 1,1 cm para alojar as pernas em comprimento.

Mais evidente são os materiais de melhor qualidade no tablier, consola e painéis de porta, sendo estes de plástico macio à frente em todas as versões, excepto a mais simples e acessível. O painel de instrumentos é sempre digital com 10 polegadas, excepto na versão mais simples, para depois o ecrã central vertical de 9,3” (menor na versão mais barata), que é ligeiramente curvo e similar ao utilizado pelo Clio, ser um dos mais agradáveis no segmento.

O pequeno SUV pode estar equipado com caixa manual ou de dupla embraiagem (EDC), sendo que neste caso o comando surge montado numa consola suspensa que resulta bem em termos estéticos.

Partilhando a base com o Clio, o Captur herda igualmente os seus trunfos tecnológicos, a começar por um sistema de navegação mais eficaz do que o que é habitual na marca, para cúmulo associado a um sistema de busca via Google, o que simplifica bastante a pesquisa dos destinos. O sistema é ainda actualizável over-the-air, vantagem conseguida à custa de o modelo estar sempre ligado à Internet, permitindo mesmo a criação de um hotspot dentro do veículo (à semelhança do Clio), solução que é gratuita durante os primeiros três anos e paga a partir daí.

A associação a smartphones está ainda mais facilitada, seja através do Android Auto ou do Apple CarPlay. Através do ecrã central o condutor acede ao Multi-Sense, que lhe permite personalizar uma série de funções, associadas ao motor e à caixa de velocidades (se for EDC), que variam consoante os modos de condução Eco, Sport e My Sense (o mais configurável), mas também na iluminação interior. Em termos de cores e materiais, o Captur junta mais 16 possibilidades de personalização interior às 90 já mencionadas para o exterior.

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No capítulo de ajudas à condução, o pequeno SUV francês inclui programador de velocidade activo, que respeita a velocidade programada e mantém a distância ao carro da frente, travando e acelerando quando necessário. A isto o Captur alia um sistema que o ajuda a não abandonar a faixa de rodagem, existindo uma versão mais sofisticada que o mantém ao centro da faixa de rodagem, similar à que a Nissan monta no Leaf e Juke. O Captur avança ainda com as ajudas ao estacionamento do Easy Park, o reconhecimento de sinais de trânsito e aviso ao condutor, além do alerta de trânsito em manobras em marcha-atrás.

Ao contrário do Nissan Juke, que partilha a mesma plataforma e mecânicas e que optou por oferecer apenas um único motor a gasolina, o 1.0 TCe de 100 cv, o Captur mantém-se fiel à tradição e permite aos seus clientes escolherem a opção que melhor se adaptar às suas necessidades, entre gasolina, gasóleo e, em breve, híbridos e PHEV.

A versão mais acessível para o mercado nacional vai estar equipada com o mesmo motor do Juke e do Clio, o 1.0 TCe de 100 cv, com caixa manual de cinco velocidades, que substitui o anterior 0.9 TCe de 90 cv. Os mais exigentes têm à disposição o motor 1.3 TCe, com 1.333 cc, exactamente o mesmo que foi desenvolvido pelas marcas da Aliance Renault Nissan Mitsubishi, em colaboração com a Mercedes. Esta unidade fornece 130 ou 155 cv e pode estar acoplada a uma caixa manual de seis velocidades ou EDC (automática de dupla embraiagem) com sete velocidades e embraiagem húmida, para ser mais suave e progressiva.

Para quem percorre mais quilómetros e, especialmente, para as frotas de empresas, o Captur continuará a propor um motor turbodiesel, o 1.5 dCi, com versões de 95 e 115 cv, o primeiro exclusivamente com caixa manual e o segundo com esta em alternativa à EDC.

A novidade mais esperada do Renault Captur é a introdução, agendada para o mercado nacional a partir de Junho de 2020, da versão PHEV. Este primeiro híbrido plug-in da Renault herda praticamente tudo o que já se conhece do híbrido já anunciado para o Clio, o denominado E-Tech, que aqui irá ser denominado E-Tech Plug-in por ser recarregável.

O motor principal continua a ser o de combustão, o 1.6 atmosférico a funcionar segundo o ciclo Atkinson, pouco preocupado com a potência e com mais enfoque no consumo e nas emissões. De origem Nissan, esta unidade deverá produzir cerca de 80 cv, recorrendo a um motor eléctrico com igual potência para atingir o valor total máximo de 160 cv. Este motor eléctrico é alimentado por uma bateria de 9,8 kWh, curiosamente refrigerada por água (a primeira na Renault e apenas porque o local onde está instalada no Captur não permite recorrer ao arrefecimento por ar forçado e refrigerado do Zoe), o que lhe permite percorrer 45 km em modo eléctrico (com uma velocidade máxima de 135 km/h), segundo o WLTP, ainda que este valor suba para 65 km em ciclo urbano, de acordo com a Renault.

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O elemento mais inovador deste E-Tech Plug-in está na caixa de velocidades, que encerra não só os dois motores eléctricos que podem ajudar à tracção, como as três velocidades mecânicas e duas eléctricas, tudo isto a funcionar sem embraiagem e sem deslizamento que comprometa a eficiência. A marca francesa garante que, mesmo quando a carga da bateria estiver esgotada, o Captur E-Tech PHEV, a funcionar apenas como híbrido, será ainda assim capaz de reduzir o consumo e emissões em 40%, o que lhe permite revelar-se mais poupado do que as versões turbodiesel.

Disponíveis para ensaio, durante a apresentação que teve lugar nos arredores de Atenas, Grécia, estavam apenas os motores mais potentes a gasolina. Mais precisamente o 1.3 TCe de 130 cv, equipado com caixa manual de seis velocidades, e o 1.3 TCe na versão de 155 cv, associado a uma caixa automática com dupla embraiagem e sete velocidades (EDC7). O pequeno 1.0 TCe de 100 cv e os três diesel (1.5 dCi de 95 cv, 1.5 dCi de 115 cv e 1.5 dCi com 115 cv e caixa EDC7) pecaram pela ausência.

O motor a gasolina de 155 cv que usámos estava montado no mais refinado dos Captur, o Initiale Paris (que também pode recorrer ao 130 cv), que justifica o preço mais elevado com um nível superior de equipamento e qualidade de materiais mais rebuscada. Resta saber se o incremento no preço justifica o ganho em sofisticação, o que só saberemos mais à frente.

Em auto-estrada, foi possível colocar à prova a ajuda à manutenção da faixa de rodagem com lane centering, que funcionou na perfeição, à excepção das curvas mais fechadas. O sistema é herdado da Nissan e, também aí, está limitado a um torque de 1,2 Nm, pouco para descrever algumas curvas. Ainda assim, permitiu-nos percorrer distâncias de forma mais relaxada e sem colocar em causa a segurança. Nesta condições, a uma velocidade de 120 km/h, o motor de 155 cv revelou um consumo de apenas 5,2 litros, um bom valor para esta classe de veículos.

Depois da auto-estrada chegaram as curvas, onde o Captur Initiale Paris provou a suavidade da EDC7, bem como a eficácia do comportamento. A carroçaria parece mais rígida, cortesia sem dúvida da nova base, pelo que mesmo com suspensões macias, para privilegiar o conforto a bordo, o novo Captur revelou uma atitude muito boa nas sinuosas estradas costeiras da região, provando que as alterações introduzidas pela CMF-B nas suspensões acertaram na mouche. É claro que, como é habitual nos motores a gasolina, à medida que abusámos mais da pressão no acelerador, o consumo tende a subir e de forma mais evidente do que acontece nos diesel.

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O Captur com 130 cv revelou-se, como seria de esperar, menos potente, como que a confirmar os 193 km/h anunciados (em vez de 202 km/h) e os 0-100 km/h em 9,6 segundos (em vez de 8,6 segundos). Contudo, não conseguimos apurar diferenças tão evidentes no capítulo dos consumos, apesar de ser impossível garantir que as condições eram idênticas.

Os preços ainda não são conhecidos, uma vez que ainda estão a ser tema de discussão entre a Renault Portugal e a casa-mãe em França. Sabe-se, sim, que o novo Captur chegará ao nosso país em Janeiro de 2020, com os motores a gasolina 1.0 TCe de 100 cv, 1.3 TCe de 130 e 155 cv. E entre estas duas opções, em igualdade de equipamento, será o mais possante a ter um futuro mais risonho, uma vez que as vantagens para o utilizador são evidentes, sem penalizações no consumo ou no preço, uma vez que estarão separados por apenas cerca de 1.000€.

Os motores a gasóleo são esperados no nosso país igualmente no primeiro mês do ano, mas estas poderão ser igualmente as motorizações que mais irão sofrer com a chegada do Captur PHEV, aguardado para Junho de 2020.

Interessante é o facto de o Captur dever inicializar a comercialização da versão E-Tech Híbrida Plug-in em simultâneo com a versão E-Tech Híbrida, que monta a mesma mecânica do novo Clio híbrido. Mais acessível e igualmente com importantes vantagens em termos de custos, face ao PHEV, esta última versão poderá ter uma palavra a dizer nas vendas entre nós, como aliás já acontece há algum tempo entre os diversos híbridos da Toyota.

Honda Accord vai estrear tecnologia híbrida no Brasil (Foto: Divulgação/Honda)

A frase abaixo do título que abre esse post está correto: o novo Honda Accord híbrido não tem caixa de câmbio, essa tradicional, com trocas de marchas. Vou falar sobre isso mais adiante.

O próprio presidente da Honda, Issao Mizoguchi, declarou que a marca levará três híbridos para o país até 2023, começando pelo sedã Accord.

Sedã promete fazer mais de 25 km com um litro de gasolina (Foto: Divulgação/Honda)

Além de marcar a estreia da empresa no ramo dos híbridos, esse três-volumes também fará a estreia de uma complicada tecnologia de eletrificação, chamada de Sport Hybrid i-MMD. Em inglês, a sigla corresponde a Intelligent Multi-Mode Drive. Algo como Direção Inteligente Multimodos.

Mas não se acostume com esse nome. A Honda está alterando a nomenclatura, e passará a adotar o nome e:HEV para se referir às versões eletrificadas de seus veículos.

Motor a combustão e elétrico instalados lado a lado (Foto: Divulgação/Honda)

Esse sistema conta com um motor 2.0 i-VTEC de quatro cilindros, baseado no ciclo Atkinson, cuja principal vantagem é a maior eficiência energética, a despeito da menor potência em comparação com o convencional ciclo Otto. O propulsor trabalha em conjunto com um motor elétrico e um gerador.

Esse trio leva o Accord a operar em três diferentes modos de rodagem: totalmente elétrico, combinado ou apenas a gasolina. Sem consumir combustível fóssil, ele se move utilizando a energia proveniente das baterias. O motor elétrico atua diretamente no diferencial.

Honda Accord é concorrente direto do Toyota Camry (Foto: Divulgação/Honda)

Em velocidade de cruzeiro em rodovias, apenas a gasolina atua, diretamente conectada às rodas traseiras, sem a intervenção de uma transmissão, por meio de uma embreagem multidisco.

Neste caso, a relação é direta, única, sem possibilidade de trocas de marchas. Sem intervenção do motorista, o sistema deixa de alimentar o gerador e o motor elétrico. Por desenvolver 145 cv a 6.200 rpm e 17,8 kgfm, é suficiente para levar o sedã de grande porte com baixo consumo.

O motor elétrico empregado no modelo desenvolve 39,7 kVA, uma evolução em comparação com a versão de 2013, que gerava 34,8 kVA/L. Outra vantagem é que é cerca de 25% menor e também mais leve. A potência equivale a 184 cv.

Versão híbrida i-MMD será chamada de Accord e:HEV (Foto: Divulgação/Honda)


A Honda afirma que será possível marcar entre 20 e 25 km/l na estrada. Ao fazer ultrapassagens ou retomadas, o motor elétrico passa a atuar também, eliminando a necessidade de trocar de marcha.

No modo combinado, e aqui reside a principal diferença da tecnologia i-MMD, o motor a combustão atua na geração de energia para o motor elétrico, que está diretamente conectado as rodas, bem como no funcionamento do gerador, para recarregar as baterias.

Em nenhum momento nesta condição o propulsor a combustão atua diretamente nas rodas. Apenas o motor elétrico atua como propulsor de tração conectado ao diferencial.

Tecnologia híbrida da Honda dispensa a caixa de câmbio (Foto: Divulgação/Honda)

Apesar disso, atrás do volante há duas borboletas, iguais aos tradicionais seletores de marcha. Eles estão lá para controlar o que a Honda chama de e-CVT, uma espécie de simulação da ação de freio-motor para poupar freios em aclives longos. Ao tocar no comando, o sistema “trava” uma relação, dando a sensação de transmissão blocada.

Ao volante, o Accord roda suave, sem o anestésico ruído de uma transmissão automática do tipo CVT (clique aqui para saber mais sobre essa tecnologia), e com respostas surpreendentes ao acelerador.

São 4,88 metros de comprimento e 1,86 m de largura (Foto: Divulgação/Honda)

O conjunto motriz trabalha sem que o motorista perceba o acionamento de um ou outro, a não ser pelo ruído. Os ocupantes têm como vantagem um rodar bastante suave, sem trancos, fazendo jus ao Sport Hybrid.

A tecnologia i-MMD traz outra vantagem: o motor elétrico está conectado diretamente ao bloco do motor a combustão, sob o capô, com a central de controle sobre o gerador. Ou seja, toda essa sopa mecânica, elétrica e eletrônica fica confinada no tradicional “cofre”.

As baterias vão posicionadas sob os bancos traseiros. Na prática, não há perda de espaço na cabine, nem no bagageiro. Aliás, são 573 litros no porta-malas, 174 l a mais que o modelo atual.

Alavanca de câmbio? Não existe, pois o carro não tem transmissão (Foto: Divulgação/Honda)

A estreia no Brasil deve ocorrer no segundo semestre de 2020, próximo ao Salão do Automóvel. No começo do primeiro semestre o Accord chega aos Estados Unidos, de onde deve ser importado para cá.

Os preços ainda não estão definidos. Porém é provável que fique em torno de R$ 250.000.

O Porsche Taycan é 100% elétrico | divulgação

Uma das características consideradas mais positivas em relação aos carros elétricos, quem diria, pode ser também uma de suas maiores ameaças: o silêncio. Há alguns anos, uma pesquisa feita durante alguns meses nos EUA indicou que, por não serem “audíveis”, esses veículos têm 35% mais chances de se envolverem em acidentes com pedestres que seus primos barulhentos. Em relação aos ciclistas, essa probabilidade maior é de até assustadores 57%. Com esse dado na pauta, o órgão responsável pela segurança nas estradas de lá recomendou que os automóveis, tanto híbridos quando 100% movidos a bateria, passem a produzir algum tipo de ruído. A recomendação acabou transformada em lei e regulamentada em 2016, e deve passar a vigorar no país já em 2020. Normas semelhantes já foram aprovadas pela União Europeia e, também, no Japão. Aqui no Brasil, pe claro, não será diferente.

Antecipando-se à exigência a japonesa Nissan – que fabrica o modelo 100% elétrico atualmente mais vendido no mundo, o Leaf – contratou o grupo Man Made Music, especializado em trilhas sonoras, para desenvolver um som especialmente para seus carros. O resultado você escuta no vídeo abaixo.

Como dá para notar, o som sintetizado se modifica de acordo com a velocidade do carro, tendendo a ficar mais agudo e a sumir com a aceleração.

É tudo uma questão de adaptação e de mudança de hábitos. Não custa lembrar que, no finalzinho do século XIX, quando os primeiros carros começaram a circular, em grandes cidades como Londres era obrigatório que fossem precedidos por um pedestre com uma bandeira e um apito, para avisar e afastar os pedestres do caminho.

Pelo que pude levantar, o tal som não precisará ser emitido permanentemente, mas somente em velocidades de até 30 km/h, em determinadas condições de trânsito e locais específicos em que o excesso de discrição possa representar risco – como em vias urbanas de pouco movimento, onde exista tráfego de bicicletas, por exemplo. E não há, pelo menos por enquanto, um tipo único de som a ser utilizado – o que abre, inclusive, a possibilidade de um mesmo carro ter, digamos, um repertório deles à disposição do motorista.

O som do dono e o dono do som

Cá entre nós, se é para colocar um som em meu carro elétrico, preferiria que este fosse o de um motor V8 ou V12 dos velhos tempos ou, igualmente nostálgico, o de um refrigerado a ar de Fusca ou dois tempos “suingado” de um velho DKW. E não duvido nada que, no futuro, seja perfeitamente comum cada um gravar, samplear (editar o som) e usar em seu carango o som de que mais gostar.

Sim, sim, a menos que regras bem claras e fiscalizáveis sejam definidas, a tendência é que isso transforme as ruas em verdadeiros mafuás sonoros, multiplicando uma espécie de “efeito trio elétrico” por todos os dias do ano. Esperamos que, entre o caos e a segurança, sobrevenha um meio termo razoável e, quem sabe, divertido.

Será que um dia todos vão dirigir automóveis elétricos? Sim, com toda a certeza. Pode demorar, mas, aos poucos, as vantagens de um motor elétrico, aliado a toda a parafernália tecnológica, também elétrica ou eletrônica, vão sendo conhecidas.

Muito, mas muito distante ainda dos motoristas comuns, os últimos lançamentos entre os elétricos têm surpreendido até quem já conhecia a tecnologia, mas ainda não a havia experimentado na prática. Assim é um test-drive de um lançamento no segmento. Assim foi o lançamento oficial do Chevrolet Bolt EV hoje, em São Paulo.

Um motor a combustão interna pode ser apaixonante, com ruído, aceleração, marcha-lenta e muita tecnologia para torná-lo só um pouco mais eficiente, mas na comparação com um motor elétrico, a eficiência deste último é incomparável.

Um pouco de história: no início do século 20, havia centenas de fabricantes de automóveis nos Estados Unidos, Henry Ford era apenas um deles. E a maioria dos carros tinha motor elétrico. Claro, é fácil imaginar um grande e pesado motor elétrico movido por uma ineficiente ainda maior e pesada bateria, mas isso existia. Foi justamente a pequena capacidade de armazenagem de energia que determinou o fim dessa era, ajudada – e muito – com o truste do petróleo, que se iniciava naquela mesma época. Como seriam hoje, então, os veículos elétricos se as pesquisas com essa tecnologia não tivesse sido interrompida por tantas décadas?

É claro, a tecnologia eletrônica e de informática atual proporcionou uma guinada vertical nas aplicações nessa área, mas a preocupação sustentável de agora para o futuro foi decisiva para implantar definitivamente essa ideia na mente de muitos. É por esse motivo, entre outros, que se pode dizer que todos, um dia, vão ter, dirigir ou apenas ser transportados em um veículo elétrico.

Os primeiros carros com energia alternativa, elétricos ou híbridos, tinham uma aparência diferente, talvez para evidenciar o seu diferencial. Foi assim com o Toyota Prius, ainda nos anos 90, e continuou até os dias atuais, a exemplo do estranho mas bonitinho BMW i3.

O Chevrolet Bolt EV, por sua vez, certamente vai passar despercebido no trânsito, em meio a muitos outros compactos modernos movidos a combustível líquido. Isso é bom, pois pode mudar a imagem dos elétricos, se estes puderem ser vistos como carros comuns. Para serem carros comuns, no entanto falta adequar o seu custo de aquisição, ainda quase proibitivamente alto.

Já que vai custar, então vamos recheá-lo de equipamentos. Não é bem assim. Sim, o Chevrolet Bolt EV lançado no Brasil é a versão de topo da gama, chamada de Premium, e vai ser a única disponível, mesmo que em outros mercados existam versões mais simples e mais baratas. Mas muitos desses equipamentos são imprescindíveis para a máxima eficiência de um sistema motriz elétrico.

Aos nossos olhos, o Chevrolet Bolt EV Premium é um compacto, mas a General Motors o chama de crossover. Não importa. Ele tem tudo e mais um pouco. Um conjunto de câmeras de alta definição compõem o sistema de visão 360 graus, que transforma o espelho retrovisor em uma tela, projetando imagens ampliadas da parte posterior do veículo. O Bolt tem ainda 10 airbags, assistente de permanência na faixa, alerta de ponto cego, aviso de tráfego traseiro cruzado, alerta de colisão frontal e sistema de frenagem automática com detecção de pedestres, entre outros bons itens.

Outros equipamentos de destaque são o painel digital customizável com tela de 8 polegadas, sistema MyLink com tela de 10,2 polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto, sistema de som de alta definição Bose, faróis com tecnologia HID e luzes de condução diurna de leds, lanternas traseiras de leds, sistema de recarga de smartphone por indução magnética sem fio, frenagem automática em baixa velocidade, bancos de couro com aquecimento e ventilação, sistema de partida do motor por controle remoto e freio de estacionamento elétrico com acionamento por botão.

O motor elétrico do Chevrolet Bolt EV é dianteiro, fornecendo potência de 203 cv e um fantástico torque instantâneo de 360 Nm, a qualquer rotação. As baterias tornam o carrinho um tanto pesado, 1.625 kg, mas o peso não é nem sentido com números como esses.

O mais interessante, no entanto, logicamente depois de se conhecer todos esses detalhes técnicos, é pilotar o Chevrolet Bolt. Basta acionar o botão no painel, para ativar os sistemas, selecionar “D”, de drive, na alavanca no console e acelerar. 

Às vezes nem é preciso frear. O Bolt tem um sistema chamado de One Pedal Driving que, quando selecionado, aciona o freio regenerativo sempre que o acelerador é aliviado, praticamente não sendo necessário frear para parar em um semáforo, por exemplo.

Isso ajuda a carregar o pack de baterias, aumentando a autonomia, que pode chegar a 416 km. Para a recarga, existem três formas. Com o cabo que acompanha o veículo conectado a uma tomada caseira de 220 volts, é possível carregar o equivalente a 10 km de percurso a cada hora. Nos postos de recarga rápida que existem em alguns locais, como postos de gasolina ou shopping centers, 30 minutos de carga permitem rodar cerca de 145 km. E existe um carregador Wallbox para ser instalado na parede de sua casa ou escritório, com uma taxa de carregamento de 40 km de percurso por hora de carga. O único problema é que esse carregador custa a bagatela de R$ 8.300 e deve estar fixado na parede.

Falando em dinheiro, o Chevrolet Bolt continua caro, custando o mesmo valor anunciado há um ano, quando o modelo foi apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo: R$ 175.000. A General Motors lançou juntamente com o carro uma condição de financiamento própria, que consiste em uma entrada de 40% e 48 parcelas de R$ 1.733, com juros de 0,79% ao mês. Ao final desses quatro anos há um valor residual de R$ 52.000, que pode ser usado na troca de um novo Bolt.

Neste lançamento o Chevrolet Bolt EV será vendido em apenas 12 cidades brasileiras, em 9 estados. São elas São Paulo, Campinas, São José dos Campos (SP), Rio de Janeiro (RJ), Belo Horizonte (MG), Brasília (DF), Curitiba (PR), Porto Alegre (RS), Florianópolis, Joinville (SC), Recife (PE) e Vitória (ES). O modelo pode ser reservado nas 25 concessionárias especializadas no produto (não são todas) ou pelo site da marca. As entregas começam no começo do próximo ano. A garantia do carro é de três anos e das baterias é de oito anos.

Perto de assegurar o hexacampeonato da Fórmula 1, Lewis Hamilton está preocupado com asfalto, pneus e, principalmente, combustível. Mas não porque precisa de quatro pontos no GP dos Estados Unidos, a partir das 16h10 (horário de Brasília) deste domingo, para confirmar o título. E, sim, porque vem dedicando boa parte do seu tempo às causas ambientais.

O piloto de 34 anos já admitiu publicamente que é adepto de um estilo de vida vegano, evita materiais de plástico em casa e em seu escritório e tem um carro elétrico, um Smart, produzido pela Daimler AG, que controla a Mercedes, sua equipe na F-1. Neste ano, porém, seu engajamento aumentou, principalmente nas redes sociais. São mais frequentes fotos e vídeos denunciando maus tratos de bois, rinocerontes e focas, caça às baleias e golfinhos e poluição dos oceanos. Ele se manifestou até sobre as queimadas recentes na Amazônia, diante de seus 13,3 milhões de seguidores no Instagram.

Foi justamente nas redes sociais que o piloto chamou a atenção há duas semanas em um desabafo. “Sinceramente, tenho vontade de desistir de tudo, desligar completamente. Por que se preocupar quando o mundo está tão bagunçado e as pessoas parecem não se importar?”, disse Hamilton, que assustou os fãs. “Agradeço pelas vibrações positivas que vocês enviaram. Eu não desisti, ainda estou aqui lutando”, afirmou o piloto dias depois, para amenizar a forte repercussão da mensagem anterior.

A postura sustentável de Hamilton se tornou assunto recorrente nos paddocks da F-1 também por conta da forte defesa que fez de suas ideias ao fim do GP do Japão, em 13 de outubro. “Estou agindo para neutralizar todas as minhas emissões de carbono até o fim do ano. Não permito que ninguém no escritório e nem na minha casa compre qualquer coisa de plástico. Quero que tudo seja reciclável, do desodorante à escova de dente.”

Além de comprar um carro elétrico, ele vendeu seu avião no ano passado. “Eu faço menos voos agora, estou tentando diminuir mais”, comenta. As investidas sustentáveis, no entanto, contrastam com a profissão de piloto de carros à combustão, na principal e provavelmente mais poluente categoria do automobilismo mundial. Se não bastasse isso, Hamilton e todos os seus colegas pilotos da F-1 precisam fazer centenas de voos ao longo da temporada.

Hamilton se tornou, naturalmente, alvo de críticas. Até mesmo de companheiros de paddock. “Nós provavelmente não estamos no melhor lugar para começar a fazer isso porque, no final das contas, estamos queimando combustível por qual motivo? Ser primeiro? Segundo?”, questionou o finlandês Kimi Raikkonen, da equipe Alfa Romeo. “Todos sabemos o estilo de vida que ele ou eu podemos levar. Sabemos que pilotos de F-1 pegam 200 voos por ano, e também não pode dizer que não come carne”, criticou Fernando Alonso, aposentado da categoria no fim de 2018.

Sem se abalar com as críticas, o piloto da Mercedes garante sinceridade em suas causas. Tanto que está colocando dinheiro nelas. Neste ano, ele se tornou investidor de uma nova franquia de lanchonetes, a Neat Burger, que têm como carro-chefe um hambúrguer feito apenas de vegetais. A rede já está em Londres e tem planos para se expandir pela Europa e pelos Estados Unidos.

A meta de Hamilton é divulgar a ideia que ajudou a apresentar no documentário “The Game Changers” (“Aqueles que mudam o jogo”, em tradução livre), de 2018. A obra tem produção e participação de James Cameron, diretor de “Titanic” e “Avatar”, e do ator e político Arnold Schwarzenegger e conta com o reforço de atletas de peso como o piloto inglês e o tenista sérvio Novak Djokovic para defender os benefícios da dieta vegetariana para os esportistas.

Como se vê, o próximo passo de Hamilton é tentar mudar a Fórmula 1 do lado de fora das pistas, após bater recordes e colecionar feitos dentro dos circuitos.

O Toyota Corolla é o típico modelo que alcançou um status tão singular no Brasil que, em um eventual cenário onde a marca não se preocupasse mais em atualizá-lo, provavelmente ele seguiria nadando de braçada no segmento. Tudo isso é fruto da reputação que tanto ele quanto a Toyota conquistaram no país, empresa que sempre é muito bem avaliada por seus consumidores. A força do Corolla no mercado foi vista na estreia da linha 2020, quando, em apenas quinze dias de estreia nas concessionárias, a marca recebeu mais de seis mil pedidos do sedan.

É fato que a 12ª geração trouxe para o Corolla um aperfeiçoamento gritante para o sedan em relação ao antecessor. São novos a plataforma, motor, câmbio, suspensão… enfim, temos um modelo completamente revisto. Como se não bastasse tudo isso, a Toyota ainda fez do novo Corolla nacional o primeiro carro híbrido no mundo a aceitar tanto etanol quanto gasolina. Certamente isso vai colaborar para difundir a tecnologia dos carros híbridos no Brasil, em especial pela “segurança” que o nome Corolla transmite a quem ainda não é muito familiarizado com a tecnologia.

Por mais que o Corolla híbrido flex tenha um inegável apelo, a Toyota já deixou claro que três quartos do volume de vendas do sedan ainda deve ficar por conta das versões não eletrificadas, com destaque para o catálogo XEi, há muito tempo o preferido entre os brasileiros que vão adquirir um Corolla.

Começando nossa análise pelo ponto de vista comercial, é interessante mencionar como a Toyota estreitou a faixa de preços do novo Corolla 2020. Posicionada entre as configurações GLi (R$ 99.99) e Altis Premium (R$ 124.990), fica fácil entender porque o modelo é tão procurado na versão intermediária XEi (R$ 110.990). Nessa versão, o Corolla sai de fábrica com os itens considerados “obrigatórios” em um sedan médio. Estamos falando de revestimento interno de couro, central multimídia (com tela de 8” no caso), rodas de liga leve (aro 17”), chave presencial e ar-condicionado automático digital, apenas para citar os principais itens. Desde a opção GLi, o Corolla traz de série 7 airbags, controles de tração e estabilidade, acendimento automático dos faróis, entre outros recursos.

Por falar na central multimídia, ponto em que a Toyota sempre deixou a desejar em seus automóveis, finalmente a marca entendeu a importância dos itens de conectividade e está fazendo a lição de casa para melhorar seus aparelhos. O Corolla 2020, em todas as versões, conta com espelhamento de smartphones por meio do Apple CarPlay e Android Auto, algo que já é esperado em qualquer central multimídia moderna. O aparelho, contudo, ainda precisa melhorar a resolução da câmera de ré. As imagens têm baixa qualidade, longe do esperado para um aparelho original de fábrica e em um carro de mais de R$ 100 mil.

Outro ponto curioso quando analisamos a gama Toyota, incluindo outros sedans como Yaris e Etios, é a relutância da fabricante em colocar o sensor de estacionamento como um item de série em seus modelos. No caso de um sedan médio como o Corolla, isso beira o inaceitável.

Mas essas são as poucas críticas que podemos fazer para a nova geração do Corolla em seu catálogo intermediário, aqui avaliado. Fora isso, o modelo é só elogios, começando pelo motor.

Já nacionalizado e produzido em Porto Feliz (SP), o motor 2.0 Dynamic Force é uma ode à eficiência. Recursos como o sistema combinado de injeção direta e indireta (D-4S), comando de válvulas variável acionado por motor elétrico (VVT-iE), pistões de baixa fricção, entre outras melhorias, fazem com que ele entregue uma eficiência térmica da ordem de 40%, uma das melhores do mundo para propulsores a combustão.

Com até 177 cv quando abastecido com etanol e oferecendo 21,4 kgfm de torque, o 2.0 Dynamic Force é o motor mais potente que já figurou em um Corolla e ele ainda faz bonito quando comparado a alguns concorrentes. Mesmo sem sobrealimentação, ele consegue ser mais potente do que o 1.5 turbo presente no Honda Civic Touring (173 cv) e quase empata no torque máximo (22,4 kgfm).

Logo, não falta vitalidade nas acelerações e retomadas do Corolla XEi, que cumpre o 0 a 100 km/h em 9 segundos, cerca de 2 segundos mais rápido do que as versões híbridas e semelhante ao que o Civic Touring (8,6 segundos) entrega. É claro que o Corolla XEi não é tão econômico quanto as variantes eletrificadas, mas, com consumo de 11,6 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada utilizando gasolina, ele não deve em nada ao Civic Touring com seu propulsor sobrealimentado de menor deslocamento (11,8 e 14,4 km/l, respectivamente). Interessante ressaltar que a Honda não é nada comedida no preço do seu sedan médio topo de linha, hoje tabelado em R$ 134.900.

O câmbio presente no Corolla 2020 é uma caixa inédita (Direct Shift-CVT) dentro da gama Toyota e traz como destaque a engrenagem de partida para tornar as respostas do carro mais diretas, uma boa estratégia para convencer o público não muito afeito a esse tipo de transmissão a dar uma chance à maior eficiência que o câmbio CVT proporciona. Ela ainda simula 10 marchas, que podem ser controladas por meio de borboletas no volante na versão XEi.

Se o conjunto motor e câmbio prima pela modernidade e os refinamentos de projeto, o mesmo podemos dizer da nova plataforma GA-C. Inserida na nova filosofia de construção TNGA, ela prima por finalmente trazer ao Corolla a suspensão independente nas quatro rodas. Com aços mais nobres, ela ainda conferiu ao sedan um ganho em rigidez torcional da ordem de 60% sobre o antecessor. Por tudo isso, a evolução do Toyota Corolla ao rodar é notável.

Além de um carro extremamente equilibrado nas curvas, a suspensão realiza um trabalho singular para absorver e filtrar as imperfeições do piso, sem tornar o Corolla um carro anestesiado. O conforto também é irretocável.

Apesar da estrutura toda nova, o Corolla 2020 manteve o já suficiente entre-eixos de 2,70 m. O comprimento aumentou 10 mm e a largura outros 5 mm, enquanto a altura, em nome de ganhos aerodinâmicos, foi reduzida em 20 mm. De todo modo, o Corolla segue com uma cabine muito boa para 5 passageiros e o mesmo porta-malas de 470 litros da geração anterior.

Ainda falando sobre a parte interna, o Corolla 2020 traz uma cabine bem mais jovial quando comparada com a do antecessor, entregando formas, materiais e texturas bem atualizadas e condizentes com o caráter levemente mais esportivo da nova geração.

Em resumo, o Corolla XEi continua com todos os predicados que fizeram a fama do sedan por aqui, dessa vez benefiado por um conjunto muito mais moderno e eficiente. Se já vendia muito, com as profundas evoluções que recebeu em sua 12ª geração, o Toyota Corolla continua sendo a referência a ser alcançada dentro de sua categoria.

Claro que estamos falando de uma diferença elevada (de R$ 14.000 para a versão Altis híbrida do novo Corolla), mas, se você roda muito, talvez seja interessante arcar com esse valor em nome do consumo e nível de emissões menores. O Corolla híbrido pode não ter o mesmo desempenho vivaz das opções 2.0 flex, mas o baixo apetite por combustível, menor até do que o de muitos compactos 1.0, é algo a ser considerado. Ao unirmos isso ao excelente pacote do novo Corolla, a variante eletrificada surge como uma alternativa tentadora para quem, até hoje, só tinha olhos para a versão XEi.

Ficha técnica

Dez minutos de carga para 320 quilômetros rodando: pesquisadores dos EUA afirmam ter testado com sucesso uma bateria que promete resolver o problema de autonomia dos carros elétricos.

Em artigo publicado na revista Joule nesta quarta-feira (30), pesquisadores da Universidade Estadual da Pensilvânia destacaram que tal velocidade de carga exige uma bateria que absorva rapidamente 400 quilowatt (kW) de energia.

Os veículos elétricos atuais são incapazes desta façanha, já que isto colocaria em risco o revestimento de lítio em torno do ânodo, prejudicando gravemente a vida útil da bateria. Para evitar o inconveniente, os pesquisadores elevaram a temperatura de sua bateria experimental a 60ºC durante o ciclo de carga, baixando a temperatura posteriormente.

[O processo] limita a exposição da bateria à temperatura de carga elevada, gerando assim um ciclo de vida muito longo
Chao-Yang Wang, principal autor do artigo e engenheiro mecânico da Universidade Estadual da Pensilvânia

Desenvolver uma bateria como a testada e com as exigências do mercado, no entanto, pode exigir uma década, disse Rick Sachleben, membro da American Chemical Society.

Os fabricantes terão de assegurar que o aumento rápido da temperatura seja estável e que não gere explosões diante do fenomenal volume de energia que recebe. Os veículos elétricos da marca Tesla da atual geração exigem aproximadamente 30 minutos para uma carga parcial.

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